专利名称：跨乘式车辆及其动力单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有布置于车座下方、用于将发动机的驱动力传递至驱动轮的V型带无级变速器(CVT)的跨乘式车辆，并且涉及由发动机和连接到发动机的曲轴箱一侧上的V型带CVT组成的动力单元。
背景技术：
如今，出现对称为全地形车辆(ATV)的跨乘式车辆的增大需求。
并且，已经提出其中设置有四个车轮的各种类型的AVT，其中四个车轮设置于车身框架的前、后侧上的左、右侧，每个车轮具有宽且低压的低压轮胎等，车身框架的上部从前轮侧向后轮侧顺序地设置有转向手把、油箱以及跨乘式车座，并且，用于向驱动轮传递发动机的驱动力的V型带CVT设置于车座下方(例如，见专利文献1)。
上述V型带CVT包括主轮，布置于主轮轴上，其中发动机的驱动力输入到主轮轴，并且主轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；副轮，布置于副轮轴上，其中用于驱动轮的驱动力从副轮轴输出，并且副轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；环形V型带，接收于主轮和副轮的各自的V型槽中，以在主轮和副轮之间传递旋转驱动力；以及轮驱动机构，用于在轴向上移位主轮的运动轮半部，以通过主轮和副轮的各自的槽宽变化来控制变速比。
前述类型的轮驱动机构通常是所谓的离心型，其利用根据发动机速度产生的离心力来在轴向上移位运动轮半部。
然而，例如，当车辆运行的路从平路变为上坡路(climbing road)时，不论骑乘者的意图如何，离心型轮驱动机构不能根据路况变化而响应地执行槽宽控制操作(即，变速操作)，直到发动机速度已经由于来自道路的增大负载而真正地降下来。就是说，轮驱动机构具有滞后响应的问题。
为了解决滞后响应的问题，已经提出在踏板型摩托车中使用的另一种类型的V型带CVT，其包括电动马达；控制装置，用于控制电动马达；以及轮驱动机构，用于向主轮的运动轮传递电动马达的驱动力，以控制主轮和副轮的各自的槽宽(例如，见专利文献2)。
通常，踏板型摩托车设置有整体动力单元，整体动力单元由发动机和附装到发动机的曲轴箱一侧的V型带CVT构成。在这样的踏板型摩托车中，动力单元可以可摆动地悬挂于车身框架上，以充当用于可摆动地支撑后轮的摆动臂。
专利文献1JP-A-2004-15665专利文献2JP-B-3043061发明内容本发明要解决的问题随着目前对ATV的需求增大，需要一种用于AVT的V型带CVT，其能够电控制主轮和副轮的各自的槽宽，以改善变速过程中的响应。
然而，因为ATV在结构上显著不同于踏板型摩托车，因此在踏板型摩托车的V型带CVT中使用的电动马达的安装方法不能够在AVT中使用。
例如，在专利文献2中公开的踏板型摩托车中还用作摆动臂的动力单元的V型带CVT中，主轮和副轮的轴之间具有较大距离，主轮和副轮之间的空间可以用作电动马达的安装空间，电动马达用于控制主轮和副轮各自的槽宽。相反，在AVT中，难以将电动马达如专利文献2中公开那样布置于主轮和副轮之间，这是因为带室尺寸的限制，其中带室尺寸的限制是由于在其中V型带CVT布置于前轮和后轮之间的布置需要紧凑的布置所引起，而在紧凑的布置中，主轮和副轮紧密地定位，通常并排地定位。
另外，在ATV中，带室在车辆宽度方向上较大，因为用于骑乘者的放脚构件设置于曲轴箱和V型带CVT外侧上，当电动马达欠考虑地设置于车身的外侧时，电动马达将阻止骑乘者将其脚放置于适当位置，进而破坏使用性。
此外，在电动马达安装于发热部件(诸如发动机的气缸体)附近时，电动马达的使用寿命和/或电动马达的测量精度可能降低，进而不能获得最初的性能。
本发明在于解决前述问题，并且本发明目的是提供一种跨乘式车辆和动力单元，其能够以紧凑且耐用的结构获得高度响应于车辆运行条件的变速操作。
