一种带有减震阻尼结构的车厢连接处的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及颗粒阻尼在车辆中的应用，尤其涉及一种带有减震阻尼结构的车厢连 接处。
【背景技术】
[0002] 随着地铁、高铁的普及与提速，车体与轮轨、W及车体内部之间的振动越发明显， 而且无法避免。尤其是在车厢的连接处，是最为薄弱的环节，如图1所示。
[0003] 首先，车厢连接处本身就是列车的薄弱环节，一旦发生事故，列车连接处最容易受 损，乘客在送里停留，危险系数大于车厢里的其他位置。
[0004] 第二，列车行驶过程中，车厢之间的运动是相对的，送就导致连接处晃动较大，乘 客很容易站不稳或摔倒。
[0005] 第H、连接处一般都设置有开水间、吸烟区等，乘客途径此位置时，通常手里都拿 有物品，无法进行及时的抓握。在离必力的作用下，站在送里的乘客在列车转换或发生紧急 刹车时很难掌握重必。
[0006] 此外，送类绵延的振动对于车体本身也会造成一定的损伤。
[0007] 有鉴于此，如何降低运行中车厢连接处的振动，成为未来列车设计的一个重要研 发方向。
【发明内容】
[0008] 有鉴于此，我们提供了一种带有减震阻尼结构的车厢连接处，可W从减缓解车厢 间的振动幅度，减少对乘客的伤害。
[0009] 本发明的一种带有减震阻尼结构的车厢连接处，连接于两个车厢之间，所述减震 阻尼结构包括；菱形缓冲结构、支撑结构、W及2个阻尼板；所述菱形缓冲结构，一组对角连 接于所述两个车厢上，另一组对角与所述支撑结构连接；所述支撑结构，凸起于所述菱形缓 冲结构之上，采用耐磨材料构成，用于巧起所述阻尼板中，并承受阻尼板的压力、W及两个 阻尼板在竖直方向上高度不一致所带来的冲击；两个阻尼板部分重叠放置，其中偏下一个 与支撑结构直接接触，偏上一个阻尼板的一边重叠搭放在偏下一个阻尼板之上。
[0010] 优选地，阻尼板由至少2层钢板构成，2层钢板的空腔内分割成多个阻尼腔，用于 填充颗粒阻尼，所述颗粒阻尼的填充率在70%~90%之间。
[0011] 优选地，所述颗粒阻尼，其几何形状包括球形。
[001引优选地，所述颗粒阻尼，其直径范围在之间，颗粒的密度范围在l-20g/m3之间。
[0013] 优选地，所述颗粒阻尼的材质包括：铁、铅颗粒、重晶石、铅、包胶颗粒、镇质无机颗 粒、玻璃颗粒、鹤合金颗粒、IPN复合材料中的一种或多种的组合。
[0014] 优选地，所述颗粒阻尼，其表面特性包括表面不处理、表面粗糖、W及表面抛光处 理。
[0015] 优选地，所述菱形缓冲结构由4个等长的连杆较接而成。
[0016] 优选地，述减震阻尼结构的数量为一个或并列的多个。
[0017] 本发明的连接处，通过对阻尼板自身的结构、及其与车厢之间的连接设计，从结构 角度缓解列车在变速、爬坡、转弯、障碍过程中所引起的拉伸、压缩、摆动等复杂运动，并能 承受来自垂直、水平等多方面的振动和冲击。同时，通过颗粒阻尼的共振，对上述冲击和振 动进行共振，吸收和消耗外力，W降低车厢连接处的危险系数。
【附图说明】
[0018] 图1是【背景技术】中车厢连接处的实体示意图。
[0019] 图2是本发明中带有减震阻尼结构的车厢连接处的水平剖面图。
[0020] 图3是本发明中带有减震阻尼结构的车厢连接处的竖直剖面图。
【具体实施方式】
[0021] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清晰，W下结合附图及实施例，对本发 明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用W解释本发明，并不用 于限定本发明。
[0022] 请参阅图2与图3,所示为本发明中带有减震阻尼结构的车厢连接处的示意图。
[0023]所述车厢连接处连接于车厢A与车厢B之间，所述减震阻尼结构包括；菱形缓冲结 构1、支撑结构2、W及2个阻尼板3。所述减震阻尼结构的数量为一个或并列的多个。根 据其应用的场合不同进行选择，如地铁中设置的数量会少一些，高铁中设置的会多一些，女口 4个阻尼结构并列。
[0024]菱形缓冲结构1，其中一组对角连接于所述两个车厢A、B之上，另外一组对角与支 撑结构连接，用于将支撑结构所受力导入到车厢A、B上。
[0025] 其中，菱形缓冲结构1由4个等长的连杆较接而成。需要说明的是，虽然不等长的 四边形亦可进行缓冲，但从量产和安装的角度来看，等长的结构更佳。
[0026] 支撑结构2通过馴接等方式凸起于所述菱形缓冲结构之上，采用耐磨材料构成， 用于巧起阻尼板，并承受阻尼板的压力、W及两个阻尼板在竖直方向上高度不一致所带来 的冲击。
