汽车的车身后部构造的制作方法

本说明书所公开的技术涉及一种汽车的车身后部构造，在车身后部设置了左右减振器支承部、形成封闭截面形状的柱状部件、以及连结部件，该连结部件在与所述柱状部件交叉的方向上和该柱状部件相连接，以便将来自该减振器支承部的载荷传递给该柱状部件。

背景技术：

一般而言，就在车身后部具有由左右后柱(柱状部件)、后窗眉(rearheader)及后围板围起来的行李箱开口的两厢车那样的汽车而言，为了确保形成在左右减振器支承部之间的行李箱空间，而无法设置在车宽方向上直线支承左右减振器支承部的梁部件，由此而存在下述问题，即：行李箱、行李箱开口承受来自支承后轮的悬架减振器的输入载荷而很容易产生变形。

为了解决上述问题，迄今为止提出了专利文献1所公开的技术。

也就是说，构成为：后柱形成了沿上下方向延伸的近似三角形或矩形的封闭截面，并且将后柱和减振器支承部连结起来的加强部件(连结部件)从减振器支承部开始朝着车辆后侧上方延伸而设，从而朝上方输入的减振器载荷(向上载荷)便被有效地传递给后柱封闭截面。

加强部件朝车辆后侧上方延伸，并且后柱一般呈前高后低状倾斜，因而加强部件便在与后柱封闭截面交叉的方向上连接，加强部件就会推压后柱封闭截面的前表面，后柱封闭截面便容易产生变形，而导致刚性下降。

于是便提出了下述技术，即：像专利文献2所公开的那样，在加强部件所连接的后柱封闭截面内，即，后柱内板(柱状部件的内板)和后柱加强部件(柱状部件的车外侧板)之间，设置了支承加强部件的补强部件(所谓的支承板)，来防止后柱封闭截面产生变形。

专利文献1：日本专利第4900147号公报

专利文献2：日本专利第5099113号公报

技术实现要素：

－发明所要解决的技术问题－

在这种情况下，应力集中在后柱的补强部件的附近，该部分在载荷输入初期很容易产生微小变形。为了防止这种变形引起的连锁反应，能够想到增大补强部件、或者加厚后柱内板以能承受剪切载荷的方法，不过存在下述难点，即：若采用上述方法，就会招致材料增加、重量增大。

本说明书所公开的技术正是鉴于上述问题而提出的，其目的在于：相对于自减振器输入的载荷而言，在无需增加补强部件(所谓的支承板)、加厚柱状部件的内板的情况下，谋求实现轻量高刚性化。

－用于解决技术问题的技术方案－

本说明书所公开的技术涉及一种汽车的车身后部构造，在车身后部设置了左右减振器支承部、形成封闭截面形状的柱状部件、以及连结部件，所述连结部件在与所述柱状部件交叉的方向上和该柱状部件相连接，以便将来自所述减振器支承部的载荷传递给该柱状部件，其特征在于：所述柱状部件包括内板、和从车外侧与该内板连结的车外侧板，所述内板及所述车外侧板分别具有朝该内板一侧凸起的近似l字形的角部、以及由该角部形成并沿着所述柱状部件延伸的棱线部，所述内板的角部和所述车外侧板的角部排列着设置在朝向所述连结部件的方向上，从而在该内板的角部和该车外侧板的角部之间形成了凹状封闭截面，所述连结部件不经由封闭截面而直接与所述内板的角部和所述车外侧板的角部相连结，所述凹状封闭截面的上部与截面系数比该凹状封闭截面大的截面形状部相连结。

根据该结构，能够由形成凹状封闭截面的柱状部件的内板和车外侧板承受来自减振器的向上载荷，从而该载荷经由l字形角部各自的棱线部得以传递、分散。

由此，虽然与具有相等的前后宽度及左右宽度的矩形封闭截面相比截面系数并不有利，不过与开放截面相比则能够抑制封闭截面产生变形并能使载荷向柱状部件分散，从而在不增加补强部件(所谓的支承板)、加厚柱状部件的内板的情况下就能够谋求实现轻量高刚性化。

在柱状部件的与连结部件相连结的连结部的附近形成了凹状封闭截面，特别是，连结部件也直接与柱状部件的车外侧板连结，并且凹状封闭截面的上部与截面系数比凹状封闭截面大的截面形状部连结，因而能够谋求载荷良好地朝着柱状部件传递、分散，特别是，能够有效地抑制来自减振器的载荷输入初期的微小变形。

