26的翻边以及底部吸能盒下板127的翻边点焊固定至门槛外板。
[0237]综上所述，底部吸能盒124、车门加强板111以及车门防撞杆106三者布置在车辆的侧面的不同位置，车辆的侧面的结构强度进一步提升，从而进一步提升了车辆在侧面碰撞时的安全性能。具体而言，车门加强板111与门内板103的下沿104的中部区域105相连，而底部吸能盒124在前后方向上与门内板103的位于中部区域后侧的部分对应。也就是说，在车辆受到侧面碰撞时，车门组件102的整个下部区域都有良好的支撑，从而更好地避免车门组件102在整个下部区域在碰撞时向内侵入乘车人员空间。
[0238]图29中还示出了车辆的A柱160、B柱164和C柱167，其中在车门位于关闭位置时，用于车辆的车门组件中的门内板103、车门防撞杆106以及车门加强板111位于A柱160和B柱164之间，底部吸能盒124位于靠近B柱164的位置处。
[0239]也就是说，根据本发明实施例的用于车辆的车门组件102，可以有效地保护车辆内的前排乘车人员的安全，特别是对前排乘车人员的腿部和臀部的保护，有效抑制与前排乘车人员的腿部和臀部对应位置的Y向侵入位移。
[0240]下面参照图37-图41描述根据本发明实施例的车门防撞杆106和车门防撞杆支架 142。
[0241]如图38所示，车门防撞杆106与门内板103相连，且车门防撞杆106位于门内板103的外侧。车门防撞杆支架142与车门防撞杆106的后端108固定并在车门防撞杆支架142与车门防撞杆106之间限定出第一支架空腔146。车门防撞杆支架142还与门内板103焊接固定并在车门防撞杆支架142与门内板103之间限定出第二支架空腔147。B柱164邻近第一支架空腔146和第二支架空腔147，且B柱164在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对。这里需要理解的是，B柱164 —般沿车辆的高度方向延伸，B柱164的一部分在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对。
[0242]如图37所示，车门防撞杆106倾斜设置且车门防撞杆106的前端107高于车门防撞杆106的后端108。参照图37所示，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿相连，车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142与门内板103相连，可选地，车门防撞杆106的前端107与门内板103的前沿可以通过点焊或气体保护焊相连。车门防撞杆106的后端108、车门防撞杆支架142以及门内板103可以通过三层点焊或气体保护焊相连。
[0243]当车辆受到侧面碰撞时，如图38所示，用于车辆的车身1能将车门防撞杆106承接的碰撞力传递到第一支架空腔146和第二支架空腔147，并且第一支架空腔146和第二支架空腔147通过变形吸收碰撞力，剩余的碰撞力直接传递到B柱164的与第一支架空腔146和第二支架空腔147在横向上相对的位置处，从而降低车门的侵入速度并减少车门侵入量，使车门内饰的侵入也滞后，避免因车门过早侵入而影响侧面气囊的爆出以及减小碰撞试验假人生存空间的现象发生。由此可以更好地保护车辆内的乘车人员，提高车辆的侧面碰撞安全星级。
[0244]简言之，通过在车门防撞杆支架142与车门防撞杆106之间限定出第一支架空腔146，并在车门防撞杆支架142与门内板103之间限定出第二支架空腔147，且B柱164在车辆的横向上与第一支架空腔146和第二支架空腔147相对，从而使用于车辆的车身1发生侧面碰撞时，碰撞能量吸收效率高且B柱164对车门防撞杆支架142的支撑作用好，极大地减小了车门的侵入速度和侵入量，为乘车人员提供了生存空间，侧面碰撞安全性能高。
