车辆前部结构的制作方法

本发明涉及一种车辆前部结构。

背景技术：

已知用于机动车的各种车辆前部结构(参见日本专利申请公开第2011-20627号(jp2011-20627a)、第7-156663号以及第2015-54589号)。例如，jp2011-20627a公开了一种结构，其中，电动机舱设置在电动车辆的车身前部中，并且电动机和其他部件布置在该电动机舱中。

技术实现要素：

电动车辆与只具有作为驱动源的发动机的车辆(所谓的传统车辆)之间的一个区别是安装在车身前部中的部件的尺寸。因此期望车身前部中的框架结构适用于电动车辆，以便能够有效地对前面碰撞做出反应。

本发明改进了电动车辆的前面碰撞中的防撞性。

本发明的方案为车辆前部结构。该车辆前部结构包括第一保险杠加强件、一对左右前侧构件、裙板上构件、第一碰撞吸能盒、横向构件以及高电压部件。所述第一保险杠加强件以纵向方向沿车辆宽度方向定向而布置在车身前部的前端侧。所述一对左右前侧构件分别布置在所述第一保险杠加强件的在所述车辆宽度方向上的外部的车辆后侧。所述一对左右前侧构件设置为沿着所述车辆宽度方向向外倾斜同时朝向车辆前侧延伸。所述裙板上构件具有细长形状，所述裙板上构件的后部位于所述前侧构件的在所述车辆宽度方向上的外侧以及车辆上侧，并且沿着车辆前后方向延伸。所述裙板上构件的前下端连接至所述前侧构件的前端侧。所述第一碰撞吸能盒介于所述第一保险杠加强件与所述前侧构件之间。所述第一碰撞吸能盒构造为当等于或大于预定值的负荷从所述第一保险杠加强件输入时经受压缩变形。所述横向构件将所述一对左右前侧构件的前端沿所述车辆宽度方向联接在一起。所述高电压部件布置在距所述横向构件的所述车辆后侧一距离的位置处。

在以上构造中，一对左右前侧构件沿车辆宽度方向向外倾斜，同时朝向车辆前侧延伸，并且碰撞吸能盒介于前侧构件与保险杠加强件之间。因此，当碰撞负荷输入到保险杠加强件的车辆宽度方向端部时，该碰撞负荷通过碰撞吸能盒而传递至前侧构件。碰撞吸能盒在该过程中经受压缩变形，由此吸收预定量的能量。由于裙板上构件的前下端连接在前侧构件的前端侧，所以从保险杠加强件通过碰撞吸能盒传递至前侧构件的碰撞负荷的一部分传递至裙板上构件。

在以上构造中，一对左右前侧构件的前端由横向构件沿车辆宽度方向联接在一起。因此，当碰撞负荷输入到保险杠加强件的车辆宽度方向端部并且通过碰撞吸能盒传递至前侧构件时，用作支柱的横向构件抑制前侧构件的弯曲。结果，前侧构件稳定地经受轴向压缩变形并且有效地吸收能量。而且，由于高电压部件布置在距横向构件的车辆后侧一距离的位置处，所以在车辆的前面碰撞中，根据分离距离，前侧构件能够经受轴向压缩变形而横向构件没有与高电压部件接触，并且由此能够减小前围板面板上的负荷。

在以上车辆前部结构中，与所述前侧构件的所述前端相比，所述第一碰撞吸能盒沿所述车辆宽度方向向外可以具有更大的宽度。

当碰撞体沿从车辆前侧朝向保险杠加强件的车辆宽度方向端部的方向与车辆碰撞时，以上构造允许碰撞体与碰撞吸能盒之间沿车辆宽度方向的大量重叠。因此，当碰撞体如上所述地碰撞时，碰撞吸能盒与前侧构件能够更适当地经受压缩变形。

以上车辆前部结构还可以包括悬架构件，在所述悬架构件上安装有所述高电压部件，并且所述悬架构件包括沿着所述车辆前后方向延伸的一对左右侧延伸部。所述一对左右侧延伸部中的每个可以具有位于所述前侧构件的在所述车辆宽度方向上的所述外侧的前端，以及位于所述前侧构件的在所述车辆宽度方向上的内侧的后侧部。