优选：所述凹状封闭截面为l字形封闭截面。

根据该结构，与更为复杂的u字形封闭截面等相比，制作较容易。

优选：在所述内板及所述车外侧板中的至少一者上，形成有沿着所述棱线部延伸的突出补强部(bead)。

根据该结构，又增加了由突出补强部形成的棱线部，使得载荷传递性能进一步提高，从而能够进一步谋求实现轻量高刚性化。

优选：在所述突出补强部的与所述连结部件相对应的对应部位形成有鼓起部。

根据该结构，借助鼓起部使得突出补强部的刚性提高，从而能够抑制突出补强部产生弯曲变形，并能够谋求提高车身刚性。

优选：形成有在与所述柱状部件交叉的方向上延伸的封闭截面部，所述车外侧板的棱线部在所述凹状封闭截面的形成部位朝着与所述连结部件相连结的连结部位一侧突出，所述连结部件与所述车外侧板的棱线部连结，并且沿着所述内板形成了角封闭截面，从而形成了将所述车外侧板的棱线部与所述封闭截面部的车外侧面连接起来的角棱线部。

根据该结构，角封闭截面沿着柱状部件的内板形成，并且具有将柱状部件的车外侧板的棱线部和在与柱状部件交叉的方向上延伸的封闭截面部的车外侧面连接起来的角棱线部，所以具有下述效果。

也就是说，能够将减振器载荷从柱状部件的车外侧板的棱线部的与连结部件相连结的连结部位经由角棱线部直接传递给在与柱状部件交叉的方向上延伸的封闭截面部的车外侧面，从而能够谋求使载荷分散。其结果是，能够防止柱状部件的与连结部件相连结的连结部位的封闭截面产生变形，从而能够谋求提高刚性。

从柱状部件的车外侧板的棱线部经由角棱线部传递给在与柱状部件交叉的方向上延伸的封闭截面部的车外侧面的减振器载荷的传递能力进一步提高，从而能够谋求刚性进一步提高。

优选：在所述左右减振器支承部之间设置有行李箱，所述柱状部件为左右后柱，在所述车身后部，设置有由所述左右后柱、后窗眉及后围板围起来的行李箱开口，所述连结部件为从所述减振器支承部开始朝着车辆后侧延伸的加强部件，所述内板为后柱内板，所述车外侧板为后柱加强部件，所述后柱加强部件的棱线部朝着车内侧突出并沿着上下方向延伸，所述封闭截面部为在所述行李箱开口的上边由所述后窗眉和顶板后部形成并沿着车宽方向延伸的后窗眉封闭截面，所述角棱线部将所述后柱加强部件的棱线部与所述后窗眉封闭截面的上表面连接起来，所述角封闭截面沿着所述后柱内板形成，从而形成了所述角棱线部。

根据该结构，角封闭截面沿着后柱内板形成，并且具有将后柱加强部件的棱线部与后窗眉封闭截面的上表面连接起来的角棱线部，因而具有下述效果。

即：能够将减振器载荷从后柱加强部件的棱线部的与加强部件相连结的连结部位经由角棱线部直接传递给后窗眉封闭截面的上表面，从而能够谋求使载荷分散。其结果是，能够防止后柱的与加强部件相连结的连结部位处的封闭截面产生变形、以及行李箱开口的角产生变形即行李箱开口呈平行四边形地产生变形，从而能够谋求提高刚性。

从后柱加强部件棱线部经由角棱线部传递给后窗眉封闭截面的上表面的减振器载荷的传递能力进一步提高，从而能够谋求刚性进一步提高。

优选：设置有角加强部件，所述角加强部件和所述后柱内板接合，并在该角加强部件与该后柱内板之间形成了所述角封闭截面，所述角加强部件的上端部插入由所述后窗眉、和形成得比所述顶板厚并支承举升门的铰链加强部件形成的封闭截面的后部，所述角加强部件的上端部形成为朝上侧凸起的u字形，从而所述铰链加强部件的下表面与所述角棱线部连结且在所述角加强部件与所述后窗眉之间形成了封闭截面。

根据该结构，较厚的铰链加强部件的下表面与角棱线部连结，进而借助角加强部件的朝上侧凸起的u字形形状，在后窗眉与角加强部件之间形成了封闭截面，因而能够进一步可靠地防止行李箱开口的上侧的角产生变形，从而能够使刚性进一步提高。

优选：在所述左右减振器支承部之间设置有行李箱，所述柱状部件为左右后柱，在所述车身后部，设置有由所述左右后柱、后窗眉及后围板围起来的行李箱开口，所述连结部件为从所述减振器支承部开始朝着车辆后侧延伸的加强部件，所述内板为后柱内板，所述车外侧板为后柱加强部件，所述角部朝车宽方向内侧的前方凸起，并具有前表面和位于车宽方向内侧的侧面，所述棱线部沿着所述后柱在大致上下方向上延伸，所述后柱内板的角部相对于所述后柱加强部件的角部而言排列着设置在车宽方向内侧的前方，从而在所述后柱内板的角部与所述后柱加强部件的角部之间形成了所述凹状封闭截面。

