专利名称：一种发动机电控单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机点火控制领域，特别是涉及一种发动机电控单元。
背景技术：
ECU (Electronic Control Unit,电控单元)是车辆电控系统三要 素(传感器、执行器，电控单元)之一，是车辆电子控制系统中的核 心部件。不同厂家电控单元的名称不尽一致，如日本电装公司叫ECU, 德国博士公司称为EDU,威孚公司也称EDU，还有叫做发动机控制单 元(Engine Control Unit)等。ECU的基本功能是在实时工况和外界工 作条件下始终使发动机控制在最佳燃烧状态。ECU广泛应用于各种电 控系统中，例如电控共轨系统、电子调速器、电控分配泵、电控泵 喷嘴等。ECU按照预先设计的程序计算各种传感器送来的信息，经过 处理以后，把各个参数限制在允许的电压电平上，再发送给各相关的 执行机构，执行各种预定的控制功能。微处理机根据输入数据和储存 在MAP中的数据，计算喷油时间、喷油量、喷油率和喷油定时等。并 将这些参数转换为与发动机运行匹配的随时间变化的电量。以发动机 的转速、负荷为基础，经过ECU计算和处理，向喷油器、供油泵等发 送动作指令，使每一个汽缸都有最合适的喷油量、喷油率和喷油定时, 保证每一个汽缸进行最佳的燃烧。目前四缸汽油机发动机电控单元较复杂，这主要是根据目前四缸 汽油车的需求而设计。目前通用的四缸汽油发动机的外围传感器有 1、水温传感器；2、进气压力/进气流量传感器；3、节气门位置传感 器；4、进气温度传感器；5、蒸发器温度传感器；6、油位传感器；7、 加速度传感器；8、凸轮轴位置传感器；9、曲轴位置传感器；10、车速传感器；ll、前氧传感器；12、后氧传感器；13、爆振传感器。外 围开关有1、停车/空档开关；2、空调压缩机开关；3、空调开关； 4、助力转向开关；5、大灯开关。外部执行器有1、怠速步进电机; 2、喷油器；3、点火线圈；4、碳罐电磁阀；5、高速制冷风扇；6、 低速制冷风扇；7、转速表；8、主继电器；9、燃油泵继电器；10、 前氧加热棒；U、后氧加热棒；12、空调压缩机继电器；13、故障指 示灯；14、排放故障指示灯；15、水温表；同时，根据要求四缸汽油 发动机电控单元应该还具有CAN线通信和K线通信的功能。目前随着国家对汽车排放污染物规定的日益严格，油价的不断上 涨以及用户对系统性能要求的提高，对于发动机电控单元的可靠性、 经济性和技术含量的要求也不断提高，但是目前发动机电控单元非常 复杂，成本昂贵。发明内容本发明的目的是提供一种电路简练、集成度高、可靠性高、成本 低、功能全面的电控单元，特别是提供一种发动机电控单元。为达到上述目的，本发明的技术方案提供一种发动机电控单元， 包括主控芯片；与所述主控芯片进行数据通信的模拟信号输入电路; 与所述主控芯片进行数据通信的开关量信号输入电路、车速传感器信 号的输入电路、凸轮轴信号输入电路、曲轴信号转换电路；与所述主 控芯片进行数据通信的爆振信号处理电路；与所述主控芯片进行数据 通信的控制器局域网CAN线通信电路；与所述主控芯片进行数据通 信的K线通信电路；与所述主控芯片进行数据通信的电源管理电路; 与所述主控芯片进行数据通信的驱动输出电路；与所述主控芯片进行 数据通信的怠速步进电机的驱动电路。其中，所述发动机电控单元还包括与所述主控芯片进行数据通信 的协处理芯片；其中，所述发动机电控单元还包括与所述主控芯片进行数据通信的用于存储参数和系统运行中信息的串行闪存FLASH电路。其中，所述模拟信号输入电路包括由上拉电阻和iT形滤波电路构成的进气温度传感器输入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的蒸发器温度传感器输入信号电路、由上拉电阻和n形滤波电路构成的水温传感器输入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的节 气门位置传感器输入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的油 位输入信号电路、由上拉电阻和兀形滤波电路构成的加速度传感器信 号电路、由下拉电阻和7T形滤波电路构成的压力传感器输入信号电 路、由分压电路和TT形滤波电路构成的氧传感器输入信号电路。其中，所述凸轮轴信号输入电路还包括用于控制信号反相的反相器o其中，所述凸轮轴信号输入电路包括凸轮轴判缸和压力判缸两种 模式。