以上构造使得易于放置悬架构件，以便不与轮胎包络面干涉。

以上车辆前部结构还可以包括第二保险杠加强件和第二碰撞吸能盒，所述第二保险杠加强件以纵向方向沿所述车辆宽度方向定向而布置在所述第一保险杠加强件的车辆下侧，所述第二碰撞吸能盒在所述第一碰撞吸能盒的所述车辆下侧介于所述侧延伸部与所述第二保险杠加强件之间。所述第二碰撞吸能盒构造为当等于或大于预定值的负荷从所述第二保险杠加强件输入时经受压缩变形。当在车辆平面图中观看时，所述高电压部件布置在所述侧延伸部与所述前侧构件之间的交叉点的所述车辆后侧。

在以上构造中，当碰撞负荷输入到第二保险杠加强件的车辆宽度方向端部中时，该碰撞负荷通过第二碰撞吸能盒传递至悬架构件的侧延伸部。第二碰撞吸能盒在该过程中经受压缩变形，由此吸收预定量的能量。因此，当碰撞体与车辆前表面的在车辆宽度方向上的端侧碰撞时，除了第一碰撞吸能盒之外，还能够由第二碰撞吸能盒吸收预定量的能量。

当在车辆平面图中观看时，高电压部件布置在侧延伸部与前侧构件之间的交叉点的车辆后侧。因此，当碰撞体与车辆前表面的在车辆宽度方向上的端侧碰撞时，第一碰撞吸能盒与第二碰撞吸能盒能够经受压缩变形，此外，前侧构件能够经受预定量的压缩变形而碰撞体没有从高电压部件接收反作用力。

在以上车辆前部结构中，所述第二碰撞吸能盒可以设置为当在所述车辆平面图中观看时与整个所述第一碰撞吸能盒重叠。

在以上构造中，当碰撞体与车辆前表面的在车辆宽度方向上的端侧碰撞时，第二碰撞吸能盒连同第一碰撞吸能盒能够更加稳定地吸收能量。

以上车辆前部结构还可以包括联接构件，其将所述前侧构件、所述裙板上构件、所述第一碰撞吸能盒以及所述横向构件联接在一起。所述联接构件可以包括：第一管状部，其朝向所述车辆后侧开口，并且以所述前侧构件的所述前端侧插入到所述第一管状部中而接合至所述前侧构件；第二管状部，其朝向所述车辆上侧开口，并且以所述裙板上构件的所述前下端侧插入到所述第二管状部中而接合至所述裙板上构件；第三管状部，其朝向所述车辆前侧开口，并且以所述第一碰撞吸能盒的后端侧插入到所述第三管状部中而接合至所述第一碰撞吸能盒；以及第四管状部，其朝向所述车辆宽度方向的内侧开口，并且以所述横向构件的在所述车辆宽度方向上的外端侧插入到所述第四管状部中而接合至所述横向构件。

在以上构造中，前侧构件、裙板上构件、碰撞吸能盒以及横向构件通过联接构件而牢固地联接在一起。当碰撞负荷通过碰撞吸能盒从保险杠加强件传递至前侧构件时，适当地抑制了前侧构件的弯曲，并且所述碰撞负荷的一部分适当地传递至裙板上构件。

在以上车辆前部结构中，所述第一碰撞吸能盒的后端的在所述车辆宽度方向上的内边缘可以在所述车辆宽度方向上设置在与所述前侧构件的所述前端的在所述车辆宽度方向上的内边缘相同的位置处，或者可以设置在所述前侧构件的所述前端的在所述车辆宽度方向上的所述内边缘的在所述车辆宽度方向上的所述内侧的位置处。所述第一碰撞吸能盒的所述后端的在所述车辆宽度方向上的外边缘可以在所述车辆宽度方向上设置在与所述侧延伸部的前端的在所述车辆宽度方向上的外边缘相同的位置处，或者可以设置在所述侧延伸部的所述前端的在所述车辆宽度方向上的所述外边缘的在所述车辆宽度方向上的所述外侧的位置处。