[0245]如图37-图41所示，车门防撞杆106与门内板103相连，且车门防撞杆106位于门内板103的外侧。车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142与门内板103相连。车门防撞杆支架142的前部与车门防撞杆106相连，且车门防撞杆支架142的后部与门内板103以及车门防撞杆106均相连。由此，车门防撞杆106在前后方向上具有两个支撑面，且支撑面积大，从而增加了该区域在侧面碰撞时的整体承载冲击力。由此车门防撞杆106的支撑稳定性更高。
[0246]具体而言，如图38、图40和图41所示，车门防撞杆支架142包括呈U形的车门防撞杆支架本体143、车门防撞杆支架前翻边144和车门防撞杆支架后翻边145。车门防撞杆支架本体143的底壁143a与门内板103点焊相连。简言之，车门防撞杆支架142的横截面大体为“几”字形结构。
[0247]车门防撞杆支架前翻边144从车门防撞杆支架本体143的前侧壁143b的顶沿向前延伸，车门防撞杆支架前翻边144与车门防撞杆106两层点焊相连。车门防撞杆支架后翻边145从车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c的顶沿向后延伸，车门防撞杆支架后翻边145、车门防撞杆106的后端108和门内板103通过三层点焊相连。由此，车门防撞杆106的后端108在前后方向上都有支撑且支撑面积大，支撑稳定性高。
[0248]如图38所示，第一支架空腔146位于第二支架空腔147的前侧，且第一支架空腔146与第二支架空腔147由车门防撞杆支架142的一部分隔离开。
[0249]具体而言，门内板103上构造有向内凸出的门内板凸起支撑面103a，B柱164的邻近第一支架空腔146和第二支架空腔147的位置处构造有向内凸出的B柱凸起支撑面164a。在横向上沿从外向内的方向，第一支架空腔146和第二支架空腔147、门内板凸起支撑面103a与B柱凸起支撑面164a彼此对应，且门内板凸起支撑面103a与B柱凸起支撑面164a间隔开。
[0250]也就是说，当车辆受到侧面碰撞时，B柱凸起支撑面164a为车门防撞杆106的后端108、车门防撞杆支架142提供了足够的支撑作用，具体而言，车门防撞杆106承受的碰撞力直接传递到B柱凸起支撑面164a，B柱凸起支撑面164a可以降低车门的侵入速度和车门的侵入量。
[0251]如图38所示，U形的车门防撞杆支架本体143与车门防撞杆106之间共同限定出第一支架空腔146。U形的车门防撞杆支架本体143的底壁143a与门内板凸起支撑面103a通过点焊相连，并且在U形的车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c、车门防撞杆支架后翻边145和门内板凸起支撑面103a之间共同限定出第二支架空腔147。
[0252]有利地，车门防撞杆支架本体143的开口处的宽度W1大于车门防撞杆支架本体143的底部处的宽度W2，即Wl > W2。由此更符合侧面碰撞时碰撞力的衰减规律，从而通过车门防撞杆支架142的变形充分吸收碰撞能量。
[0253]具体而言，当用于车辆的车身1发生侧面碰撞时，首先门内板103受到碰撞，此时碰撞力较大，而U形的车门防撞杆支架本体143开口朝向门内板103，且车门防撞杆支架本体143的开口处的宽度大，从而车门防撞杆支架142开口处刚度大，进而能够抵御更大的碰撞力，随着侧面碰撞的进行，碰撞力通过车门防撞杆支架142变形逐步被吸收,当碰撞力传递到车门防撞杆支架本体143的底部处时，碰撞力也随之减小，因而车门防撞杆支架本体143的底部处的宽度较小也能满足变形吸能需求。