解决问题的手段本发明的上述目的通过提出一种具有V型带CVT的跨乘式车辆来实现，所述V型带CVT布置于车座下方、用于将发动机的驱动力传递到驱动轮，该V型带无级变速器包括主轮，布置于主轮轴上，所述发动机的驱动力输入到所述主轮轴上，所述主轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；副轮，布置于副轮轴上，用于所述驱动轮的驱动力从所述副轮轴输出，所述副轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；V型带，接收于所述主轮和所述副轮的各自的所述V型槽中，以在所述主轮和所述副轮之间传递旋转驱动力；电动马达；控制装置，用于控制所述电动马达；以及轮驱动机构，用于将所述电动马达的驱动力传递到所述主轮的所述运动轮半部，以调节所述主轮和所述副轮的各自的槽宽，其中，所述主轮的所述运动轮半部在车辆宽度方向上相对于所述主轮的所述固定轮半部定位于外侧，所述轮驱动机构在所述车辆宽度方向上相对于所述主轮的所述运动轮半部定位于外侧，所述跨乘式车辆的放脚构件在所述车辆宽度方向上定位于所述V型带无级变速器的外侧，并位于所述主轮轴和所述副轮轴的下方，并且从轮轴方向观察，所述电动马达的至少一部分定位于所述主轮轴的前上方。
在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，所述发动机的排气管布置于所述V型带CVT上方，所述电动马达定位于所述V型带CVT前方。
另外，在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，前挡板布置于所述V型带CVT前方。
另外，在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，从所述轮轴方向观察，所述主轮和所述电动马达相互交叠。
另外，在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，所述电动马达的旋转轴在方向上与所述主轮轴一致。
另外，在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，从所述轮轴方向观察，所述电动马达定位为比所述轮驱动机构的减速机构更接近于主轮轴。
另外，在具有上述结构的跨乘式车辆中，优选地，所述轮驱动机构围绕所述主轮轴定位，所述电动马达定位于所述轮驱动机构的外侧。
并且，本发明的上述目的通过提供这样一种动力单元来实现，该动力单元包括发动机；以及V型带无级变速器，布置于所述发动机的曲轴箱一侧，用于将所述发动机的驱动力传递到驱动轮，所述发动机具有附装到所述曲轴箱的气缸体，并且所述V型带无级变速器包括主轮，布置于主轮轴上，所述发动机的驱动力输入到所述主轮轴上，所述主轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；副轮，邻近所述主轮布置并且布置于副轮轴上，用于所述驱动轮的驱动力从所述副轮轴输出，所述副轮具有运动轮和固定轮，以形成用于接收带的V型槽；V型带，接收于所述主轮和所述副轮的各自的所述V型槽中，以在所述主轮和所述副轮之间传递旋转驱动力；
电动马达；控制装置，用于控制所述电动马达；以及轮驱动机构，用于将所述电动马达的驱动力传递到所述主轮的所述运动轮半部，以调节所述主轮和所述副轮的各自的槽宽，其中，所述主轮的所述运动轮和所述轮驱动机构相对于所述主轮的所述固定轮定位为与所述曲轴箱相对，并且所述电动马达相对于垂直于所述气缸体的气缸轴线并包括所述主轮轴的虚拟平面定位于所述气缸体一侧。
在具有上述结构的动力单元中，优选地，从所述轮轴方向观察，所述主轮和所述电动马达相互交叠。
另外，在具有上述结构的动力单元中，优选地，所述电动马达的旋转轴在方向上与所述主轮轴一致。
另外，在具有上述结构的动力单元中，优选地，从所述轮轴方向观察，所述电动马达定位为比所述轮驱动机构的减速机构更接近于主轮轴。
另外，在具有上述结构的动力单元中，优选地，所述轮驱动机构围绕所述主轮轴定位，所述电动马达定位于所述轮驱动机构的外侧。