在以上构造中，在前面碰撞中输入到碰撞吸能盒中的碰撞负荷朝向车辆后侧适当地传递。

以上车辆前部结构还可以包括散热器，其布置在所述横向构件的所述车辆前侧的位置处而且布置在距所述第一保险杠加强件的所述车辆后侧一距离的位置处。

依据保险杠加强件与散热器之间的沿车辆前后方向的分离距离，在轻微碰撞中，以上构造允许碰撞吸能盒经受预定量的压缩变形，而保险杠加强件没有与散热器接触。

以上车辆前部结构还可以包括管子，其将所述散热器与布置在所述横向构件的所述车辆后侧的水冷冷凝器联接在一起。当在车辆侧视图中观看时所述管子可以沿着所述车辆前后方向延伸穿过所述横向构件的所述车辆上侧。

在以上构造中，通过在将散热器布置在车身前部中之后布置管子而能够容易地安装管子。

如上所述，本发明的车辆前部结构具有能够提高电动车辆在前面碰撞中的防撞性的出色优点。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为示出根据本发明的实施例的车辆前部结构的平面图；

图2为示出图1的车辆前部结构的框架的立体图；

图3a为示出图1的前侧构件、裙板上构件、碰撞吸能盒和横向构件的联接部以及围绕所述联接部的部分的立体图(当从车辆宽度方向外侧以及斜上后侧观看时)；

图3b为示出图1中的前侧构件、裙板上构件、碰撞吸能盒和横向构件的联接部以及围绕所述联接部的部分的立体图(当从车辆宽度方向内侧以及斜上后侧观看时)；

图4为示出为了阐明图1的散热器的管子等而被简化的车辆前部结构的侧视图；

图5a为当从上方观看时示出采用图1的车辆前部结构的车辆经历与障碍物的小重叠碰撞的状态的示意图；以及

图5b为当从上方观看时示出采用根据比较例的车辆前部结构的车辆经历与障碍物的小重叠碰撞的状态的示意图。

具体实施方式

将使用图1至图5b描述根据本发明的实施例的车辆前部结构。根据需要在这些附图中示出的箭头“前”(fr)、“上”(up)、“宽”(w)以及“外”(out)分别表明车辆前侧、车辆上侧、车辆宽度方向以及车辆宽度方向外侧。采用电动车辆作为该实施例的车辆。

图1在平面图中示出了根据该实施例的车辆前部结构，而图2在立体图中示出了车辆前部结构的框架。如图1和图2所示，在车身前部10的前端侧，通过纵向方向沿车辆宽度方向导向而布置有作为保险杠加强件的第一保险杠加强件12(在下文中简称为“第一保险杠rf12”)。第一保险杠rf12具有沿纵向方向延伸的闭合截面结构。

在车身前部10的车辆宽度方向的两侧，一对左右前侧构件16分别布置在第一保险杠rf12的车辆宽度方向外部的车辆后侧。一对左右前侧构件16对称地设置在车身前部10的左右侧，并且沿车辆宽度方向向外倾斜，同时沿着车辆前后方向朝向车辆前侧延伸。当在车辆平面视图中观看时，前侧构件16放置为使得纵向方向相对于车辆前后方向以前侧构件16不与前轮34(参见图1中的车辆的右侧)的轮胎包络面et(参见图1中的车辆的左侧)以及稍后描述的电动机52等干涉的程度尽可能地倾斜。前侧构件16具有闭合截面结构，所述闭合截面结构具有与纵向方向正交的大致矩形的截面。

如图2所示，前侧构件16的后端接合至前侧后构件22的前部，并且前侧后构件22接合至前围板面板(车身车厢的前壁)24。前围板面板24将电动机舱(也称作“动力单元舱”)10r与位于电动机舱10r的车辆后侧的车厢90划分界线，并且前围板面板24的在车辆宽度方向上的外端分别接合至前柱92。前侧后构件22的后部(未示出)接合至布置在车厢90的下端的每侧的车门槛94。前围板横向构件26接合在前围板面板24的前表面的车辆高度方向中间部，并且前围板横向构件26沿着车辆宽度方向延伸。前侧后构件22分别接合至前围板横向构件26的纵向方向的两端。

