一种可调传动结构及动力总成的制作方法

本发明属于电动车辆技术领域，尤其涉及一种可调传动结构及动力总成。

背景技术：

电动车辆，尤其是两轮电动车，其动力总成通常包括动力电机、传动机构(多为皮带轮机构)及各支撑结构。其中动力电机(由蓄电池供电)作为电动车辆的动力源，而皮带轮机构的作用则是将动力传递至车轮，以实现对车辆的驱动。目前电动车辆的皮带轮传动机构，虽然能实现动力传递，但在可调性、牢靠性、工作过程中的稳定性等方面，仍有所欠缺。

技术实现要素：

本发明是为了克服现有技术中的不足，提供了一种结构合理，能有效实现传动，可以进行皮带张紧程度的调节，调节过程稳定且定位牢靠的可调传动结构及动力总成。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种可调传动结构，包括皮带轮机构及固定在电动车车身上的至少一个平叉，所述皮带轮机构包括与电动车的一个车轮同轴连接的从动同步轮、与电动车的动力电机同轴连接的主动动力轮及绕过主动动力轮和从动同步轮的传动皮带，至少一个平叉上设有与该平叉对应的调带机构，在对应的平叉与调带机构中：调带机构包括与平叉滑动连接的调节滑块、与平叉转动连接的调节螺钉及设置在调节螺钉上的锁紧螺母，调节滑块与从动同步轮转动连接，调节螺钉与调节滑块螺纹配合，调节螺钉包括螺柱及螺钉头，锁紧螺母处在螺钉头与调节滑块之间。

作为优选，所述传动皮带具有内带面和外带面，内带面上设有由多个连续的带面传动齿所构成的齿环，从动同步轮外周面上设有多个沿从动同步轮外周面连续均匀分布的从动轮齿，从动同步轮上的各从动轮齿共同构成从动齿圈，从动齿圈与齿环啮合。

作为优选，所述主动动力轮外周面上设有多个沿主动动力轮外周面连续均匀分布的主动轮齿，主动动力轮上的各主动轮齿共同构成主动齿圈，主动齿圈与齿环啮合。

作为优选，所述从动同步轮包括轮毂及设置在轮毂上的轮体，轮毂上设有若干减重工艺孔，各减重工艺孔沿从动同步轮周向均匀分布。

作为优选，各平叉上均设有对应的调带机构。

作为优选，所述调节滑块的可滑动方向与水平面之间成0至60度角，调节滑块的可滑动方向与从动同步轮轴线重合。

作为优选，在互相对应的平叉与调带机构中：所述调节滑块上设有用于将横滑块与平叉固定的定块螺钉。

一种动力总成，包括本技术方案中如前所述的一种可调传动结构，还包括蓄电池，蓄电池包括电池壳体及设置在电池壳体内的电池组，电池壳体底部设有与外界连通的主通风口，电池壳体上设有若干与外界连通的辅通风口，电池壳体内设有减震框体，电池组与减震框体连接，减震框体与电池壳体底部之间设有若干减震弹簧，减震框体下端设有若干竖直布置的导向柱，电池壳体的内底部上设有若干导向套，导向柱与导向套一一对应且导向柱与对应的导向套滑动配合，减震弹簧与导向柱一一对应且减震弹簧套设在对应的导向柱上，减震框体上设有若干平行布置的散热片，散热片上端通过上片转轴与减震框体铰接，减震框体下方设有从动架，散热片下端通过下片转轴与从动架铰接，电池壳体内壁上设有横滑槽以及至少一个与横滑槽滑动配合的横滑块，减震框体上设有可推动横滑块沿横滑槽水平滑动的支撑架，电池壳体侧壁上设有当减震框体竖直移动时引导从动架向着水平方向移动的斜槽，从动架上设有与斜槽滑动配合的滑动销。

作为优选，所述支撑架包括内转杆和外转杆，内转杆和外转杆呈X形布置，横滑块数目为两个，内转杆下端与一个横滑块铰接，外转杆下端与另一个横滑块铰接，上片转轴与下片转轴平行，减震框体的长度方向与上片转轴垂直，减震框体长度方向上的两端中：减震框体的一端与内转杆的上端铰接，减震框体的另一端与外转杆的上端铰接。

本发明的有益效果是：结构合理，能有效实现传动，可以进行皮带张紧程度的调节，调节过程稳定且定位牢靠；传动过程中的稳定性好，材料用量少，相对成本低，结构强度高。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是本发明中调带机构处的结构示意图；