本发明的效果在如上所述构造的跨乘式车辆中，用于控制V型带CVT的主轮和副轮的各自的槽宽的电动马达可以定位于车身的外侧，其中电动马达不阻止骑乘者将其脚放置于适当位置，并且来自发动机的热量的影响较小。
因此，可以提供一种具有紧凑耐用且能获得高度响应于车辆运行条件的变速操作的V型带CVT的ATV，其中用于控制主轮和副轮的各自的槽宽的电动马达不因为来自发动机的热量而恶化。
另外，在如上所述构造的动力单元中，用于控制V型带CVT的主轮和副轮的各自的槽宽的电动马达远离产生很多热量的发动机的气缸体定位，并定位于曲轴箱的受到发动机的热量影响较小的相反侧。
因此，可以提供一种具有紧凑耐用且能获得高度响应于车辆运行条件的变速操作的V型带CVT的动力单元，其中用于控制主轮和副轮的各自的槽宽的电动马达不因为来自发动机的热量而恶化。
图1是根据本发明第一实施例包括动力单元的跨乘式车辆的右视图。
图2是图1中所示的跨乘式车辆的俯视图。
图3是安装于图1中所示的跨乘式车辆中的动力单元的右视图，其中去除了V型带CVT的盖。
图4是沿图3中的线A-A所取的剖面图。
图5是图1中所示的V型带CVT的盖的右视图。
图6是安装于根据本发明第二实施例的跨乘式车辆中的动力单元的右视图。
图7是沿图6的线B-B所取的剖视图。
图8是图6中所示的用于支撑主轮轴的一端的支撑构件的外表面的放大图，以及支撑构件的内表面的放大图。
图9是图6中所示的V型带CVT的盖的右视图。
图10是安装于根据本发明第三实施例的跨乘式车辆中的动力单元的右视图。
图11是沿图10中的线C-C所取的剖视图。
图12(a)是图10中所示的用于支撑主轮轴的一端的支撑构件的外表面的放大图。
图12(b)是支撑构件的内表面的放大图。
图13是图10中所示的V型带CVT的盖的右视图。
具体实施例方式
下面参考附图详细描述根据本发明的跨乘式车辆和动力单元的优选实施例。
图1-5图示根据本发明第一实施例的跨乘式车辆和动力单元。图1是根据本发明第一实施例包括动力单元的跨乘式车辆的右视图。图2是图1中所示的跨乘式车辆的俯视图。图3是安装于图1中所示的跨乘式车辆中的动力单元的右视图，其中去除了V型带无级变速器(CVT)的盖。图4是沿图3中线A-A所取的剖面图。图5是图1中所示的V型带CVT的盖的右视图。在本说明书中，“左”和“右”是指从骑乘者的角度观察的左和右。
图1-2中所示的ATV(全地形车辆)1是跨乘式车辆，其具有车座3和动力单元4，操作者(骑乘者)跨乘在车座3上，车座3通常定位于车身框架2的上部中心，动力单元4定位于车座3下方。动力单元4是由发动机20和V型带CVT30构成的整体单元，V型带CVT30用于向驱动轮传递发动机20的驱动力，CVT30附装到发动机20的曲轴箱21一侧(见图3和4)。
下面顺序描述ATV1的结构以及构成动力单元4的发动机20和V型带CVT30的结构。
在ATV1中，车座3前方的车身框架2的上部从车座3侧顺序地设置有油箱6和转向手把5。
每个具有宽且低压的低压轮胎8a的左、右前轮8、8经由前轮悬挂装置7布置于车身框架2的前部，每个具有宽且低压的低压轮胎10a的左、右后轮10、10经由后轮悬挂装置(未示出)布置于框架2的后部。
车身框架2还设置有用于覆盖各个前轮8上侧的左、右前挡板11、用于覆盖各个后轮10上侧的左、右后挡板12、以及设置于挡板11、12上侧以连接左、右挡板的托架13、14。车身框架2设置有作为放脚构件的脚踏板15，用于在车座3的左、右下侧支撑骑乘者的脚。缓冲器16设置于框架2的前端。
如图1和3中所示，车身框架2是双吊架型，其中由钢管制成并且一般以侧边较长的矩形形成的一对左、右侧框架17由在车辆宽度方向上延伸的若干横管18连接。
如图1-3中所示，动力单元4包括水冷的四冲程单缸发动机20和在曲轴方向上螺接到发动机20右侧的V型带CVT30。