根据该结构，能够由用以形成凹状封闭截面的、在前后方向上具有高刚性的位于车宽方向内侧的侧面和在车宽方向上具有高刚性的前表面这两个面(后柱内板和后柱加强部件)承受来自减振器的向上载荷，从而该载荷经由l字形角部各自的棱线部朝上方传递、分散。

由此，虽然与具有相等的前后宽度及左右宽度的矩形封闭截面相比截面系数并不有利，不过与开放截面相比则能够抑制封闭截面产生变形并能使载荷朝后柱上方分散，从而在不增加补强部件(所谓的支承板)、加厚后柱内板的情况下就能够谋求实现轻量高刚性化。

在后柱的与加强部件相连结的连结部的附近形成了凹状封闭截面，特别是，加强部件也直接与后柱加强部件连结，并且凹状封闭截面的上部与截面系数比凹状封闭截面大的截面形状部连结，因而能够谋求使载荷良好地朝后柱上方传递、分散，特别是，能够有效地抑制来自减振器的载荷输入初期的微小变形。

－发明的效果－

根据本说明书所公开的技术，相对于自减振器输入的载荷而言，在无需增加补强部件(所谓的支承板)、加厚柱状部件的内板的情况下，就能够谋求实现轻量高刚性化。

附图说明

图1是示出例举出的实施方式所涉及的汽车的车身后部构造的立体图。

图2是示出在拆下了侧外板的状态下的汽车的车身后部构造的立体图。

图3是示出从行李箱内观看车身后部构造的状态的立体图。

图4是图1的iv－iv线剖视图。

图5是图1的v－v线剖视图。

图6是沿着图3的vi－vi线的主要部分放大立体图。

图7是图6的主要部分放大图。

图8是示出从车辆后方观看后柱部的主要部分的状态的立体图。

图9是图2的ix－ix线剖视图。

图10是示出角加强部件及其周边部的立体图。

图11是图1的xi－xi线剖视图。

图12是图1的xii－xii线剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对例举出的实施方式进行说明。需要说明的是，在图中，箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆后方，箭头in表示车宽方向的内侧，箭头out表示车宽方向的外侧，箭头up表示车辆上方。

图1是示出从车辆后方观看汽车的车身后部构造的状态的立体图，图2是示出在从图1中拆下了侧外板的状态下的主要部分的放大立体图，图3是示出从行李箱内观看车身后部构造的状态的立体图。

如图1所示，设置有作为车身外板的侧外板7，该侧外板7将中立柱1、车顶纵梁2、中间柱3、后柱4(柱状部件)、后翼子板5及下纵梁6一体地覆盖起来。

形成有由中立柱1、车顶纵梁2、中间柱3、后翼子板5及下纵梁6围起来的后座门开口部8(所谓的乘车口)，并且形成有由中间柱3、车顶纵梁2的后部、后柱4的上部及后翼子板5的上部围起来的三角窗用开口部9。

在左右车顶纵梁2、2(在图中仅示出车辆右侧的车顶纵梁)、车辆前部的未图示出来的前窗眉和车辆后部的后窗眉10之间，设置有顶板11。

后窗眉10是在车身后部的上侧沿着车宽方向延伸的部件。另一方面，设置有在车身后部的下侧沿着车宽方向延伸的后围板12。

在车身后部，设置有由左右后柱4、4(在图中仅示出车辆右侧的后柱)、后窗眉10和后围板12围起来的行李箱开口13。该行李箱开口13构成为由未图示出来的举升门打开和关闭。

图4是图1的iv－iv线剖视图。如图4所示，后围板12具有后围外板14、后围加强部件15及后围内板16。上述三者14～16在后围板12的上部接合固定起来，并且形成有沿车宽方向延伸的后围封闭截面17、18，从而谋求提高车身下部的刚性。

图5是图1的v－v线剖视图。如图5所示，顶板11包括：从该顶板11的后部开始朝下方降低一阶而形成的纵壁11a、从纵壁11a的下端开始呈近似水平地朝后方延伸的延伸部11b、以及与延伸部11b的后端一体形成的凹部11c。