图3是本发明中从动同步轮的结构示意图；

图4是本发明中传动皮带的局部结构示意图；

图5是本发明中蓄电池处的结构示意图；

图6是图5中A处的放大图；

图7是本发明中散热片处在另一个状态下的结构示意图；

图8是本发明中蓄电池的局部结构放大图；

图9是图5中B处的放大图。

图中：平叉1、从动同步轮21、从动轮齿211、传动皮带22、带面传动齿221、轮毂2a、减重工艺孔2b、调节滑块31、定块螺钉311、调节螺钉32、锁紧螺母33、蓄电池4、电池壳体41、电池组411、减震框体412、从动架4121、导向柱421、减震弹簧4211、导向套422、散热片43、上片转轴431、下片转轴432、横滑槽44、横滑块441、斜槽442、内转杆451、外转杆452、挡块46、限位块461、限位弹簧462、小齿轮47、上平移齿条471、下平移齿条472、通风片473、扩大通风口48。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的描述。

如图1至图4所示，一种可调传动结构，包括皮带轮机构及固定在电动车车身上的至少一个平叉1，所述皮带轮机构包括与电动车的一个车轮同轴连接的从动同步轮21、与电动车的动力电机同轴连接的主动动力轮及绕过主动动力轮和从动同步轮的传动皮带22，至少一个平叉上设有与该平叉对应的调带机构，在对应的平叉与调带机构中：调带机构包括与平叉滑动连接的调节滑块31、与平叉转动连接的调节螺钉32及设置在调节螺钉上的锁紧螺母33，调节滑块与从动同步轮转动连接，调节螺钉与调节滑块螺纹配合，调节螺钉包括螺柱及螺钉头，锁紧螺母处在螺钉头与调节滑块之间。

所述传动皮带具有内带面和外带面，内带面上设有由多个连续的带面传动齿221所构成的齿环，从动同步轮外周面上设有多个沿从动同步轮外周面连续均匀分布的从动轮齿211，从动同步轮上的各从动轮齿共同构成从动齿圈，从动齿圈与齿环啮合。所述主动动力轮外周面上设有多个沿主动动力轮外周面连续均匀分布的主动轮齿，主动动力轮上的各主动轮齿共同构成主动齿圈，主动齿圈与齿环啮合。利用主动齿圈、从动齿圈与带面传动齿的配合来提高主动动力轮与传动皮带及从动同步轮与传动皮带之间的传动效果，避免打滑、传动不到位等状况的出现。

所述从动同步轮包括轮毂2a及设置在轮毂上且呈圆环状的轮体，轮毂上设有若干减重工艺孔2b，各减重工艺孔沿从动同步轮周向均匀分布。减重工艺孔一则可以减重、节省材料、降低成本，二则可以提高结构强度。

各平叉上均设有对应的调带机构。所述调节滑块的可滑动方向与水平面之间成0至60度角，调节滑块的可滑动方向与从动同步轮轴线重合。

在互相对应的平叉与调带机构中：所述横滑块上设有用于将调节滑块与平叉固定的定块螺钉311。需要进行调节前可松开定块螺钉以使调节滑块能够滑动，调节完成后利用定块螺钉来固定调节滑块，可以保障结构稳定性。定块螺钉不一定需要直接固定至平叉，也可以是固定至其它结构，只要能实现调节滑块与平叉相对固定即可。

平叉数目可以设置为两个，且互相对称布置，以提高结构对称性和稳定性。在电动车上，主动动力轮通常是由动力电机直接或间接带动的，从动同步轮则与电动车后轮连接。当需要调节皮带张紧程度时，可以先松开定块螺钉与锁紧螺母，旋动调节螺钉(可以是内六角螺钉等任意常用螺钉)，由于调节螺钉与平叉转动连接、调节螺钉与调节滑块螺纹配合，调节滑块又与平叉滑动连接，旋动调节螺钉就能带动滑块滑动起来，而滑块是与从动同步轮转动连接的，因此通过滑块的移动可带动从动同步轮靠近或远离主动动力轮，从而可实现传动皮带张紧程度的调节。

如图5至图9中所示，一种动力总成，包括本实施例中如前所述的一种可调传动结构，还包括蓄电池4，蓄电池包括电池壳体41及设置在电池壳体内的电池组411，电池壳体底部设有与外界连通的主通风口，电池壳体上设有若干与外界连通的辅通风口，电池壳体内设有减震框体412，电池组与减震框体连接，减震框体与电池壳体底部之间设有若干减震弹簧4211，减震框体下端设有若干竖直布置的导向柱421，电池壳体的内底部上设有若干导向套422，导向柱与导向套一一对应且导向柱与对应的导向套滑动配合，减震弹簧与导向柱一一对应且减震弹簧套设在对应的导向柱上，减震框体上设有若干平行布置的散热片43，散热片上端通过上片转轴431与减震框体铰接，减震框体下方设有从动架4121，散热片下端通过下片转轴432与从动架铰接，电池壳体内壁上设有横滑槽44以及至少一个与横滑槽滑动配合的横滑块441，减震框体上设有可推动横滑块沿横滑槽水平滑动的支撑架，电池壳体侧壁上设有当减震框体竖直移动时引导从动架向着水平方向移动的斜槽442，从动架上设有与斜槽滑动配合的滑动销。驱动电机带动车轮转动属于现有技术，驱动形式为两轮驱动、四轮驱动等也可以根据需求而设计选择。导向柱和导向套滑动配合，使得减震框体可以在电池壳体内上下移动，导向柱上设有减震弹簧，当减震框体向下移动时，减震弹簧将被压缩。由于在工作时，蓄电池会不断受到震动(遇到不平地面时震动加剧)，从而影响蓄电池(主要是核心部件电池组)的使用寿命，而减震框体和电池壳体之间的减震弹簧来回压缩、伸张，可减小电池组受到的冲击，可有效进行缓冲和减震，从而可有效对蓄电池进行保护，延长其使用寿命。