其中，所述爆振信号处理电路还包括一个双通道爆振信号处理芯片。其中，所述控制器局域网CAN线通信电路包括用于对CAN线 和所述主控芯片串口进行转换的数据转换芯片。其中，所述数据转换芯片为82C250,其中82C250的第6与第7 管脚接一个共模电感，所述共模电感输出端接一个电阻单元；所述 82C250的第8管脚接一个斜率电阻单元。其中，所述驱动输出电路包括驱动芯片CJ910和CJ920。上述技术方案仅是本发明的一个优选技术方案，具有如下优点 本发明发动机电控单元能够通过主芯片及外围电路根据各个传感器 信号有效地对各个电路进行控制，从而更好地控制发动机的喷油量、 喷油率和喷油时间等，该电路具有电路简练、集成度高、可靠性高、 成本低、功能全面的优点。
图l是本发明实施例的一种发动机电控单元结构示意图；图2是本发明实施例的一种模拟信号输入电路图；图3是本发明实施例的一种电源管理电路图；图4是本发明实施例的一种开关量信号输入电路图；图5是本发明实施例的一种车速传感器信号输出电路图；图6是本发明实施例的一种凸轮轴信号输入电路图；图7是本发明实施例的一种主控芯片电路图；图8是本发明实施例的一种协处理芯片电路图；图9是本发明实施例的 一种曲轴信号转换电路图；图IO是本发明实施例的 一种爆振信号转换电路图；图ll是本发明实施例的一种爆振传感器输出信号示意图；图12是本发明实施例的 一种CAN通信电路图；图13是本发明实施例的一种驱动输出电路图；图14是本发明实施例的 一种点火驱动输入电路图；图15是本发明实施例的一种怠速步进电机的驱动电路图；图16是本发明实施例的一种串行FLASH电路图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式
作进一步详细 描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。ECU具有 一 条(K线)或两条(L线)对外的通信线，其中K线用于自 诊断仪器向ECU的双向数据传输，L线用于自诊断仪器向ECU的单向 数据传输，二者均可用于串行通信的初始化。信号通道检测是给ECU 上电,用K线和PC机通信，将一 些通道情况显示到PC机上。图l是本发明实施例的一种发动机电控单元结构示意图。本发明 的发动机电控单元包括主控芯片；以及与所述主控芯片进行数据通 信的模拟信号输入电路、开关量信号输入电路、车速传感器信号的输 入电路、凸轮轴信号输入电路、曲轴信号转换电路、爆振信号处理电路、控制器局域网CAN线通信电路、K线通信电路、电源管理电路、驱动输出电路、怠速步进电机的驱动电路，发动机电控单元还包括与 主控芯片进行数据通信的协处理芯片和用于存储参数和系统运行中信息的串行闪存FLASH电路。其中模拟信号输入电路中的气压力传 感器信号(MAPs)作了两次不同的滤波电路，其中一路用在主程序 中用来测量进气量，而另一路接到了协处理芯片的AD釆样管脚上用 来作压力判缸的标准。协处理芯片的第l脚通过一个O欧电阻接到了 曲轴信号上，这个信号在协处理芯片中用来作压力判缸用，在这里放 个0欧的电阻是在凸轮轴判缸的系统中可以停止协处理芯片中的压 力判缸的工作图2是本发明实施例的一种模拟信号输入电路图。其中进气温度 传感器输入信号(TIAs)、蒸发器温度传感器输入信号(EVAPs)、水 温传感器输入信号(TCOs)、节气门位置传感器输入信号(TPSs)、 油位输入信号(FUEL-IN)的特性相同，所以电路也具有一致性，现 在以进气温度传感器输入信号为例进行说明。进气温度传感器实际是 一个热敏电阻，热敏电阻的一端接地， 一端是信号输出TIAs,直接 接主控芯片。所以主控芯片要提供一个上拉电阻R72，上拉电阻的值 与热敏电阻的特性相关，热敏电阻的最大值越大，上拉电阻的值也就 越大。TIAs经过上拉后还要经过一个由电阻R71、电容C92、 C38组 成的TT形滤波电路，通过滤波后TIAs变成信号TIA直接接到了主控 芯片ST10F269的AD采样管脚上。Ti形滤波电路是一种基本的RC 滤波电路，此电路结构简单并且对于滤除高频信号非常有效。加速度传感器的结构要求加速度传感器信号(ACCE )在ECU上 需要上拉到12V电源，本发明中VCC1是一个12V的电源网络。