后窗眉10具有在前侧沿上下方向延伸的纵壁10a、以及从纵壁10a的下端开始朝后方延伸的延伸部10b，并且当从车辆侧面观看时形成为近似l字形形状。顶板11的纵壁11a的下部与后窗眉10的纵壁10a的上部接合固定起来，并且顶板11的凹部11c的下表面与后窗眉10的延伸部10b的后部上表面接合固定起来，在顶板11与后窗眉10之间，形成有沿车宽方向(与后柱4交叉的方向)延伸的后窗眉封闭截面19(截面系数比凹状封闭截面大的截面形状部、在与柱状部件交叉的方向上延伸的封闭截面部)，从而谋求提高车身上部的刚性。

如图3所示，由侧围内板上部20和侧围内板下部21形成了行李箱侧壁。轮罩内板22接合固定在侧围内板下部21的车宽方向内侧，如图2所示，轮罩外板23接合固定在侧围内板下部21的车宽方向外侧，并且由上述两者22、23形成了轮罩。

如图3所示，轮罩内板22的下端部与作为地板的后地板24连结固定起来。在轮罩内板22的车宽方向内侧的纵面部与后地板24之间，与未图示出来的后悬架减振器(以下，简称为“减振器”)的设置部分相对应地接合固定有水平截面呈近似礼帽形状的上下方向加强部件25，从而谋求防止轮罩内板22向内倾倒。

与减振器的上端部的支承位置相对应地设置有将侧围内板下部21和轮罩内板22斜着连结起来的减振器支承架26(减振器支承部)。构成为：借助该减振器支承架26将来自减振器的输入载荷传递、分散到侧围内板下部21。

在减振器支承架26、26(在图中仅示出车辆右侧的减振器支承架)之间设置有行李箱27。

如图2所示，在与减振器支承架26相对应的车外侧位置，设置有将轮罩外板23和侧围内板上部20斜着连结起来的水平截面呈近似礼帽形状的减振器支承外侧加强部件28。构成为：借助该减振器支承外侧加强部件28将来自减振器的输入载荷传递、分散到侧围内板上部20。

在三角窗用开口部9的前边部，设置有构成中间柱3的中间柱加强部件29。该中间柱加强部件29的下部与减振器支承外侧加强部件28连结固定起来，中间柱加强部件29的上部与构成车顶纵梁2的车顶侧加强部件30连结固定起来。需要说明的是，在图2中31是构成下纵梁6的下纵梁加强部件。

图6是沿着图3的vi－vi线的主要部分放大立体图。如图3及图6所示，后柱4包括：后柱外板32、后柱内板33(柱状部件的内板)、以及设置在后柱外板32与后柱内板33之间并从车外侧与后柱内板33连结起来的后柱加强部件34(柱状部件的车外侧板)。

如图3所示，后柱内板33的下部与后围板12的车宽方向端部经由下侧角内板35连结固定起来。后柱内板33的上部与后窗眉10的车宽方向端部经由上侧角内板36连结固定起来。

需要说明的是，如图2及图3所示，车顶纵梁2的后部与上侧角内板36经由角连结板37连结固定起来。

图7是图6的主要部分放大图，图8是示出从车辆后方观看后柱部的主要部分的状态的立体图。

如图6～图8所示，后柱内板33及后柱加强部件34朝车宽方向内侧的前方(后柱内板33一侧)凸起，并且包括：具有前表面33a、34a(参照图7)和位于车宽方向内侧的侧面33b、34b(参照图7)的实质上呈l字形的角部c1、c2；以及由角部c1、c2形成并沿着后柱4在近似上下方向上延伸的棱线部(车内侧棱线部)x1、x2(亦参照图3)。

后柱内板33的角部c1相对于后柱加强部件34的角部c2而言排列着设置在车宽方向内侧的前方(后柱内板33的角部c1与后柱加强部件34的角部c2排列着设置在朝向加强部件50的方向上)，从而在两者之间形成有作为实质上呈l字形的凹状封闭截面的l字形封闭截面40。

如图7及图8所示，在后柱加强部件34上，凹陷地形成有布置成锯齿状的内板接合用凹部s1～s6，所述凹部s1～s6中的一部分凹部在后柱加强部件34的侧面34b朝车宽方向内侧凹陷下去，该凹部s1～s6中的剩余凹部在后柱加强部件34的前表面34a朝车辆前方凹陷下去。

在各凹部s1～s6的位置处，后柱加强部件34与后柱内板33利用点焊方式接合固定起来。也就是说，在各凹部s1～s6的位置处，后柱加强部件34直接与后柱内板33部分地连结起来。

如图7所示，在后柱内板33上，形成有沿着l字形的角部c1的棱线部x1在上下方向上延伸的突出补强部33c，并且如图8所示，在后柱加强部件34上，也形成有沿着l字形的角部c2的棱线部x2在上下方向上延伸的突出补强部34c。

