仪表板与前车颈附接件的制作方法

本公开大体涉及车辆仪表板总成。具体地，本公开涉及将仪表板集成到车辆前罩上的策略，以及用于实现相同功能的支架总成。

背景技术：

车辆仪表板是车辆总成的重要部件，承载各种基本的、有用的、和/或所需的元件。例如，典型的仪表板通常承载或保持诸如转向柱/方向盘、组合仪表盘、娱乐中心、手套箱和/或其它安装在仪表板上的存储隔间、导航系统、内置摄像头、相关电子模块、以及其它各种元件。

车辆仪表板还具有重要的结构功能，并且必须满足一定的工程要求。特别地，对于满意的乘客舱乘员体验，仪表板尽可能地刚性是主要要求。适当刚性的仪表板除其它外，确保噪声、振动、和粗糙性(noise,vibration,andharshness，nvh)处于可接受的水平，碰撞安全性能可接受，以及气候控制性能可接受。从乘客的角度来看，更高的nvh特性转化为改善的用户体验。较低的仪表板nvh特性导致用户不满。

图1示出了车辆100的一部分，车辆100包括限定发动机舱104和乘客舱106的框架102、大体设置在发动机舱和乘客舱接合处的车颈板(cowlpanel)108、和仪表板110。在许多车辆100的设计中，仪表板110附接到车颈板108的一部分。

如图2中更详细地示出的，其中仪表板110的一部分附接到由车辆前壁112、车辆后壁114、和其间的地板116限定的车颈板108。由于仪表板110和车颈板108在组装完成的车辆100中的相对位置，如图3所示，仪表板110通常在一个或多个附接点118处附接到车颈板108的车辆后壁114的上部(参见图3)。

由于仪表板110与车颈板车辆后壁114的相对较高的附接点118，特别是如果车辆100的一部分结构(例如车颈板108)的刚度较小，则仪表板在车辆运行时会发生由发动机引起和道路引起的振动导致的一定量的振动和平移(大体见图2中的箭头a)。这些振动可以以周期/秒或赫兹(hz)进行测量，并转化为仪表板110的物理运动、弯曲、和/或扭转反应。由车颈板车辆后壁114的拉力作用引起的该仪表板110的“侧倾(roll)”可能导致仪表板的nvh特性降低。

因此，可以确定本领域中存在在车辆运行期间减少附接到车颈板108的仪表板110平移的倾向并有利于nvh的需求。

技术实现要素：

根据本文所述的目的和益处并且为了解决上述总结的和其它的问题，在本公开的一个方面，提供了一种用于车辆车颈板的加固总成，加固总成包括一对配合的c形支架，配合的c形支架各自包括配合的支架臂，支架臂适于使该对配合的c形支架的相对端保持在彼此不同的距离处。在实施例中，该对配合的c形支架中的每一个包括平行的支架臂。

平行的支架臂可以各自设置有一个或多个间隔开的支架臂通孔。该对配合的c形支架中的每一个的平行支架臂设置为当加固总成附接到车颈板时彼此对齐。在实施例中，该对配合的c形支架各自分别包括设置有一个或多个间隔开的凸缘通孔的支架凸缘，凸缘通孔构造为允许将加固总成固定到车颈板壁。

在另一方面，提供一种用于车辆的仪表板和车颈板总成，包括车颈板、附接到车颈板车辆后方的一部分的仪表板总成、以及附接到车颈板车辆前壁和车颈板车辆后壁的一部分的一个或多个加固总成。一个或多个加固总成各自包括一对配合的c形支架，每个配合的c形支架包括配合的支架臂，配合的支架臂适于将该对配合的c形支架的相对端保持在彼此不同的距离处。

在实施例中，该对配合的c形支架中的每一个包括设置有一个或多个间隔开的支架臂通孔的平行支架臂。该对配合的c形支架可以进一步各自分别包括设置有一个或多个间隔开的凸缘通孔的支架凸缘。该对配合的c形支架中的每一个的平行支架臂设置为当一个或多个加固总成附接到车颈板车辆前壁和车颈板车辆后壁时彼此对齐。一个或多个间隔开的凸缘通孔构造为允许将一个或多个加固总成固定到车颈板车辆前壁和车颈板车辆后壁上。

另一方面，提供了一种车辆，包括至少限定乘客舱和车颈板的车身，该车颈板至少由车颈板车辆后壁和车颈板车辆前壁限定车颈板。仪表板总成附接到在车颈板车辆后部的一部分。一个或多个加固总成附接到车颈板车辆后壁和车颈板车辆前壁的一部分。车颈板车辆后壁和车颈板车辆前壁可以保持在大体上直立取向上。