在前侧构件16的车辆宽度方向外侧以及车辆上侧，裙板上构件18的后部18b沿着车辆前后方向延伸。裙板上构件18具有细长的形状，并且裙板上构件18的前部18a朝向车辆下侧延伸，同时朝向车辆宽度方向内侧弯曲。像前侧构件16那样，设置有一对左右裙板上构件18。裙板上构件18的前下端18f连接至前侧构件16的前端16a(参见图3a和图3b)侧，同时裙板上构件18的后端18r接合至前柱92。具有悬架支撑罩28a并且组成车轮外壳后部28b的一部分的面板28悬挂在前侧构件16与裙板上构件18的后部18b之间。前侧后构件22接合至车轮外壳后部28b的在车辆宽度方向内侧的后端。

第一碰撞吸能盒14作为碰撞吸能盒介于第一保险杠rf12与前侧构件16之间。第一碰撞吸能盒14沿车辆宽度方向向外倾斜，同时沿着车辆前后方向朝向车辆前侧延伸。在该实施例中，当从图1所示的车辆平面图中观看时，第一碰撞吸能盒14的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度被设定为大于前侧构件16的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度。第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的内边缘14x在车辆宽度方向上设定在与前侧构件16的前端的在车辆宽度方向上的内边缘16x相同的位置处。

第一碰撞吸能盒14具有闭合截面结构，所述闭合截面结构具有正交于纵向方向的大致矩形的截面。与前侧构件16的前端16a相比，第一碰撞吸能盒14在车辆宽度方向外侧具有更大的宽度，以便当在车辆的小重叠碰撞中从车辆前后方向观看时与障碍物(碰撞体)b重叠。车辆的小重叠碰撞指的是车辆的前面碰撞的类型，其中例如，如由iihs规定的，与碰撞体沿车辆宽度方向的重叠量不大于25％。第一碰撞吸能盒14被构造为当等于或大于预定值的负荷从前保险杠rf12输入时经受压缩变形。

通过纵向方向沿车辆宽度方向导向，横向构件20布置在一对左右前侧构件16的前端16a之间。横向构件20将一对左右前侧构件16的前端16a连同作为稍后描述的联接构件的每个加强板32的一部分一起沿车辆宽度方向联接在一起。横向构件20具有闭合截面结构，所述闭合截面结构具有正交于纵向方向的大致矩形的截面。

图3a和图3b在立体图中示出了前侧构件16、裙板上构件18、第一碰撞吸能盒14和横向构件20的联接部30，以及围绕所述联接部30的部分。图3a示出了当从车辆宽度方向外侧以及斜上后侧观看时的状态，而图3b示出了当从车辆宽度方向内侧以及斜上后侧观看时的状态。如图3a和图3b所示，将前侧构件16、裙板上构件18、第一碰撞吸能盒14以及横向构件20联接在一起的加强板32布置在联接部30处。

加强板32包括朝向车辆后侧开口的第一管状部32a、朝向车辆上侧开口的第二管状部32b、朝向车辆前侧开口的第三管状部32c以及朝向车辆宽度方向内侧开口的第四管状部32d。第一管状部32a、第二管状部32b、第三管状部32c以及第四管状部32d分别具有矩形管状并且一体形成。

前侧构件16的前端16a以插入的状态接合至第一管状部32a。裙板上构件18的前下端18f以插入的状态接合至第二管状部32b。第一碰撞吸能盒14的后端14a以插入的状态接合至第三管状部32c。横向构件20的在车辆宽度方向上的外端20a以插入的状态接合至第四管状部32d。例如，能够使用焊接(例如，所谓的热融自攻螺丝(flowdrillscrew)，或者)将加强板32与配合件接合在一起。

如图3a所示，第一管状部32a的前部的车辆宽度方向外侧的上下端，与第三管状部32c的后端的车辆宽度方向外侧的上下端，分别由当在平面图中观看时具有三角形形状的联接板32e联接在一起。三角形的联接板32e将第三管状部32c的车辆宽度方向外侧的棱线l3与第一管状部32a的车辆宽度方向外侧的棱线l1彼此连接。