由于形成了沿着棱线部x1、x2在上下方向上延伸的突出补强部33c、34c，因此在上述各突出补强部33c、34c的两侧及其截面的顶部就形成有棱线，从而能够谋求提高上下方向上的载荷传递性能。

如图8所示，构成为：呈锯齿状地布置各凹部s1～s6，并经由上述各凹部s1～s6将后柱加强部件34与后柱内板33焊接固定起来，由此谋求确保突出补强部33c、34c的形状。

如图6～图8所示，在后柱加强部件34的突出补强部34c下部的、与后述加强部件50(连结部件)相对应的部分，一体地形成有在前后方向上扩展开的鼓起部34d。构成为：借助该鼓起部34d使角部c2的棱线部x2及突出补强部34c在前后方向上的刚性提高，并抑制棱线部x2及突出补强部34c在前后方向上产生弯曲变形，从而谋求提高车身刚性。

需要说明的是，即使在没有形成突出补强部34c的情况下，也能够通过设置鼓起部34d，来抑制棱线部x2在前后方向上产生弯曲变形，从而谋求提高车身刚性。

如图7所示，鼓起部34d构成为：像桥梁那样架设在作为后柱前表面接合部的凹部s6与作为后柱侧面接合部的凹部s5之间，使得两凹部s5、s6连结起来，从而能确保后柱4的与加强部件50相连结的连结部的连结刚性。

如图3及图6所示，从减振器支承架26的后部开始朝车辆后侧上方延伸的加强部件50(所谓的前后方向加强部件)不经由封闭截面，即，不经由l字形封闭截面40的外周部而直接与后柱内板33及后柱加强部件34的l字形角部c1、c2连结。如图6及图7所示，构成为：在前后方向上具有高刚性的位于车宽方向内侧的侧面33b、34b和在车宽方向上具有高刚性的前表面33a、34a这两个面承受来自减振器的向上载荷，并将该载荷经由l字形角部c1、c2各自的棱线部x1、x2朝上方传递、分散。

如图6所示，加强部件50是将外侧部件51、内侧部件52及联接部件53一体接合起来构成的。外侧部件51具有：与侧围内板下部21接合固定起来的侧边部51a、以及与后柱内板33的前表面接合固定起来的后边部51b。

内侧部件52是将从车辆正面观看时形成为近似l字形的主体52a的前部与减振器支承架26的后部连结固定起来，并从主体52a的后端开始朝向上方一体地立着形成上边部52b而构成的。如图7所示，上边部52b与后柱内板33的前表面33a及后柱加强部件34的凹部s6这三个部位焊接固定起来。

如图6所示，联接部件53具有：与内侧部件52的主体52a的车宽方向内侧的侧面和后柱内板33的侧面33b接合固定起来的位于车宽方向内侧的侧边部53a、以及与侧边部53a的车宽方向外侧一体形成的l字形上边部53b。如图7所示，侧边部53a与后柱内板33的侧面33b及后柱加强部件34的凹部s5这三个部位焊接固定起来。

也就是说，加强部件50由外侧部件51的后边部51b、内侧部件52的上边部52b及联接部件53的上边部53b形成与后柱4的前表面接合的上表面50a，并由联接部件53的侧边部53a形成与后柱4的侧面接合的位于车宽方向内侧的侧面50b。由所述上表面50a及侧面50b形成了俯视时呈近似l字形的近似l字形截面，在该近似l字形截面与后柱内板33之间形成了l字形封闭截面54。由该l字形封闭截面54与l字形封闭截面40形成了l字形双重封闭截面构造。

如图3所示，构成为：联接部件53的侧边部53a的下部、和与后围板12的车宽方向端部连结起来的下侧角内板35经由前后方向上的截面呈l字形的下侧角加强部件55连结起来，从而避免在加强部件50的后部与后柱4之间的接合部位采用容易产生应力集中的四块板接合方式，并能利用下侧角加强部件55谋求提高车身后部的刚性。

l字形封闭截面40(参照图6及图7)的上部与截面系数大于l字形封闭截面40的后窗眉封闭截面19(参照图5)连结。该后窗眉封闭截面19位于行李箱开口13的上边，如图5所示，该后窗眉封闭截面19由后窗眉10与顶板11的后部形成，并且沿车宽方向延伸。

如图2、图3及图8所示，后柱4形成行李箱开口13的左右侧边(不过，在图中仅示出右侧边)，并且具有朝车内侧(与加强部件50之间的连结部位一侧)突出并在上下方向上延伸的棱线部x1、x2。在后柱4的棱线部x1、x2上连结有加强部件50(参照图3、图6及图7)。

如图2所示，设置有角加强部件60，该角加强部件60形成将棱线部x2与后窗眉封闭截面19(参照图5)的上表面(车外侧面)连接起来的角棱线部x3，并与后柱内板33接合起来，并且在与后柱内板33之间形成下述角封闭截面61(参照图10)。