如图3中所示，发动机20安装在车身框架2上，其气缸的轴线向上并向前倾斜，曲轴22(见图4)在车辆宽度方向上水平取向。气缸体23的上接合表面连接到气缸盖24，气缸体23的下接合表面连接到容纳曲轴22的曲轴箱21。
发电机(未示出)安装在曲轴22的左端，离心式离合器机构25安装在曲轴22的右端。
离心式离合器机构25包括与曲轴22花键耦合以与其一起旋转的内鼓26、布置成围绕内鼓26的外周边的外鼓26、以及插入该对鼓26、27的凸台之间的单向离合器28。
当曲轴22的转速增大时，内鼓26的重量26a由离心力压靠外鼓27，使得外鼓27旋转。
单向离合器28用于将来自后轮的动力反过来传递到曲轴22，以提供发动机制动。
如图4中所示，V型带CVT30包括主轮32，布置于主轮轴31上，其中发动机20的驱动力从曲轴22经由离心式离合器机构25输入到主轮轴31上，并且主轮32具有运动轮半部32a和固定轮半部32b，以形成用于接收带的V型槽32c；副轮34，布置于副轮轴33上(见图2)，其中用于驱动轮的驱动力从副轮轴33输出，并且副轮34具有运动轮半部34a和固定轮半部34b，以形成用于接收带的V型槽34c；V型带35，接收于主轮32和副轮34的各自的V型槽32c、34c中，以在主轮32和副轮34之间传递旋转驱动力；电动马达38；控制装置(未示出)，用于根据车辆运行环境(操作环境)控制电动马达38；以及轮驱动机构39，用于向主轮32的运动轮半部32a传递电动马达38的驱动力，以控制主轮32和副轮34的各自的槽宽。
主轮轴31与曲轴22共轴，并且由离心式离合器机构25和支撑构件71可旋转地支撑，使得主轮轴31位于曲轴22的右端。主轮轴31面向曲轴22的左端与裙部31a整体地形成，该裙部31a穿过离合器盖29的端部中心的开口，并围绕曲轴22的右端。裙部31a铆接到或其他方式固定到离心式离合器机构25的外鼓27。
主轮轴31的右端经由轴承72可旋转地支撑在支撑构件71的中心上，支撑构件71固定到曲轴箱21。
如图3中所示，模铸的铝支撑构件71包括轴承保持部分71a，用于经由轴承72支撑主轮轴31的右端；四个腿部71b，在四个方向上从轴承保持部分71a延伸；环形耦合部件71c，用于在特定半径位置处耦合腿部71b；马达附装部件71d，形成于环形耦合部件71c上；以及传感器附装部件71e。腿71b的一端螺接到曲轴箱21。
当曲轴22的转速达到特定速度或更高时，如上所述支撑的主轮轴31通过离心式离合器机构25连接到曲轴22，以与其一起旋转。
离合器盖29的底端固定到曲轴箱21。离合器盖29围绕其端部中心处的开口的部分设置有用于可旋转支撑主轮轴31的轴承41、以及用于在开口和裙部31a的外周边之间密封的密封构件42。离合器盖29以液体密封的方式围绕容纳离心式离合器机构25的空间43，以防止用于离心式离合器机构25的油泄漏到V型带CVT30的带室44中。
如图3-4中所示，作为用于转速测量的待检测部件的测量板73由螺母固定到主轮轴31的右端。如图3中所示，测量板73由盘73a以及以等间隔形成于盘73a外周边的测量突起73b构成。用于基于测量突起73b的经过来测量主轮轴31转速的转速传感器74经由支撑构件71的传感器附装部件71e附装到测量板73的外周边附近。
在本实施例中，如图4中所示，主轮32的运动轮半部32a在车辆宽度方向上相对于主轮32的固定轮半部32b定位于外侧。
并且，如图4中所示，副轮34的外周边邻近主轮32的外周边定位。这有效地缩小V型带CVT30在车辆的纵向上的尺寸使其紧凑。
如图4中所示，轮驱动机构39包括导引管46，花键配合或以其他方式安装在主轮轴31的外周边上，以便于相对主轮轴31不旋转；滑块48，安装于导引管46的外周边上，以便于仅轴向可运动，并且运动轮半部32a固定到滑块48上；旋转滑动构件47，经由轴承可旋转地耦合到滑块48的外周边，以便于相对滑块48不轴向运动，并且往复式齿轮49固定到旋转滑动构件47；进给导引部件50，具有螺纹固定于旋转滑动构件47上的滚珠螺杆部件，以根据往复式齿轮49的旋转方向和旋转量在主轮轴31的方向上移动旋转滑动构件47；以及减速齿轮机构51，用于减小电动马达38的转速并将减速的旋转输入到往复式齿轮49。进给导引部件50螺接到外构件54，外构件54用于覆盖旋转滑动构件47的一端，外构件54螺接到支撑构件71。