系统对于进气压力传感器信号的精度要求较高所以系统另外给 进气压力传感器提供了一个精度为2%的5V电源TMAPVCC,如图 3所示，所以ECU不必再为压力传感器信号MAP s信号加上拉电阻，而只要加一个下拉电阻R79进行分压，同时也要进行7T形滤波。由于 本发明兼容压力判缸和凸轮轴判缸两种模式，所以在对于进气压力传 感器信号(MAPS)作了两次不同的滤波电路，其中一路用在主程序中用来测量进气量，而另 一路接到了协处理芯片的AD釆样管脚上用 来作压力判缸的标准。把MAPs信号分开滤波减少了主处理芯片与协 处理芯片之间的互相干扰。氧传感器信号的釆样需要提供泵电流，如图2中的VLSD和 VLSU两个电路所示。其中前氧和后氧的泵电流分别由主处理芯片的 第101和第102管脚控制VLSDk和VLSUk来实现。主处理芯片打 开泵电流，就可以测量氧传感器信号，反之测不到氧传感器信号。前 氧与后氧传感器信号的电路原理一样，下面以前氧为例介绍。氧传感 器信号进入ECU后通过电阻R48和R51进行了分压，因为R48的值 为5.11KQ, R51的值为4.75K所以在氧传感器没工作的时候测量的 氧传感器信号约为0.47V。氧传感器信号在进入主处理芯片前同样进行了 7T形滤波。图4是开关量信号输入电路。本发明支持五路开关量输入，其中 有三路带下拉电阻，分别为空调压缩机开关输入信号(KACCIN)电 路、大灯开关信号(KLAMP)电路和空调开关输入信号(KACIN) 电路。两路带上拉电阻，分别为停车/空档开关信号(KPN)电路和 动力转向开关信号(KPSTE)电路。其中NPN的三极管Q12起到了 反向保护的作用。图5是车速传感器信号的输入电路，车速传感器向ECU提供一 个OV或12V的频率信号经过上拉后输入到ECU的主控芯片，二极 管D4和三级管Q10起到反相保护的作用。同时，Q10给转速表输出 提供了上拉电源。图6是凸轮轴信号输入电路。信号CAMs来自凸轮轴传感器，经 过上拉和滤波后，根据外围凸轮轴的安装关系和主程序的要求凸轮轴信号可以加反相器Ul ID对信号进行反相或是不反相，然后经过处理 后供主处理芯片使用。本发明可以支持凸轮轴判缸和压力判缸两种模 式，压力判缸的功能由协处理芯片来实现，如图8所示。选择压力判缸的模式还是选择凸轮轴判缸的模式通过选择焊电阻R26或R15来 选择，如果焊R26、 R35、 R36、 C67,不焊R15,则此系统为压力判 缸的模式，否则为凸轮轴判缸的模式，如图8、图7、图2所示。曲轴信号转换电路如图9所示。曲轴信号输入CRKA、 CRKB分 别由32、 33脚输入，曲轴信号CRK由34脚输出，本系统支持磁电 式曲轴信号输入，对于此信号的处理由CJ910的专用功能模块完成，， CJ910是BOSCH公司的一款汽车电子专用芯片，主要有4个功能，1、 电源及复位管理；2、磁电式信号处理；3、 K线通讯功能；4、 4路 低端驱动输出。磁电式曲轴信号在进入CJ910之前要经过阻容件的滤 波。经过转换以后CJ910输出的曲轴信号为OV或5V的频率信号。图IO为爆振信号处理电路。TPIC8101是一个双通道爆振信号处 理芯片，TPIC8101是TEXAS INSTRUMENTS公司的 一款处理爆振 信号的芯片。本系统只有一个爆振传感器所以只用了 TPIC8101的一 个通道，但是本系统电路稍加改动即可以支持双爆传感器的系统。图 11是爆振传感器输出信号的示意图，虛线之间表示有爆振信号发生。 TPIC8101把不规则的爆振信号转换为一个模拟信号，输入到主控芯 片。主控芯片通过SPI总线控制TPIC8101的工作，TPIC8101还需要 一个时钟信号，此信号由主控芯片的第81管脚提供。 CAN线通信电路如图12所示。PCA82C250可以对CAN总线和单片机 的串口进行转换，PCA82C250是Philips公司生产的一款CAN线通讯芯 片。主控芯片上带有专门的CAN通信功能模块，对应的管脚分别是第 89和第92管脚(见图7)。 82C250的第l管脚与主控芯片的紫92管脚相 连，第4管脚与主控芯片的第89管脚相连，82C250的第6与第7管脚是 CAN总线接口，为了滤除干扰，CAN总线接口上接了一个共模电感，根据CAN总线的要求，每个CAN总线终端需要一个120欧的电阻单 元，该电阻单元可以为一个单个电阻，也可以为多个电阻组成的电阻 阻。如图12中的R58、 R57所示。82C250的第8管脚还需要有一个约为 24K的斜率电阻单元，该斜率电阻单元可以为一个单个电阻，也可以 为多个电阻组成的电阻阻。如图12中的R56所示。