由于形成有角棱线部x3，因而构成为：减振器载荷从后柱4的棱线部x2的与加强部件50相连结的连结部位经由棱线部x2及角棱线部x3直接传递给后窗眉封闭截面19的上表面，从而防止后柱4的与加强部件50相连结的连结部位处的l字形封闭截面40、54产生变形、以及行李箱开口13呈平行四边形地产生变形，从而谋求提高刚性。

图9是图2的ix－ix线剖视图，图10是示出角加强部件及其周边部的立体图，图11是图1的xi－xi线剖视图，图12是图1的xii－xii线剖视图。

如图6及图7所示，在后柱4的与加强部件50相连结的连结部位，由后柱内板33和后柱加强部件34形成了l字形封闭截面40。如图8及图10所示，角加强部件60的下部60a与后柱加强部件34的上部连结，从而形成了与l字形封闭截面40相连的角封闭截面61(参照图11及图12)。

如图10所示，角加强部件60的角棱线部x3是在上下方向上接着后柱加强部件34的棱线部x2形成的。由此，构成为：谋求提高从后柱加强部件34的棱线部x2传递给后窗眉封闭截面19的上方的减振器载荷的传递能力，从而进一步确保刚性。

就由角加强部件60、后柱内板33及构成后柱内板33的上部的上侧角内板36形成的角封闭截面61而言，其下部封闭截面61a、中间部封闭截面61b及上部封闭截面61c像图10中分别由虚线所示的那样从下部到上部逐渐增大，并且角封闭截面61成为在与顶纵梁2连结的角部附近具有最大截面的鼓起形状(近似柠檬状)。角棱线部x3也沿着该鼓起形状缓缓地弯曲，将后柱4的棱线部x2与后窗眉封闭截面19的上部连结起来。

由此，行李箱开口13的上侧角部的截面系数、具体而言是取决于角加强部件60的截面系数比l字形封闭截面40、特别是加强部件50的对应部位高，因而其角部的弯曲刚性提高，并且与车顶纵梁2之间的连结刚性亦提高，由此来谋求实现应力分散，确保角部刚性，抑制角棱线部x3的曲率(弯矩)，从而实现顺利传递减振器载荷，谋求进一步提高减振器支承刚性。

如图9及图10所示，上侧角内板36的下部36a存在于与三角窗用开口部9的三个角部中车辆后侧下部的角部相对应的位置处，其上部36b位于后窗眉封闭截面19的车宽方向外侧端部。

角加强部件60的下部60a存在于能够与后柱加强部件34的上端部接合的位置处，并且如图9所示，其上端部60b位于后窗眉封闭截面19的车宽方向外侧端部。

在后窗眉10的车宽方向外侧端部，设置有安装用于举升门的未图示出来的铰链支架的铰链加强部件70。

该铰链加强部件70设置在顶板11与后窗眉10之间。铰链加强部件70是使在前后方向上延伸的前边部70a、从前边部70a的后端开始朝下方延伸的纵壁部70b、从纵壁部70b的下端开始朝后方延伸的延伸部70c、从延伸部70c的后端开始朝下方延伸的纵壁部70d、以及从纵壁部70d的下端开始朝后方延伸的后边部70e形成为一体而构成的。铰链加强部件70的厚度大于顶板11的厚度。

角加强部件60的上端部60b插入由后窗眉10和铰链加强部件70形成的后窗眉封闭截面19的后部。角加强部件60的上端部60b形成为朝上侧凸起的u字形(日语片假名コ字形)，从而铰链加强部件70的延伸部70c的下表面与角加强部件60的角棱线部x3连结，而且在与后窗眉10及上侧角内板36的上部36b之间形成了封闭截面71。

构成为：借助封闭截面19、71构造，来谋求防止行李箱开口13的上侧角部产生变形，从而进一步提高刚性。

顶板11的延伸部11b、铰链加强部件70的延伸部70c、以及角加强部件60的与延伸部11b及延伸部70c相对应的对应部这三个部位焊接固定起来。由此，在上侧角内板36的上部36b形成了用于焊接作业的开口36c。

同样地，顶板11的凹部11c、铰链加强部件70的后边部70e、以及角加强部件60的与凹部11c及后边部70e相对应的对应部这三个部位焊接固定起来。由此，在上侧角内板36的上部36b形成了用于焊接作业的开口36d。

如图2及图10所示，角加强部件60的角棱线部x3在其上部分支成后侧棱线部x3a和前侧棱线部x3b。上述各棱线部x3a、x3b以从上下方向朝车宽方向内侧弯折延伸的方式形成为弯曲状。