如图1所示，用于安装悬架构件40的前侧部的车身悬架(bodymount)36s被固定至前侧构件16的前端16a的下表面。用于安装悬架构件40的后侧部的车身悬架36t被固定至前侧构件16的后部16b的下表面。因此，如图2所示，悬架构件40以从一对左右前侧构件16悬挂的状态被支撑。

如图1所示，悬架构件40包括作为一对布置在车辆宽度方向左右侧的纵梁42，以及作为一对布置在车辆前后方向前后两侧的前横向构件44和后横向构件46。一对左右纵梁42沿车辆宽度方向向外倾斜，同时当在车辆平面图中观看时沿着车辆前后方向朝向车辆前侧延伸，并且同时朝向车辆宽度方向内侧以及斜前侧弯曲，以便突出。当在车辆平面图中观看时，侧梁42的前部的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度大于侧梁42的后部的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度。前横向构件44和后横向构件46沿车辆宽度方向将一对左右纵梁42联接在一起。前横向构件44布置在后横向构件46的车辆前侧。

安装有悬架下臂(未示出)的下臂安装部44x设置在前横向构件44每侧的在侧梁42的车辆宽度方向内侧的部分处。安装有悬架下臂(未示出)的下臂安装部46x设置在后横向构件46每侧的在侧梁42的车辆宽度方向外侧的部分处。

在该实施例中，前横向构件44的在车辆宽度方向上的外部固定至纵梁42的前端42a并且延伸以便朝向车辆前侧弯曲。因此，前横向构件44在车辆宽度方向外端侧的前部44a布置在纵梁42的前端42a的车辆前侧。具体地，在悬架构件40中，一对左右侧延伸部40s形成为分别包括前横向构件44在车辆宽度方向外端侧的部分和纵梁42，并且沿着车辆前后方向延伸。悬架构件40的一对左右侧延伸部40s中的每个具有位于前侧构件16的车辆宽度方向外侧的前端40f，以及位于前侧构件16的车辆宽度方向内侧的后侧部40r。第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的外边缘14y被设定在悬架构件40的侧延伸部40s的前端的在车辆宽度方向上的外边缘40y的车辆宽度方向稍外侧的位置处。

如图2所示，联接构件48固定至纵梁42的后端。联接构件48安装在布置在联接构件48的车辆后侧的电池单元(电池组)98的前端。电池单元98安装在车辆地板96的下侧。

包括电动机52、动力控制单元(pcu)54以及空调(ac)压缩机56的高电压部件(在下文中简称为“高电压部件组50”)安装在图1所示的悬架构件40上。转向齿轮箱(未示出)布置在电动机52的前侧，并且转向齿轮箱安装在悬架构件40上。设置在悬架构件40中的前侧下臂安装部44x放置在转向齿轮箱的前侧。设置在悬架构件40中的后侧下臂安装部46x放置在转向齿轮箱的后侧。

高电压部件组50在车身前部10中布置在距横向构件20的车辆后侧一距离的位置处，并且在该实施例中，当在车辆平面图中观看时，布置在悬架构件40的侧延伸部40s与前侧构件16之间的每个交叉点38的车辆后侧。为了给出更多细节，高电压部件组50放置在在正面碰撞中部件不被压碎的区域中(在该实施例中，例如，车身前部10在图1的双点划线lx的车辆后侧的区域)。换言之，当布置有高电压部件50的区域的车辆前侧的框架结构变形时，吸收在正面碰撞中所需要吸收的能量的量。

如图1和图2所示，通过纵向方向沿车辆宽度方向导向，第二保险杠加强件58(在下文中简称为“第二保险杠rf58”)布置在第一保险杠rf12的车辆下侧。第二保险杠rf58具有沿纵向方向延伸的闭合截面结构。

如图1所示，第二碰撞吸能盒60介于悬架构件40的侧延伸部40s与第二保险杠rf58之间。第二碰撞吸能盒60布置在第一碰撞吸能盒14的车辆下侧，并且放置为沿车辆宽度方向向外倾斜同时沿着车辆前后方向朝向车辆前侧延伸，并且以便当在车辆平面图中观看时重叠整个第一碰撞吸能盒14。第二碰撞吸能盒60具有闭合截面结构，并且被构造为当等于或大于预定值的负荷从第二保险杠rf58输入时沿轴向方向经受压缩变形。