K总线也是系统要求必须配备的车用总线，本发明的K总线与 串口的转换由芯片CJ910来实现的。见图9， CJ910的第30脚是K 总线端口，通过R200和C205组成的一个低通滤波电路与外部的其 他的K总线终端相连，同时K总线还需要通过电阻R201上拉到12V。本发明的电源管理电路由芯片CJ910控制实现，如图3所示， VBAT为电瓶电源，通过一个反向保护二极管Dl接到CJ910的第20 管脚，C147和C76对VBAT信号进行滤波，C7和C12对反向保护 后的VBAT进行滤波。点火钥匙信号VIGK通过R209与CJ910的第 21管脚相连，C8、 C28和R210对VIGK进行了滤波。同时，主控芯 片需要知道车辆是否有点火钥匙信号所以点火钥匙信号通过R31和 R30分压后接到了主控芯片的第28管脚进行AD釆样。CJ910的第 17管脚是一个高端驱动输出管脚，在本发明中此管脚的输出作为一 个12V电源提供给CJ920 (如图13所示)并作为转速表、车速输入 信号、停车空档信号、助力转向信号、加速度传感器、K线信号的上 拉电源。CJ920是BOSCH公司生产的一款汽车专用芯片，它有14 路低端驱动控制输出，CJ910的第24和23提供了 一个精度为2%输 出电流为600mA的5V电源，此电源用来给板上除AD参考电压外的 5V电源供电。CJ910的第7和第13脚提供了两个电流为130mA精 度为2%的5V电源TPSVCC和TMPVCC，这两个电源分别经过滤波 后提供给进气温度压力传感器和节气门位置传感器。CJ910的第27 管脚可以提供一个复位信号，此管脚为开漏级输出所以需要加一个上 拉电阻R40。在本发明中VBAT是常有12V的电瓶电源，在点火钥匙上电前， CJ910处于停止模式，所有功能模块都不运行。当有点火钥匙信号输 入后CJ910开始工作，进入工作模式，17管脚输出12V电源，23、 24、 7和13管脚输出5V电源。当点火钥匙掉电后，如果CJ910的第 26管脚为低、第25管脚为高那么CJ910会进入保持模式，CJ910的 第25管脚上电后即为高电平，而CJ910的第26管脚受主控芯片的第 16脚控制，所以CJ910是否进入保持模式受主控芯片控制。CJ910 进入保持模式后所有功能都正常继续运行。在保持模式中如果主控芯 片使CJ910的第26管脚为高那么CJ910就会结束保持模式，进入停止模式。本发明的驱动输出电路如图13和图9所示。目前汽车电控系统 中外围执行器用到的电源大多为12V电源，且需要较大的驱动电流。 本发明的驱动功能由CJ920和CJ910的驱动专用模块完成，本发明提 供的驱动输出均为低端驱动输出。CJ920的第61脚与主控芯片的第 113脚相连，CJ920的第56脚与主控芯片的第112脚相连，CJ920的 第54脚与主控芯片的第lll脚相连，这3个管脚构成了一个SPI总 线，主控芯片通过SPI总线读取CJ920中的故障信息。CJ920的第55 脚与主控芯片的第108脚相连，主控芯片通过此管脚控制CJ920的选 通。CJ920的第57管脚与主控芯片的第141管脚相连，主控芯片通 过此管脚控制CJ920的复位。CJ920的14个驱动通道分别驱动了喷 油器2、喷油器4、喷油器l、前氧加热棒、喷油器3、碳罐电磁阀、 高速制冷风扇、低速制冷风扇、主继电器、后氧加热棒、转速表、空 调压缩机继电器、燃油泵继电器、故障灯；CJ910的4个驱动输出只 用了两个通道分别驱动了水温表和排放故障灯，两外空闲的两路驱动 输出可以根据需要驱动其他合适的执行器。点火驱动输入的电路如图14所示。本系统支持4缸汽油机的分 组点火功能，所以有两路电火驱动输出，这两路点火的驱动输出原理完全一致，下面就以其中一路说明。主控芯片的第53管脚通过电阻R37接到Q16的门极，Q16是一个IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,绝缘栅双极型晶体管)，它的发射极接地，集电极控制着 初级点火线圈的通断。用一个限流电阻R38和一个非门对点火信号进 行釆样，釆样的信号接到协处理芯片的第31管脚上，用来检测是否 有点火故障。怠速步进电机的驱动电路如图15所示。本发明的怠速步进电机 的驱动主要由专用芯片L9935完成。L9935是ST公司生产的一款步 进电机驱动芯片，L9935的第7管脚与主控制器的第卯管脚相连， 这个管脚控制着L9935的选通。