如图2所示，在后窗眉10上，形成有接着后侧棱线部x3a在车宽方向上延伸的棱线部x4。由此，减振器载荷构成为：从加强部件50传递到后柱4的棱线部x2后，经由角加强部件60的角棱线部x3传递给后窗眉10的棱线部x4，从而谋求使载荷分散。

如图11及图12所示，上侧角内板36具有带凸缘的纵壁部，即，弯曲状截面部y，使得上侧角内板36的上部的车宽方向外侧缘与后窗眉10的前部连结起来。由此，构成为：进一步提高角部的截面系数，谋求提高该角部的刚性。

需要说明的是，在图11及图12中，72为中间柱内板，73为上侧角外板。

－效果－

如上所述，上述例举出的实施方式所涉及的汽车的车身后部构造为：在车身后部，设置了左右减振器支承架26、形成封闭截面形状的后柱4、以及加强部件50，该加强部件50从减振器支承架26开始朝车辆后侧延伸并在与后柱4交叉的方向上和后柱4相连接，以便将来自减振器支承架26的载荷传递给后柱4，在左右减振器支承架26之间设置了行李箱27，并且设置了由左右后柱4、后窗眉10及后围板12围起来的行李箱开口13。后柱4包括：后柱内板33、以及从车外侧与后柱内板33连结的后柱加强部件34。后柱内板33及后柱加强部件34朝车宽方向内侧的前方凸起，并且包括：具有前表面33a、34a和位于车宽方向内侧的侧面33b、34b的近似l字形角部c1、c2、以及由角部c1、c2形成并沿着后柱4在大致上下方向上延伸的棱线部x1、x2。后柱内板33的角部c1相对于后柱加强部件34的角部c2而言排列着设置在车宽方向内侧的前方，从而在两者之间形成了l字形封闭截面40。加强部件50不经由封闭截面而直接与后柱内板33的角部c1和后柱加强部件34的角部c2连结。l字形封闭截面40的上部与截面系数比l字形封闭截面40大的后窗眉封闭截面19连结(参照图2、图3及图6～图8)。

根据该结构，能够由用以形成l字形封闭截面40的、在前后方向上具有高刚性的位于车宽方向内侧的侧面33b、34b和在车宽方向上具有高刚性的前表面33a、34a这两个面(后柱内板33和后柱加强部件34)承受来自减振器的向上载荷，从而该载荷便经由l字形角部c1、c2各自的棱线部x1、x2朝上方传递、分散。

由此，虽然与具有相等的前后宽度及左右宽度的矩形封闭截面相比截面系数并不有利，不过与开放截面相比则能够抑制l字形封闭截面40产生变形并能使载荷朝后柱4的上方分散，从而在不增加补强部件(所谓的支承板)、加厚后柱内板33的情况下就能够谋求实现轻量高刚性化。

在后柱4的与加强部件50相连结的连结部的附近形成了l字形封闭截面40，特别是，加强部件50也直接与后柱加强部件34连结，并且l字形封闭截面40的上部与截面系数比l字形封闭截面40大的后窗眉封闭截面19连结，因而能够谋求使载荷良好地朝后柱4的上方传递、分散，特别是，能够有效地抑制来自减振器的载荷输入初期的微小变形。

在上述例举出的实施方式中，所述凹状封闭截面为l字形封闭截面40。

根据该结构，与更为复杂的u字形封闭截面等相比，制作较容易，而且容易将前表面33a、34a及侧面33b、34b的宽度设定得较宽，很容易就能够提高车宽方向及前后方向上的刚性。

在上述例举出的实施方式中，在后柱内板33及后柱加强部件34上都形成了沿着棱线部x1、x2在上下方向上延伸的突出补强部33c、34c(参照图6及图8)。

根据该结构，因为由突出补强部33c、34c进一步形成了沿着后柱4在上下方向上延伸的棱线部，所以载荷在上下方向上的传递能力进一步提高，从而能够进一步谋求实现轻量高刚性化。

在上述例举出的实施方式中，在突出补强部34c的与加强部件50相对应的对应部位形成有在前后方向上扩展开的鼓起部34d(参照图6及图8)。

根据该结构，借助鼓起部34d使得突出补强部34c在前后方向上的刚性提高，从而能够抑制突出补强部34c在前后方向上产生弯曲变形，并能够谋求提高车身刚性。

在上述例举出的实施方式中，在行李箱开口13的上边由后窗眉10和顶板11的后部形成了沿着车宽方向延伸的后窗眉封闭截面19。后柱加强部件34的棱线部x2在l字形封闭截面40的形成部位朝车内侧突出并沿着上下方向延伸。加强部件50与后柱加强部件34的棱线部x2连结。沿着后柱内板33形成了角封闭截面61，从而形成了将后柱加强部件34的棱线部x2与后窗眉封闭截面19的上表面连接起来的角棱线部x3(参照图2、图3、图7及图8～图12)。