[0254]进一步地，如图38所示，车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与门内板103的一部分平行设置以在车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与所述一部分之间限定出第二支架空腔147。这里需要理解的是，这里的“车门防撞杆支架本体143的后侧壁143c与门内板103的一部分平行设置”中的平行可以广义理解，不一定完全平行，大体上平行即在本发明的保护范围内。由此车门防撞杆支架本体143以及门内板103的加工制造更容易。
[0255]有利地，第一支架空腔146的最小宽度Wmin(如图38中Wmin = W2)大于第二支架空腔147的最大宽度Wmax，即Wmin大于Wmax。也就是说，在第一支架空腔146的高度和第二支架空腔147的高度相等的情况下，第一支架空腔146的截面积大于第二支架空腔147的截面积。这样当用于车辆的车身1受到侧面碰撞时，第一支架空腔146和第二支架空腔147合理地分配吸收碰撞能量，从而在提升强度的同时又有良好的吸能效果。
[0256]可选地，第一支架空腔146具有梯形截面，第二支架空腔147具有矩形截面。
[0257]下面参照图37、图39-图41详细描述车门防撞杆106的后端108与车门防撞杆支架142的配合结构。
[0258]如图37和图39所示，车门防撞杆106上设有沿车门防撞杆106的长度方向延伸的车门防撞杆凹槽110，如图40和图41所示，车门防撞杆支架142上设有与车门防撞杆凹槽110配合的车门防撞杆支架凸起148。也就是说，车门防撞杆106凸起沿车门防撞杆106的长度方向延伸。这样通过车门防撞杆凹槽110与车门防撞杆支架凸起148的配合，车门防撞杆106的后端108可以更稳定地支撑在车门防撞杆支架142上，且该处的结构强度更高，进一步提升侧面碰撞安全性能。
[0259]具体而言，车门防撞杆支架凸起148可以分别形成在车门防撞杆支架前翻边144和车门防撞杆支架后翻边145上。车门防撞杆支架前翻边144的其余部分(如图41中位于车门防撞杆支架凸起148的上侧的Q1部分和下侧的Q2部分)构造为平直面，且该平直面适于与位于车门防撞杆凹槽110两侧的车门防撞杆106的其余部分(如图38中位于车门防撞杆凹槽110的上侧的Q5部分和下侧的Q6部分)紧贴。
[0260]车门防撞杆支架后翻边145的其余部分(如图41中位于车门防撞杆支架凸起148的上侧的Q3部分和下侧的Q4部分)也构造为平直面，且该平直面适于与位于车门防撞杆凹槽110两侧的车门防撞杆106的其余部分(如图41中位于车门防撞杆凹槽110的上侧的Q5部分和下侧的Q6部分)紧贴。
[0261]具体而言，Q1部分和Q3部分均与Q5部分紧贴，Q2部分和Q4部分均与Q6部分紧贴，同时车门防撞杆106的后端108的前部(如图39中Q5部分的前部和Q6部分的前部)和车门防撞杆106的后端108的后部(如图39中Q5部分的后部和Q6部分的后部)均有支撑面，增加了车门防撞杆106的支撑面积，从而进一步增加了该区域在侧面碰撞时的整体承载冲击力。
[0262]如图37所示，车门防撞杆106的后端108通过车门防撞杆支架142支撑在门内板103上，车门防撞杆支架142在横向上分别与门内板凸起支撑面103a和B柱凸起支撑面164a在横向上对应，且B柱凸起支撑面164a位于B柱164的下底部，由此车门防撞杆106、车门防撞杆支架142以及门内板凸起支撑面103a构成的侧面防撞结构，使车门以及B柱164的下底部在侧面碰撞过程中整体变形减小，进一步提升了用于车辆的车身1的侧面碰撞安全性能。
[0263]简言之，通过车门防撞杆106、车门防撞杆支架142、门内板103以及B柱164的配合，形成了一个有效地侧面防撞体系，在侧面碰撞中可以使车门的侵入速度以及侵入量减小，从而避免车门内饰过早入侵乘车人员的空间，使得乘车人员的生存空间得到保证，乘车人员伤害小，碰撞安全星级高。同时，根据本发明实施例的用于车辆的车身1，还具有结构简单、易于工程批量生产、制造成本低等优点。