[0027] 两个阻尼板3部分重叠放置，其中偏下一个与支撑结构直接接触，偏上一个阻尼 板的一边重叠搭放在偏下一个阻尼板之上，用于在水平方向上受到冲击时进行灵活、无障 碍地收缩和拉伸。
[0028] 阻尼板3由至少2层钢板构成，2层钢板的空腔内分割成多个阻尼腔，用于填充颗 粒阻尼31，所述颗粒阻尼的填充率在70%~90%之间。
[0029] 所述颗粒阻尼31，其表面特性包括表面不处理、表面粗糖、W及表面抛光处理，颗 粒的几何形状包括球形，直径范围在之间，颗粒的密度范围在
[0030] 表1常见颗粒阻尼的实施例
[0031]
[0032]
[0033] 本发明的阻尼结构，当发生振动、跌落、冲击等外力而引起周期、非周期的振动时， 封闭在阻尼腔体内的颗粒阻尼发生类似电子受激的自由运动，互相撞击，摩擦损耗较大能 量，用于吸收和消耗了外力的振动能量，实际上增加了系统的阻尼，使振动速度迅速衰减， 或共振时振幅变小。
[0034] 本发明的连接处，通过对阻尼板之间的设计，从结构角度缓解列车在变速、爬坡、 转弯、障碍过程中所引起的拉伸、压缩、摆动等复杂运动，并能承受来自垂直、水平等多方面 的振动和冲击。同时，用于颗粒阻尼的共振，对上述冲击和振动进行共振，吸收和消耗外力。
[0035]W上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人 员，在不脱离本发明原理的前提下，还可W做出若干改进和润饰，送些改进和润饰也应视为 本发明的保护范围。
【主权项】
1. 一种带有减震阻尼结构的车厢连接处，连接于两个车厢之间，其特征在于，所述减震 阻尼结构包括：菱形缓冲结构、支撑结构、以及2个阻尼板； 所述菱形缓冲结构，一组对角连接于所述两个车厢上，另一组对角与所述支撑结构连 接； 所述支撑结构，凸起于所述菱形缓冲结构之上，采用耐磨材料构成，用于托起所述阻尼 板中，并承受阻尼板的压力、以及两个阻尼板在坚直方向上高度不一致所带来的冲击； 两个阻尼板部分重叠放置，其中偏下一个与支撑结构直接接触，偏上一个阻尼板的一 边重叠搭放在偏下一个阻尼板之上。2. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，阻尼板由至少2层钢板构成，2层钢 板的空腔内分割成多个阻尼腔，用于填充颗粒阻尼，所述颗粒阻尼的填充率在70%~90% 之间。3. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述颗粒阻尼，其几何形状包括球 形。4. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述颗粒阻尼，其直径范围在l_12mm 之间，颗粒的密度范围在l_20g/m3之间。5. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述颗粒阻尼的材质包括：铁、铅颗 粒、重晶石、铝、包胶颗粒、镁质无机颗粒、玻璃颗粒、钨合金颗粒、IPN复合材料中的一种或 多种的组合。6. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述颗粒阻尼，其表面特性包括表面 不处理、表面粗糙、以及表面抛光处理。7. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述菱形缓冲结构由4个等长的连杆 铰接而成。8. 如权利要求1所述的车厢连接处，其特征在于，所述减震阻尼结构的数量为一个或 并列的多个。
【专利摘要】本发明提供一种带有减震阻尼结构的车厢连接处，所述减震阻尼结构包括：菱形缓冲结构、支撑结构、以及2个阻尼板；菱形缓冲结构的一组对角连接于所述两个车厢上，另一组对角与所述支撑结构连接；支撑结构凸起于菱形缓冲结构上；两个阻尼板部分重叠放置，其中偏下一个与支撑结构直接接触，偏上一个阻尼板的一边重叠搭放在偏下一个阻尼板之上。本发明通过对阻尼板自身的结构、及其与车厢之间的连接设计，从结构角度缓解列车在变速、爬坡、转弯、障碍过程中所引起的拉伸、压缩、摆动等复杂运动，并能承受来自垂直、水平等多方面的振动和冲击。通过颗粒阻尼的共振，对上述冲击和振动进行共振，吸收和消耗外力，以降低车厢连接处的危险系数。
【IPC分类】B61D17/10, B61G11/00, B61D17/20
【公开号】CN105313911
【申请号】CN201410309348
【发明人】段东平, 陈思明
【申请人】中国科学院过程工程研究所, 张家港东申设备科技有限公司
【公开日】2016年2月10日
【申请日】2014年7月1日