轮驱动机构39根据从电动马达38经由减速机构51到往复式齿轮49的旋转输入控制运动轮半部32a的轴向运动。
在第一实施例的动力单元4中，从轮轴方向观察，电动马达38定位为比轮驱动机构39的减速齿轮机构51更接近于主轮轴31，电动马达38在车辆宽度方向上从外侧固定到支撑构件71的马达附装部分71d上。那就是说，电动马达38的驱动力可以经由减速齿轮机构51传递到往复式齿轮49，减速齿轮机构51可旋转地支撑在支撑轴53上，支撑轴53比电动马达38的马达轴38a更远地定位。
这样，从电动马达38经由减速齿轮机构51的支撑轴53到往复式齿轮49的动力传递路径可以转化到主轮轴31侧，由此将电动马达38更接近于主轮轴31放置。
因此，可以改进由于重的电动马达38引起的动力单元4的不平衡重量。
副轮34的运动轮半部34a通常在减小槽宽方向上由弹簧构件推进，使得基于推进力和缠绕的V型带35的张力之间的平衡来控制槽宽。
因此，当主轮32的槽宽由轮驱动机构39的操作控制、以及V型带35的围绕主轮32的缠绕直径由此改变时，V型带35的张力以及由此的副轮34的槽宽相应地改变用于特定变速比。
在V型带CVT30的构成部件范围内，除电动马达38之外的那些部件容纳在连接到曲轴箱21一侧的变速箱52内。树脂制成的变速箱52由下箱52a和上箱52b构成，下箱52a在曲轴方向上连接到曲轴箱21右侧的接合表面，上箱52b可拆除地附装到下箱52a上，变速箱52限定曲轴箱21旁边的带室44。
如图5中所示，作为V型带CVT30的盖的上箱52b形成有用于确保放脚空间的凹陷52c，使得突出的上箱52b与脚不干涉。另外，上箱52b形成有马达附装孔52d，用于允许电动马达38的壳体穿过，其由密封构件60(见图4)密封。
在本实施例中，如图4中所示，轮驱动机构39在车辆宽度方向上相对主轮32的运动轮半部32a定位于外侧。
脚踏板15在车辆宽度方向上定位于V型带CVT30的外侧，如图2中所示，并且定位于主轮轴31和副轮轴33的下方。
在本实施例的ATV1中，如图2中所示，动力单元4的副轮轴33的输出经由适当的齿轮系传递到中间轴76和输出轴77，然后从输出轴77经由锥齿轮机构78传递到动力传递轴79，动力传递轴79布置于车辆的纵向上。
动力然后从动力传递轴79经由前/后万向接头62传递到前轮驱动轴63和后轮驱动轴64，动力经由前轮驱动轴63和后轮驱动轴64分别传递到左、右前轮8和左、右后轮10。
如上所述，在根据本实施例的AVT1的动力单元中，从轮轴方向观察，至少一部分电动马达38定位于主轮轴31的前上方，电动马达38用于驱动轮驱动机构39用于控制V型带CVT30的主轮32和副轮34的各自的槽宽。另外，电动马达38如此布置，以便于从轮轴方向观察与主轮32交叠。
这样，骑乘者的脚可以容易地伸入和伸出的间隙可以设置于脚踏板15和电动马达38之间，脚踏板15在车辆宽度方向上定位于V型带CVT30的外侧，并且定位于主轮轴31和副轮轴33的下方，电动马达38定位于放脚构件15前端附近的上方。那就是说，电动马达38不阻止骑乘者将其脚放置于适当位置。
此外，电动马达38远离产生许多热量的发动机20的气缸体23定位，并且位于受到发动机20的热量影响更小的车身外侧，因此不因为来自发动机20的热量而恶化。因此，可以用紧凑而耐用的结构获得高度响应于车辆运行条件的变速操作。
因此，可以设置具有能获得高度响应于车辆运行条件(发动机20的操作环境)的变速操作并且紧凑耐用的V型带CVT30的ATV1，其中用于控制主轮32和副轮34的各自的槽宽的电动马达38并不由于来自发动机20的热量而恶化。
在本实施例中，如图1中所示，因为电动马达38定位于V型带CVT30的前方，发动机20的排气管80可以沿着V型带CVT30布置于V型带CVT30上方。