L9935的第4管脚和主控芯片的第 76管脚相连，第3管脚和主控芯片的第80管脚相连，第5管脚和主 控芯片的第75管脚相连，这三个管脚构成了 SPI总线，主控芯片通 过SPI总线对L9935进行控制并读出故障信息。L9935的16脚要接 一个12V电源，本发明中使用主继电器后电源给L9935供电。L9935 的2、 18、 9、 13分别控制着步进电机的A相正端、A相负端、B相 正端、B相负端。由于系统的要求，本发明中除了主控芯片外还有一个MEGA48 作协处理芯片，MEGA48是ATMEL公司生产的一款8位单片机，如 图8所示。协处理芯片主要有两个主要的功能， 一是作点火反馈的检 测；二是作压力判缸。协处理芯片的第1脚通过一个0欧电阻接到了 曲轴信号上，这个信号在协处理芯片中用来作压力判缸用，在这里放 个0欧的电阻是在凸轮轴判缸的系统中可以停止协处理芯片中的压 力判缸的工作。协处理芯片的时钟由主处理芯片的第81管脚提供， 此时钟频率为16M。协处理芯片的第18管脚提供协处理芯片的AD 转换的电源，此电源通过一个电感Ll与5V电源相连并且通过C19 进行滤波，以保证AD转换的精度。AD转换的参考电压由TMAPVCC 提供，如本文前面所述，这个电源经过了可靠的滤波。协处理芯片的第26管脚是进气压力信号的输入，此信号用来作压力判缸。协处理芯片的第30和第31脚是点火反馈的输入，协处理芯片对这两个反馈 作逻辑处理后在第23和第24脚上输出两个信号到主处理芯片的第 70和第74脚，供主处理芯片判断点火线圈是否工作正常。FM24C16A是 一 个串行闪存FLASH， FM24C16A是Ramtron Intemational公司生产的一款串行铁电存储器，如图16所示，在本发明 中这个FLASH用来存储一些参数和系统运行中的信息。FM24C16A的 第8脚为电源，第4脚为地，第5脚接主控芯片的112脚，第6脚接主控 芯片的第lll脚，第5和第6管脚是一个IIC总线，主控芯片通过这个总 线对FLASH进行读写。图7是本发明的主控芯片的电路连接图，本发明的主控芯片釆用 ST公司的ST10F269，复位信号由MAX809产生。MAX809的1脚 接地，3脚接电源，2脚是复位信号输出，接ST10F269的140脚。 ST10F269的AD釆样参考电源由TMAPVCC提供。ST10F269的晶 振源由一个8M的晶体Yl提供，晶振信号从ST10F269的第137和 第138管脚输入。除了前面所说的模拟输入、控制输出外ST10F269 还要知道目前的系统电压，也就是电瓶电压，这个电压通过R17和 R16对主继电器后电源分压得到。以上实施例提到的各芯片均能在巿场上买到，并且厂家都公开对 芯片功能及参数的详细介绍，因此，本专利中对芯片的具体功能及参 数不再详述。CAN (Controller Area Network)即控制器局域网，是国际上应用 最广泛的现场总线之一。CAN最初出现在80年代末的汽车工业中，由 德国Bosch公司最先提出。当时，由于消费者对于汽车功能的要求越 来越多，而这些功能的实现大多是基于电子搡作的，这就使得电子装 置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线。提出 CAN总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。于是，他们设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被桂接在该总线上。1993年，CAN已 成为国际标准IS011898(高速应用)和IS011519 (低速应用)。目前，CAN广泛被设计作为汽车环境中的微控制器通讯，在车载 各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。比如 发动机管理系统、变速箱控制器、仪表装备、电子主干系统中，均嵌 入CAN控制装置。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计 规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出产生的任 何错误。当信号传输距离达到10Km时，CAN仍可提供高达50Kbit/s 的数据传输速率。