具有薄的、大致长方体形状的散热器62布置在横向构件20的车辆前侧的位置处，而且布置在距第一保险杠rf12的车辆后侧一距离的位置处。散热器62被用于对冷却剂进行冷却，沿着车辆宽度方向和车辆高度方向延伸，并且通过散热器支撑件(未示出)而支撑在车身上。散热器62放置在车身前侧的极限位置，在散热器62没有在轻微碰撞中(如在碰撞性测试等中)被损坏的范围内。

图4在简化的侧视图中示出了车辆前部结构，以说明散热器62的管子64等。如图4所示，水冷冷凝器66(在图1中未示出)布置在横向构件20的车辆后侧。水冷冷凝器66安装在电动机52(参见图1)的车辆上侧并且通过支撑构件(未示出)而支撑在车身上，并且将已经被ac压缩机56(参见图1)压缩的冷却介质的热驱散。水冷冷凝器66与散热器62由流过有冷却剂的管子64(在图1中未示出)联接在一起。当在车辆侧视图中观看时，管子64沿着车辆前后方向延伸穿过横向构件20的车辆上侧。

在该实施例中，前述的并且示出在图1、图2中的第一保险杠rf12、第一碰撞吸能盒14、一对左右前侧构件16、裙板上构件18、横向构件20、前侧后构件22、前围板横向构件26、悬架构件40、联接构件48、第二保险杠rf58以及第二碰撞吸能盒60等由金属制成(例如，铝合金)。

接下来，将描述上述实施例的作用及效果。

如图1所示，一对左右前侧构件16沿车辆宽度方向向外倾斜同时朝向车辆前侧延伸，并且第一碰撞吸能盒14介于前侧构件16与第一保险杠rf12之间。因此，当碰撞负荷从障碍物b输入到第一保险杠rf12的车辆宽度方向端部时，该碰撞负荷通过第一碰撞吸能盒14被传递至前侧构件16。第一碰撞吸能盒14在过程中经受压缩变形，由此吸收预定量的能量。由于裙板上构件18的前下端18f(参见图2)连接至前侧构件16的前端16a那侧，所以从第一保险杠rf12通过第一碰撞吸能盒14传递至前侧构件16的碰撞负荷的一部分被传递至裙板上构件18。

在此，一对左右前侧构件16的前端16a通过横向构件20沿车辆宽度方向联接在一起。因此，当碰撞负荷被输入到第一保险杠rf12的车辆宽度方向端部中并且通过第一碰撞吸能盒14传递至前侧构件16时，如作为从上方观看的示意图的图5a所示，用作支柱的横向构件20限制前侧构件16的弯曲。结果，前侧构件16稳定地经受轴向压缩变形并且有效地吸收能量。

在此，将给出设置在上述位置的横向构件20的作用及效果的补充描述。

当从上方观看时，图5b示出了采用根据比较例的车辆前部结构的车辆经受与障碍物b的小重叠碰撞的状态的示意图。在该比较例中，将一对左右前侧构件104沿车辆宽度方向联接在一起的横向构件108设置在距加强板106的车辆后侧一距离的位置处，所述加强板106设置在前侧构件104与碰撞吸能盒102的联接部分。

当采用根据该比较例的车辆前部结构的车辆经受小重叠碰撞并且碰撞负荷从障碍物b输入到保险杠加强件100中时，用作支柱的横向构件108的力在碰撞的早期没有在一对左右前侧构件104之间有效地起作用。如果用作支柱的横向构件108的力在碰撞的早期没有有效地起作用，则障碍物b在碰撞吸能盒102和前侧构件104的车辆宽度方向外侧移动穿过车辆，或者完全压碎碰撞吸能盒102，并且随后使前侧构件104的横向构件108的前侧以及加强板106的后侧的一部分弯曲，以便沿车辆宽度方向向内落下。因此弯曲的前侧构件104在吸收需要的能量的量方面是不利的。不能由车身前部吸收足够量的能量的车辆需要车厢(未示出)的加强。结果，增加了整个车辆的质量。