这样的布置可以阻止电动马达38与骑乘者的脚和排气管80干涉。
在本实施例的ATV1中，如图1中所示，前挡板11布置于V型带CVT30的前方。
因为电动马达38布置于带室44的前方以及带室44与前挡板11之间，结果，电动马达38可以布置为不阻止骑乘者将其脚放置在定位于前挡板11后方的脚踏板15上，并使得前挡板11可以阻挡前轮8的泥浆飞溅等。
另外，布置电动马达38使得主轮32和电动马达38从轮轴方向观察相互交叠，可以阻止V型带CVT30在内车辆纵向上尺寸变大，由此可以提供紧凑的V型带CVT30。在上面的实施例中，主轮轴31和电动马达38的马达轴38a相互平行布置。然而，主轮轴和马达轴可以相互垂直布置，例如，使用其中来自电动马达38的输出由锥齿轮等接收的结构。
如上实施例中公开的，电动马达38的马达轴38a在方向上与主轮轴38一致，这可以最小化从主轮轴31方向观察的电动马达38的宽度，使得电动马达38不阻止骑乘者将其脚放置于适当位置。另外，可以阻止V型带CVT30在车辆的纵向上尺寸变大，并由此提供紧凑的V型带CVT30。
此外，从轮轴方向观察，将电动马达38布置为比轮驱动机构39的减速机构51更接近于主轮轴31，可以阻止V型带CVT30在车辆纵向上尺寸变大，并且，将电动马达38与主轮轴31分离定位，可以允许重的电动马达38更接近车辆中心定位。
此外，将轮驱动机构39布置成围绕主轮轴31和将电动马达38布置于轮驱动机构39的外侧允许轮驱动机构39和电动马达38布置为在车辆宽度方向上不相互交叠。这可以阻止带室在车辆宽度方向上尺寸变大，并由此可以提供便于骑乘者容易骑乘(将其脚放置于适当位置)的车辆(宽的带室使车辆变宽，并因此使骑乘者难以容易并稳定地将其双脚放置于地面上)。
图6-9图示根据本发明第二实施例的动力单元。图6是第二实施例的动力单元的右视图。图7是沿图6的线B-B所取的剖视图。图8是图6中所示的用于支撑主轮轴的一端的支撑构件的外表面的放大图以及支撑构件的内表面的放大图。图9是图6中所示的V型带CVT30的盖的右视图。在第二实施例中，动力单元104的与上述第一实施例的动力单元4的构成部件相似或相同的构成部件采用相同的标号，以省去其详细的描述。
如图6-7所示，第二实施例的动力单元104是由发动机20和V型带CVT30构成的整体单元，其中V型带CVT30用于将发动机20的驱动力传递到驱动轮，V型带CVT30附装到发动机20的曲轴箱21一侧。
第二实施例的动力单元104与上述第一实施例的动力单元4相似之处在于轮驱动机构39围绕主轮轴31定位，电动马达38定位于轮驱动机构39的外侧；但不同之处在于用于向轮驱动机构39传递驱动力的电动马达38亦容纳于变速箱152中。
如图6和8中所示，第二实施例的动力单元104中的支撑构件171包括轴承保持部件171a，用于经由轴承72支撑主轮轴31的右端；四个腿部171b，在四个方向上从轴承保持部件171a延伸；环形耦合部件171c，用于在特定半径位置处耦合腿部171b；减速齿轮机构附装部件171d，形成于环形耦合部件171c上；以及传感器附装部件171e。
减速齿轮机构151经由支撑轴153可旋转地支撑于减速齿轮机构附装部件171d上，电动马达38在车辆宽度方向上从内侧固定到减速齿轮机构151上。因此，电动马达38的驱动力可以经由减速齿轮机构151传递到往复式齿轮49，其中减速齿轮机构151可旋转地支撑于支撑轴153上。
如图7中所示，电动马达38容纳于由下箱152a和上箱152b构成的变速箱152。
因此，第二实施例的动力单元104除了具有上述第一实施例的动力单元4的功能和效果之外，还具有在运行时保护电动马达38免于从地面上升起的石子等的碰撞。
此外，如图9中所示，构成变速箱152的上箱152b形成有凹陷152c，以避免与脚干涉，但是可以不必须形成有构成第一实施例的变速箱52的上箱52b的马达附装孔52d或密封构件60，由此简化结构和便于组装。