根据该结构，角封闭截面61沿着后柱内板33形成，并具有将后柱4的棱线部x2与后窗眉封闭截面19的上表面连接起来的角棱线部x3，因而具有下述效果。

即：能够将减振器载荷从后柱4的棱线部x2的与加强部件50相连结的连结部位经由角棱线部x3直接传递给后窗眉封闭截面19的上表面，从而能够谋求使载荷分散。其结果是，能够防止后柱4的与加强部件50相连结的连结部位处的l字形封闭截面40产生变形、以及行李箱开口13的角产生变形即行李箱开口13呈平行四边形地产生变形，从而能够谋求提高刚性。

从棱线部x2经由角棱线部x3传递给后窗眉封闭截面19的上表面的减振器载荷的传递能力进一步提高，从而能够谋求刚性进一步提高。

在上述例举出的实施方式中，设置有角加强部件60，所述角加强部件60和后柱内板33接合，并在该角加强部件60与后柱内板33之间形成了角封闭截面61。角加强部件60的上端部60b插入由后窗眉10、和形成得比顶板11厚并支承举升门的铰链加强部件70形成的后窗眉封闭截面19的后部。角加强部件60的上端部60b形成为朝上侧凸起的u字形，从而铰链加强部件70的下表面与角棱线部x3连结且在角加强部件60与后窗眉10之间形成了封闭截面71。

根据该结构，较厚的铰链加强部件70的下表面与角棱线部x3连结，进而借助角加强部件60的朝上侧凸起的u字形形状，在后窗眉10与角加强部件60之间形成了封闭截面71，因而能够进一步可靠地防止行李箱开口13的上侧的角产生变形，从而能够使刚性进一步提高。

(其它实施方式)

本说明书所公开的技术并不局限于上述例举出的实施方式中的构造。

例如，在上述例举出的实施方式中，与l字形封闭截面40的上部连结的截面形状部为后窗眉封闭截面19，不过所述截面形状部也可以是截面系数比l字形封闭截面40大的除后窗眉封闭截面19以外的封闭截面形状部。

在上述例举出的实施方式中，由后柱内板33和后柱加强部件34形成的凹状封闭截面为l字形封闭截面40，不过也可以为u字形、c字形等l字形以外的形状的凹状封闭截面。

在上述例举出的实施方式中，在后柱4的与加强部件50相连结的连结部位形成了内外双重构造的封闭截面40、54，不过也可以形成一重构造的封闭截面。

所述接合并不局限于焊接，也可以为摩擦搅拌接合、真空接合等，还可以使用铆钉、螺栓等连结部件或者黏合剂等。

在上述例举出的实施方式中，在后柱内板33及后柱加强部件34上都形成了突出补强部33c、34c，不过也可以将突出补强部形成在其中的一者上。

在上述例举出的实施方式中，在突出补强部34c上形成了鼓起部34d，不过也可以不形成鼓起部。

在上述例举出的实施方式中，柱状部件为后柱4，不过也可以为中间柱3、设置在未图示出来的后座门的车辆后侧的横梁或后纵梁等。

在上述例举出的实施方式中，仅对车辆右侧的构造进行了说明，而车辆左侧的构造则形成为与该车辆右侧的构造左右对称或大致对称。

－产业实用性－

综上所述，本说明书所公开的技术对于下述汽车的车身后部构造很有用，该汽车的车身后部构造为：在车身后部设置了左右减振器支承部、形成封闭截面形状的柱状部件、以及连结部件，该连结部件在与所述柱状部件交叉的方向上和该柱状部件相连接，以便将来自该减振器支承部的载荷传递给该柱状部件。

－符号说明－

4后柱(柱状部件)

10后窗眉

12后围板

13行李箱开口

19后窗眉封闭截面(截面系数较大的截面形状部、在与柱状部件

交叉的方向上延伸的封闭截面部)

26减振器支承架(减振器支承部)

27行李箱

33后柱内板(柱状部件的内板)

34后柱加强部件(柱状部件的车外侧板)

33a、34a前表面

33b、34b侧面

33c、34c突出补强部

34d鼓起部

36上侧角内板(后柱内板)

40l字形封闭截面(凹状封闭截面)

50加强部件(连结部件)

61、61a、61b、61c角封闭截面

70铰链加强部件

71封闭截面

c1、c2角部

x1、x2棱线部

x3角棱线部