相比之下，当采用根据图5a所示的实施例的车辆前部结构的车辆经受与障碍物b的小重叠碰撞时，用作支柱的横向构件20的力在碰撞的早期在一对左右侧前侧构件16之间有效地起作用。因此，前侧构件16不容易弯曲。结果，在小重叠碰撞中，前侧构件16能够稳定地经受轴向压缩变形，并且因此车身前部10能够吸收比比较例大的能量的量。因此，能够减小加强车厢90(参见图2)所需的质量，并且由此能够减小整个车的质量。

在实践中非常难以在只具有发动机作为驱动源的车辆(所谓的传统车辆)中放置与本实施例的横向构件20相对应的构件，因为包括发动机的大尺寸部件布置在车辆的车身前部中。然而，在像本实施例中一样的电动车辆的情况下，布置在车身前部10中的部件的尺寸小于所谓的传统车辆中的部件的尺寸。因此，在框架方面比所谓的传统车辆具有更大的自由度，电动车辆允许将横向构件20放置在其中。

而且，如图1所示，高电压部件组50布置在距横向构件20的车辆后侧一距离的位置处。因此，在车辆的前面碰撞中，根据分离距离，前侧构件16能够经受轴向压缩变形而横向构件20没有与高电压部件组50接触，并且由此能够减小前围板面板上的负荷。前面碰撞包括正面碰撞、偏离碰撞以及小重叠碰撞。

在该实施例中，与前侧构件16的前端16a相比，第一碰撞吸能盒14在车辆宽度方向外侧具有更大的宽度。这当障碍物b沿从车辆前侧朝向第一保险杠rf12的车辆宽度方向端部的方向与车辆碰撞时，允许障碍物b与第一碰撞吸能盒14之间沿车辆宽度方向的大重叠量。因此，在车辆的小重叠碰撞中第一碰撞吸能盒14和前侧构件16能够更适当地经受压缩变形。

该实施例包括悬架构件40，在所述悬架构件40上安装有高电压部件组50。悬架构件40的侧延伸部40s中的每个沿着车辆前后方向延伸，并且具有位于前侧构件16的车辆宽度方向外侧的前端40f，以及位于前侧构件16的车辆宽度方向内侧的后侧部40r。这使得易于放置悬架构件40，以便不与轮胎包络面et干涉。

在该实施例中，第二保险杠rf58布置在第一保险杠rf12的车辆下侧，并且在第一碰撞吸能盒14的车辆下侧，第二碰撞吸能盒60介于悬架构件40的侧延伸部40s与第二保险杠rf58之间。因此，当碰撞负荷输入到第二保险杠rf58的车辆宽度方向端部中时，该碰撞负荷通过第二碰撞吸能盒60传递至悬架构件40的侧延伸部40s。在过程中第二碰撞吸能盒60经受压缩变形，由此吸收预定量的能量。这意味着在小重叠碰撞中，除了第一碰撞吸能盒14之外，还能够由第二碰撞吸能盒60吸收预定的能量。

在该实施例中，当在车辆平面图中观看时，高电压部件组50布置在悬架构件40的侧延伸部40s与前侧构件16之间的每个交叉点38的车辆后侧。因此，当发生小重叠碰撞时，第一碰撞吸能盒14和第二碰撞吸能盒60能够经受压缩变形，此外，前侧构件16能够经受预定量的压缩变形而障碍物b没有从高电压部件组50接收反作用力。

在该实施例中，第二碰撞吸能盒60放置为当在车辆平面图中观看时与整个第一碰撞吸能盒14重叠。因此，当发生小重叠碰撞时，第二碰撞吸能盒60连同第一碰撞吸能盒14更加稳定地吸收能量。

在该实施例中，前侧构件16、裙板上构件18、第一碰撞吸能盒14以及横向构件20通过加强板32而牢固地联接在一起。因此，当碰撞负荷通过第一碰撞吸能盒14从第一保险杠rf12传递至前侧构件16时，适当地限制了前侧构件16的弯曲，并且碰撞负荷的一部分适当地传递至裙板上构件18。