图10-13图示根据本发明第三实施例的动力单元。图10是第三实施例的动力单元的右视图。图11是沿图10中的线C-C所取的垂直剖视图。图12(a)是图10中所示的用于支撑主轮轴的一端的支撑构件的外表面的放大图。图12(b)是支撑构件的内表面的放大图。图13是图10中所示的V型带CVT的盖的右视图。在第三实施例中，动力单元204的与上述第一实施例的动力单元4的构成部件相似或相同的构成部件采用相同的标号，以省去其详细的描述。
如图10-11中所示，第三实施例的动力单元204是由发动机20和V型带CVT30构成的整体单元，其中V型带CVT30用于将发动机20的驱动力传递到驱动轮，并且V型带CVT30附装到发动机20的曲轴箱21一侧。
第三实施例的动力单元204与上述第一实施例的动力单元4相似之处在于轮驱动机构39围绕主轮轴31定位，电动马达38定位于轮驱动机构39的外侧；但不同之处在于用于向轮驱动机构39传递驱动力的电动马达38从轮轴方向上观察定位于主轮轴31上方。
如图10和12中所示，第三实施例的动力单元204中的支撑构件271包括轴承保持部件271a，用于经由轴承72支撑主轮轴31的右端；四个腿部271b，在四个方向上从轴承保持部件271a延伸；环形耦合部件271c，用于在特定半径位置处耦合腿部271b；马达附装部件271d，形成于环形耦合部件271c上；以及传感器附装部件271e。
电动马达38在车辆宽度方向上从外侧固定于马达附装部件271d上，马达附装部件271d形成于支撑构件271的上侧上。V型带CVT30的除电动马达38之外的构成部件容纳于变速箱252中，变速箱252连接到曲轴箱21一侧。因此，电动马达38的驱动力可以经由减速齿轮机构251传递到往复式齿轮49，减速齿轮机构251可旋转地支撑于支撑轴253上。
树脂制成的变速箱252由在曲轴方向上连接到曲轴箱21右侧的接合面的下箱252a、以及可拆除地附装到下箱252a的上箱252b构成。
如图13中所示，作为V型带CVT30的盖的上箱252b形成有凹陷252c，用于确保用于放脚的空间，使得突出的上箱252b不与脚干涉。另外，上箱252b形成有马达附装孔252d，用于允许电动马达38的壳体穿过，马达附装孔252d由密封构件60密封(见图11)。
因此，在第三实施例的动力单元204中，电动马达38定位于主轮轴31的上方，并由此可以在电动马达38和脚踏板15之间确保大的间隙，与上述第一实施例的动力单元4相比，这进一步便利于骑乘者将其脚放置于适当位置。
本发明还可以应用于除了上述实施例中公开的ATV(全地形车辆)之外的跨乘式车辆。例如，根据本发明的跨乘式车辆包括摩托车、机动自行车、踏板车、高尔夫车(golf carts)以及其他具有骑乘者骑乘的车座的各种类型的车辆。
应当理解，根据本发明的放脚构件不限于上述实施例中的脚踏板15，而可以是杆状踏板。
权利要求
1.一种跨乘式车辆，包括布置于车座下方的V型带无级变速器，所述V型带无级变速器用于将发动机的驱动力传递到驱动轮，所述V型带无级变速器包括主轮，布置于主轮轴上，所述发动机的驱动力输入到所述主轮轴上，所述主轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；副轮，布置于副轮轴上，用于所述驱动轮的驱动力从所述副轮轴输出，所述副轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；V型带，接收于所述主轮和所述副轮的各自的所述V型槽中，以在所述主轮和所述副轮之间传递旋转驱动力；电动马达；控制装置，用于控制所述电动马达；以及轮驱动机构，用于将所述电动马达的驱动力传递到所述主轮的所述运动轮半部，以控制所述主轮和所述副轮的各自的槽宽，其中，所述主轮的所述运动轮半部在车辆宽度方向上相对于所述主轮的所述固定轮半部定位于外侧，所述轮驱动机构在所述车辆宽度方向上相对于所述主轮的所述运动轮半部定位于外侧，所述跨乘式车辆的脚踏板在所述车辆宽度方向上定位于所述V型带无级变速器的外侧，并位于所述主轮轴和所述副轮轴的下方，并且从轮轴方向观察，所述电动马达的至少一部分定位于所述主轮轴的前上方。