所述支撑架包括内转杆451和外转杆452，内转杆和外转杆呈X形布置，横滑块数目为两个，内转杆下端与一个横滑块铰接，外转杆下端与另一个横滑块铰接，上片转轴与下片转轴平行，减震框体的长度方向与上片转轴垂直，减震框体长度方向上的两端中：减震框体的一端与内转杆的上端铰接，减震框体的另一端与外转杆的上端铰接。如图5至图9中所示，内转杆的下端向电池壳体的左侧延伸，外转杆的下端向电池壳体的右侧延伸，内转杆和外转杆呈X形布置。电池组安装到减震框体后，由于自身重力作用，减震框体下移并压缩下方的减震弹簧，同时使得散热片和从动架下降，从而使得从动架的滑动销位于斜槽的中部，此时散热片处于竖直或者接近竖直的状态。在工作过程中，电池壳体震动较大，此时电池组(及减震框体)相对电池壳体竖直位移较明显，会带动散热片上下移动。当减震框体下移时，散热片和从动架也随之向下移动，从动架在下移过程中，滑动销向斜槽的下端移动，从动架受到斜槽导向作用因而在下移的同时向右移动，散热片相对减震框体逆时针旋转一个角度；当减震框体上移时，散热片和从动架也随之向上移动，滑动销向斜槽的中部移动，此时从动架受到斜槽导向作用因而在上移的同时向左移动，散热片相对减震框体顺时针旋转至竖直位置；而当减震框体进一步上移时，散热片和从动架也同时继续向上移动，滑动销向斜槽的上端移动，此时从动架受到斜槽导向作用因而在上移的同时继续向左移动，散热片相对减震框体顺时针旋转一个角度。综上所述，当减震框体上下往复移动时，除了带动从动架一起上下移动，也会带动从动架左右来回摆动，同时使得散热片也往复旋动，从而形成“扇风”的效果，会带动空气不断向下(从主通风口)排出，而电池壳体上的(辅通风口)则会不断进风，从而会在电池壳体内形成散热气流，可有效对电池组等发热、积热部件进行散热，从而在消减震动的同时实现了自动导风散热，且结合散热片的自身导热能力，更能有效保障电池壳体不易积热，可有效降低蓄电池温度，延长其使用寿命。

所述横滑槽的两端均设有与电池壳体固定的挡块46，挡块与横滑块一一对应，在对应的挡块与横滑块中：挡块与横滑块之间设有限位块461，限位块可相对横滑槽水平移动，限位块与挡块之间设有限位弹簧462，限位弹簧一端连接挡块，限位弹簧另一端连接限位块。减震框体上下移动进行减震时，会带动内转杆和外转杆也发生移动，内转杆上端和外转杆上端均相对减震框体转动，而内转杆下端和外转杆下端则会带动横滑块滑动。其中，当减震框体下移将减震弹簧压缩后，横滑块依然继续向挡块移动时，限位块会与横滑块接触从而压缩限位弹簧，此时减震弹簧和限位弹簧共同作用提供回复力，从而使得横滑块能够尽快停止并反向移动复位，避免横滑块冲击、碰撞电池壳体，且可降低噪音等级。

所述限位块上固定有上平移齿条471，上平移齿条与电池壳体滑动连接，上平移齿条的可滑动方向水平，电池壳体上设有与上平移齿条啮合的小齿轮47及与小齿轮啮合的下平移齿条472，下平移齿条与电池壳体滑动连接，下平移齿条的可滑动方向水平，电池壳体上设有扩大通风口48，电池壳体内设有用于封住扩大通风口的通风片473，通风片竖直布置，下平移齿条与通风片连接。平时，扩大通风口是被封住的，既可以减少进灰渠道，又能对电池组进行更多的保护。当横滑块接触限位块、推动限位块移动时，通过限位块上的上平移齿条和小齿轮传动，推动下平移齿条平移，使得通风片离开扩大通风口，将扩大通风口打开，从而进一步提高电池壳体内外空气流通效果，保障了当蓄电池输出电流变大、发热变多时，能有更好的散热效果(蓄电池输出电流变大，则震动相对更大、发热相对更多)。