[0264]下面结合附图32-图36具体描述顶盖横梁301、门框上内板313和B柱内板165。
[0265]其中，顶盖横梁301沿车辆的横向延伸，顶盖横梁301的两端分别设置有向下向外弯曲的弧形的顶盖横梁连接部302。门框上内板313沿车辆的纵向延伸，门框上内板313分别位于顶盖横梁301的左端和右端。B柱内板165分别位于顶盖横梁301的左端和右端，B柱内板165的上端设置有B柱内板连接部310，B柱内板连接部310形成为向上向内弯曲的弧形结构。其中位于同一侧的B柱内板连接部310、门框上内板313与顶盖横梁连接部302焊接固定且顶盖横梁连接部302夹设在对应的B柱内板连接部310与门框上内板313之间。
[0266]如图32所示，B柱内板165和顶盖横梁301可以大致处于同一个竖直平面上，并且图33和图34中所示出的断面图是在经过B柱内板165和顶盖横梁301两者的长度的方向的纵截面上的断面图。
[0267]顶盖横梁连接部302的截面形状大致为弧形，该弧形不是严格意义上的弧形，而是指顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310焊接相连后，顶盖横梁301和B柱内板165连接处以及连接处附近的截面形状大致形成为平缓过渡或者平滑过渡的结构，该平滑过渡或平缓过渡结构与具有较大转折角度的折线形结构相区别。
[0268]具体地，图33中的箭头明晰的表示出顶盖横梁301和B柱内板165的连接处的截面形状大致为弧形的平缓过渡结构。同样，B柱内板连接部310的截面形状也不是严格意义上的弧形，具体缘由同上，在此不再进行赘述。因此，顶盖横梁连接部302的截面形状不仅限于标准的弧形，其可以为多条折线拟合形成平缓过渡结构，或者是多条折线与曲线拼合而形成的平缓过渡结构，例如，可以对顶盖横梁连接部302进行一次或者多次的弯折或者弯曲，以形成平缓过渡的结构。同理，B柱内板连接部310亦可以具有上述的平缓过渡的结构。
[0269]具体地，再如图33和图34所示，顶盖横梁连接部302的截面向下向外弯曲或者弯折，B柱内板165的截面具有向内弯曲的弧度，顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310焊接相连后，B柱内板165和顶盖横梁301的截面形状为平滑过渡的结构。B柱内板连接部310设在门框上内板313的下方，顶盖横梁连接部302设在B柱内板连接部310和门框上内板313之间。可以对门框上内板313、顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310三者直接进行焊接，以对三者进行连接和固定，从而可以使连接和固定的工序简单，并且三者连接牢靠，连接结构简单，易于工程化批量生产，节约了生产成本。
[0270]由此,在车体的长度方向上(整车X向)，顶盖横梁301和B柱内板165位于同一位置，当车辆受到侧向撞击时，顶盖横梁301可以阻止B柱沿车体宽度方向(整车Y向)侵入，从而保证乘客和驾驶员的生存空间。并且当汽车在顶压试验中，顶盖横梁301可以将一部分载荷和顶部压溃力传递给B柱内板165和车身1的其它部件，从而可以提高车辆的顶部抗压能力。同时，门框上内板313、顶盖横梁301和B柱内板165三者之间焊接相连，并且顶盖横梁301和B柱内板165直接相连，顶盖横梁301和B柱内板165不是间断和断开的结构，从而可以保证顶盖横梁301和B柱内板165连接结构的连续性，以使侧面传力通道连续，有利于车辆在受到侧面碰撞时的侧面冲击力的传递，并且可以提高车辆侧面的整体刚度，以减缓车辆B柱沿整车Y向入侵，从而保证乘客和驾驶员的生存空间。