在实施例中，一个或多个加固总成各自包括一对配合的c形支架，每个配合的c形支架包括配合的支架臂，配合的支架臂适于使该对配合的c形支架的相对端保持在彼此不同的距离处。该对配合的c形支架中的每一个可以包括平行的支架臂，每个支架臂设置有一个或多个间隔开的支架臂通孔。该对配合的c形支架可以进一步各自分别包括设置有一个或多个间隔开的凸缘通孔的支架凸缘。

该对配合的c形支架中的每一个的平行支架臂设置为在一个或多个加固总成附接到车颈板车辆后壁和车颈板车辆前壁时彼此对齐。一个或多个间隔开的凸缘通孔构造为允许将一个或多个加固总成固定到车颈板车辆后壁和车颈板车辆前壁。

在下面的描述中，示出和描述了本公开的车颈板加固总成的实施例。应当理解，所描述的装置能够具有其他不同的实施例，并且它们的几个细节能够在各种显而易见的方面进行修改，而不脱离如所附权利要求中阐述和描述的装置和方法。因此，附图和描述应当被认为在本质上是说明性的而非限制性的。

附图说明

结合本文并形成说明书的一部分的附图说明了车颈板加固总成的几个方面，并与描述一起用于解释其某些原理。在图中：

图1描绘了现有技术车辆的透视图，其包括固定于其上的车颈板和仪表板；

图2描绘了车颈板和仪表板总成，其示出了由图1所示的布置允许的仪表板移动；

图3示出了如图1所示的仪表板附接到车颈板的代表性附接点；

图4示出了根据本公开的用于加固总成的c形支架的等距视图；

图5描绘了根据本公开的包括加固总成的车颈板的等距视图；和

图6描绘了根据本公开的包括一对车颈板加固总成的车颈板和仪表板总成。

现在将详细参考所公开的罩板加固总成的实施例，其示例在附图中示出。

具体实施方式

参照图4-6，示出了车颈板加固总成120，车颈板加固总成120通过减少车颈板108和附接到其上的仪表板110响应于发动机和/或道路引起的振动而平移或偏转的倾向来解决上述和其它问题。车颈板加固总成120示为附接到车颈板108的车辆前壁112和车辆后壁114。

车颈板加固总成120包括一对配合的c形支架122、124，该对配合的c形支架在所描绘的实施例中彼此互为镜像。参照示出c形支架122的图4，每个c形支架包括一对配合的支架臂126、126'，该对配合的支架臂适于将该对配合的c形支架122、124的相对端保持在彼此不同的距离处，以提供可调节的车颈板加固总成120(参见图5，箭头b)。该对配合的c形支架122、124中的每一个还包括适于附接到车颈板108壁的凸缘128。虽然在该对配合的c形支架122、124的所示实施例中仅提供单个凸缘128，但是应当理解可以设置与所示凸缘128成镜像的凸缘部分(未示出)以更牢固地附接到车颈板108壁。

这种可调节性特征通过在配合的支架臂126、126'和凸缘128中提供一个或多个间隔开的通孔130来实现。这些间隔开的通孔130的尺寸被设计成能接收穿过其中的合适的紧固件132。参考图5-6，在使用中该对配合的c形支架122、124中的每一个的配合的支架臂126、126'对齐并且通过紧固件132彼此紧固，选择提供将适应车颈板108的宽度尺寸w的集成的车颈板加固总成120的长度的通孔130。应当理解，这个特征允许所描述的车颈板加固总成120适于配合具有一定宽度范围(即车辆前壁112和车辆后壁114之间的距离)的车颈板108。

如图6所示，描述的车颈板加固总成120加固并且稳定车颈板车辆前壁112和车辆后壁114，进而降低了仪表板110的侧倾倾向。可以理解的是，根据车颈板108的长度和宽度、以及车辆后壁114偏转并允许仪表板110侧倾的倾向，可以将一个、两个或更多个车颈板加固总成120附接到车颈板车辆前壁112和车辆后壁114。

如将理解的，通过使用描述的车颈板加固总成120实现了许多优点。所描述的总成基于增加仪表板110子组件刚度/重量，提供了一种简单、有效、和核算的替代方案。通过所描述的车颈板加固总成，可以满足仪表板的nvh要求，提高客户对包含该总成的车辆的接受程度。

出于说明和描述的目的提出了前述内容。不意图穷举或将实施例限制为所公开的精确形式。根据上述教导，可能有明显的修改和变化。例如，上述描述集中在车颈板/仪表板总成上。然而，本领域技术人员将易于理解，所描述的加固总成可以容易地应用于任何接合附接情形，其中所描述的支架总成可以应用于加固包括大体垂直的前后壁的面板或总成。当根据所附权利要求公正、合法、合理地享有的广度来解释时，所有这些修改和变化都在所附权利要求的范围内。