2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述发动机的排气管布置于所述V型带无级变速器上方，所述电动马达定位于所述V型带无级变速器前方。
3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中前挡板布置于所述V型带无级变速器前方。
4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中从所述轮轴方向观察，所述主轮和所述电动马达相互交叠。
5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，其中所述电动马达的旋转轴在方向上与所述主轮轴一致。
6.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中从所述轮轴方向观察，所述电动马达定位为比所述轮驱动机构的减速机构更接近于所述主轮轴。
7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中所述轮驱动机构围绕所述主轮轴定位，所述电动马达定位于所述轮驱动机构的外侧。
8.一种动力单元，包括发动机；以及V型带无级变速器，布置于所述发动机的曲轴箱一侧，用于将所述发动机的驱动力传递到驱动轮，所述发动机具有附装到所述曲轴箱的气缸体，并且所述V型带无级变速器包括主轮，布置于主轮轴上，所述发动机的驱动力输入到所述主轮轴上，所述主轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；副轮，邻近所述主轮布置并且布置于副轮轴上，用于所述驱动轮的驱动力从所述副轮轴输出，所述副轮具有运动轮半部和固定轮半部，以形成用于接收带的V型槽；V型带，接收于所述主轮和所述副轮的各自的所述V型槽中，以在所述主轮和所述副轮之间传递旋转驱动力；电动马达；控制装置，用于控制所述电动马达；以及轮驱动机构，用于将所述电动马达的驱动力传递到所述主轮的所述运动轮半部，以控制所述主轮和所述副轮的各自的槽宽，其中，所述主轮的所述运动轮半部和所述轮驱动机构相对于所述主轮的所述固定轮半部定位为与所述曲轴箱相对，并且所述电动马达相对于垂直于所述气缸体的气缸轴线并包括所述主轮轴的虚拟平面定位于所述气缸体一侧。
9.根据权利要求8所述的动力单元，其中从所述轮轴方向观察，所述主轮和所述电动马达相互交叠。
10.根据权利要求9所述的动力单元，其中所述电动马达的旋转轴在方向上与所述主轮轴一致。
11.根据权利要求8所述的动力单元，其中从所述轮轴方向观察，所述电动马达定位为比所述轮驱动机构的减速机构更接近于所述主轮轴。
12.根据权利要求8所述的动力单元，其中所述轮驱动机构围绕所述主轮轴定位，所述电动马达定位于所述轮驱动机构的外侧。
全文摘要
本发明提供了一种跨乘式车辆，其具有紧凑且耐用的V型带无级变速器(CVT)，该V型带无级变速器能够高度响应于车辆运行条件获得变速操作。在ATV的V型带CVT(30)中，主轮(32)的运动轮半部(32a)在车辆宽度方向上相对于固定轮半部(32b)布置于外侧，用于通过电动马达(38)的驱动力控制主轮(32)和副轮(34)的各自的槽宽的轮驱动机构(39)在车辆宽度方向上相对于主轮(32)的运动轮半部(32a)定位于外侧。ATV的脚踏板在车辆宽度方向上定位于V型带CVT(30)的外侧，并在主轮轴(31)和副轮轴的下方。从轮轴方向观察，电动马达(38)的一部分定位于主轮轴(31)的前上方。
文档编号B62K5/00GK1927648SQ20061011238
公开日2007年3月14日 申请日期2006年8月31日 优先权日2005年9月5日
发明者望月茂弘, 泉和彦 申请人:雅马哈发动机株式会社