在该实施例中，第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的内边缘14x在车辆宽度方向上设定在与前侧构件16的前端的在车辆宽度方向上的内边缘16x相同的位置处。第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的外边缘14y被设定在悬架构件40的侧延伸部40s的前端的在车辆宽度方向上的外边缘40y的在车辆宽度方向外侧的位置处。因此，在前面碰撞中输入到第一碰撞吸能盒14中的碰撞负荷被适当地朝向车辆后侧传递。

在该实施例中，散热器62布置在横向构件20的车辆前侧的位置处而且布置在距第一保险杠rf12的车辆后侧一距离的位置处，并且因此放置为使得第一保险杠rf12在轻微碰撞中不与散热器62接触。因此，在轻微碰撞中，第一碰撞吸能盒14能够经受压缩变形，而第一保险杠rf12没有与散热器62接触。这甚至当车辆经受轻微碰撞时也能够消除更换散热器62的需要。

如上所述，该实施例的车辆前部结构能够提高电动车辆在前面碰撞中的防撞性。

在该实施例中，如图4所示，当在车辆侧视图中观看时，将散热器62与布置在横向构件20的车辆后侧的水冷冷凝器66联接在一起的管子64沿着车辆前后方向延伸穿过横向构件20的车辆上侧。因此，能够通过在将散热器62布置在车身前部10中之后布置管子64而容易地安装管子64。

作为图1至图5b所示的以上实施例的变型例，能够采用如下的构造：第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的内边缘放置在前侧构件16的前端的在车辆宽度方向上的内边缘16x的车辆宽度方向内侧的位置处。

作为以上实施例的变型例，能够采用如下的构造：第一碰撞吸能盒14的后端的在车辆宽度方向上的外边缘在车辆宽度方向上设定在与悬架构件40的侧延伸部40s的前端的在车辆宽度方向上的外边缘40y相同的位置处。

在以上实施例中，与前侧构件16的前端16a相比，第一碰撞吸能盒14在车辆宽度方向外侧具有更大的宽度。作为变型例，碰撞吸能盒在正交于轴线的方向上的宽度例如可以被设定为当在车辆平面图中观看时等于前侧构件16的前端的宽度。

作为以上实施例的变型例，能够采用如下的构造：当在车辆平面图中观看时，第一碰撞吸能盒14的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度等于前侧构件16的延伸方向相对于车辆前后方向的倾斜度。

作为以上实施例的变型例，能够采用如下的构造：组成悬架构件的左右侧并且沿着车辆前后方向延伸的侧延伸部的前端放置在这些前端与前侧构件重叠的位置处，或者放置在前侧构件的车辆宽度方向内侧的位置处。

在以上实施例中，车身前部10包括第二保险杠rf58和第二碰撞吸能盒60。作为变型例，能够采用车身前部不包括第二保险杠rf58和第二碰撞吸能盒60的构造。作为另一个变型例，能够采用如下的构造：悬架构件40的侧延伸部40s朝向车辆前侧延伸并且接合至第二保险杠rf58，而没有使第二碰撞吸能盒60介于侧延伸部与第二保险杠rf之间。

在以上实施例中，第二碰撞吸能盒60放置为当在车辆平面图中观看时与整个第一碰撞吸能盒14重叠。作为变型例，第二碰撞吸能盒可以放置为当在车辆平面图中观看时与第一碰撞吸能盒的一部分重叠。

在以上实施例中，设置有作为具有第一管状部32a、第二管状部32b、第三管状部32c以及第四管状部32d的联接构件的加强板32。作为变型例，能够采用将加强板32以外的构件用于将前侧构件、裙板上构件、碰撞吸能盒以及横向构件联接在一起的构造。

作为以上实施例的变型例，能够采用散热器62被布置在横向构件20的车辆后侧的构造。

作为以上实施例的变型例，将布置在横向构件20的车辆后侧的水冷冷凝器66与布置在横向构件20的车辆前侧的散热器62联接在一起的管子可以包括u形部，当在车辆侧视图中观看时所述u形部在横向构件20的车辆下侧的下方通过。

上述实施例和变型例能够酌情组合地实施。

虽然以上描述了本发明的一个示例，但应当理解的是，本发明并不限于该示例，而是在本发明的主旨的范围内能够通过对其进行各种改变来实施。