[0271]另外，顶盖横梁301和B柱内板165的截面为平缓过渡的结构，顶盖横梁301和B柱内板165不容易发生弯折变形，顶盖横梁301可以对B柱内板165进行有效的支撑，从而当车辆受到撞击时，B柱沿整车Y向的侵入量较小，可以使乘客和驾驶员获得更大的生存空间。并且顶盖横梁301和B柱内板165之间不需要增加其他的部件便可实现截面为平缓过渡结构的目的，从而减小了不必要的生产成本和生产工序，并且也可以降低不必要的车身重量。
[0272]由此，顶盖横梁301的顶盖横梁连接部302、B柱内板165上的B柱内板连接部310、门框上内板313直接焊接相连，从而可以改善顶盖横梁301和B柱内板165之间的搭接关系和截面特征，以使顶盖横梁301和B柱内板165直接连接，并且顶盖横梁301和B柱内板165之间的截面为平缓过渡的结构，从而顶盖横梁301可以对车辆进行良好的侧面支撑，有效抑制B柱向内入侵，以保证乘客和驾驶员的生存空间，提高车辆在受到侧面碰撞时的安全性能，并且可以提高整车的刚度和顶部抗压强度，以使车辆的安全性能更高。
[0273]如图35所示，在本发明的一个【具体实施方式】中，顶盖横梁301具有“W”形截面。
[0274]进一步地，“W”形截面包括:顶盖横梁底壁303、两个顶盖横梁侧壁304和两个顶盖横梁翻边305，两个顶盖横梁侧壁304分别连接在顶盖横梁底壁303的两侧，两个顶盖横梁翻边305分别连接在两个顶盖横梁侧壁304的顶沿，并且顶盖横梁底壁303的中部处朝向“W”形截面的开口突出以形成顶盖横梁凸起306。具体地，如图35所示，B柱内板连接部310的截面形状可以和顶盖横梁302的形状匹配，也就是B柱内板连接部310的截面形状为“W”形。由此，在对顶盖横梁连接部302和B柱内板连接部310进行焊接时，可以提高接触面积，以提高连接强度，并且，W形的截面形状提高了顶盖横梁301和B柱内板165的结构强度和刚度，从而可以提高车辆的侧面结构的抗弯特性。
[0275]在本发明的一个【具体实施方式】中，门框上内板313的一部分构造向内突出的门框上内板连接部307，门框上内板313与对应的B柱内板连接部310和顶盖横梁连接部302焊接固定。进一步地，门框上内板连接部307构造为弧形结构。具体地，如图34所示，门框上内板连接部307形成为与顶盖横梁连接部302相匹配的弧形结构。由此，在焊接时，门框上内板连接部307和顶盖横梁连接部302具有更大的焊接面积，门框上内板连接部307和顶盖横梁连接部302连接更加紧密和稳定。
[0276]在本发明的一个【具体实施方式】中，顶盖横梁301与顶盖横梁连接部302成一体结构柱内板165与B柱内板连接部310成一体结构。由此，一体形成的顶盖横梁301和顶盖横梁连接部302具有更高的结构稳定性，并且成型容易，降低了生产成本，同理，一体形成的B柱内板165和B柱内板连接部310也具有更高的结构稳定性。
[0277]在本发明的一个【具体实施方式】中，门框上内板313与车身1的A柱外板162焊接固定以在A柱外板162与门框上内板313之间限定出侧部吸能空腔308。进一步地，A柱外板162的上沿、门框上内板313的上沿与车身1的顶盖309焊接固定；A柱外板162的下沿与门框上内板313的下沿焊接固定。具体地，如图34所示，A柱外板162的截面向外凸出，并且门框上内板连接部310向内凹入，并且A柱外板162的上下两端的边沿分别与门框上内板连接部310的上下两端的边沿焊接，从而可以在A柱外板162的内侧和门框上内板313的外侧形成侧部吸能空腔308。由此，门框上内板313和A柱外板162形成封闭的结构，也就是门框上内板313的上下两端分别与A柱外板162的上下两端通过焊接形成截面连续的结构，在车辆受到侧面碰撞时，该结构可以提高车辆的侧面冲击的抵抗能力，有利于侧面冲击力的传递，