由以上实施例可以看出，本发明实施例是通过各个传感器釆集相 应的信号信息，并将各个信号信息发送给主控芯片，主控芯片根据各 个信号信息以发动机的转速、负荷为基础，经过ECU计算和处理，向 喷油器、供油泵等发送动作指令，使每一个汽缸都有最合适的喷油量、 喷油率和喷油定时，保证每一个汽缸进行最佳的燃烧。本发明具有电 路简练、集成度高、可靠性高、成本低、功能全面的优点，除了能满 足四缸汽油机的基本控制外还支持带EOBD (European On Board Diagnostics,欧洲车载诊断系统)的系统，并可以支持压力判缸的发 动机，另外硬件资源还有预留的端口可以扩展部分其他的功能。以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领 域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以 做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
权利要求
1、一种发动机电控单元，其特征在于，包括主控芯片；与所述主控芯片进行数据通信的模拟信号输入电路；与所述主控芯片进行数据通信的开关量信号输入电路、车速传感器信号的输入电路、凸轮轴信号输入电路、曲轴信号转换电路；与所述主控芯片进行数据通信的爆振信号处理电路；与所述主控芯片进行数据通信的控制器局域网CAN线通信电路；与所述主控芯片进行数据通信的K线通信电路；与所述主控芯片进行数据通信的电源管理电路；与所述主控芯片进行数据通信的驱动输出电路；与所述主控芯片进行数据通信的怠速步进电机的驱动电路。
2、 如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述发 动机电控单元还包括与所述主控芯片进行数据通信的协处理芯片。
3、 如权利要求2所述的发动机电控单元，其特征在于，所述发动机电控单元还包括与所述主控芯片进行数据通信的用于存储参数和系统运行中信息的串行闪存FLASH电路。
4、 如权利要求3所述的发动机电控单元，其特征在于，所述模 拟信号输入电路包括由上拉电阻和7i形滤波电路构成的进气温度传 感器输入信号电路、由上拉电阻和71形滤波电路构成的蒸发器温度传 感器输入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的水温传感器输入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的节气门位置传感器输 入信号电路、由上拉电阻和7T形滤波电路构成的油位输入信号电路、 由上拉电阻和7T形滤波电路构成的加速度传感器信号电路、由下拉电 阻和TT形滤波电路构成的压力传感器输入信号电路、由分压电路和兀 形滤波电路构成的氧传感器输入信号电路。
5、 如权利要求4所述的发动机电控单元，其特征在于，所述凸 轮轴信号输入电路还包括用于控制信号反相的反相器。
6、 如权利要求5所述的发动机电控单元，其特征在于，所述凸轮轴信号输入电路包括凸轮轴判缸和压力判缸两种模式。
7、 如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述爆振信号处理电路包括双通道爆振信号处理芯片。
8、 如权利要求1所述的发动机电控单元，其特征在于，所述控 制器局域网CAN线通信电路包括用于对CAN线和所述主控芯片串 口进行转换的数据转换芯片。
9、 如权利要求8所述的发动机电控单元，其特征在于，所述数 据转换芯片为82C250,其中82C250的第6与第7管脚接一个共模电 感，所述共模电感输出端接一个电阻单元；所述82C250的第8管脚 接一个斜率电阻单元。
10、 如权利要求l所述的发动机电控单元，其特征在于，所述驱 动输出电路包括驱动芯片CJ910和CJ920 。
全文摘要
本发明公开了一种发动机电控单元，包括主控芯片、模拟信号输入电路、开关量信号输入电路、车速传感器信号的输入电路、凸轮轴信号输入电路、曲轴信号转换电路、爆振信号处理电路、控制器局域网CAN线通信电路、K线通信电路、电源管理电路、驱动输出电路、怠速步进电机的驱动电路、协处理芯片、串行闪存FLASH电路。本发明能够更好的控制发动机的喷油量、喷油率和喷油时间等，具有电路简练、集成度高、可靠性高、成本低、功能全面的优点。
文档编号F02D41/40GK101251056SQ20071030390
公开日2008年8月27日 申请日期2007年12月21日 优先权日2007年12月21日
发明者丽 孙, 李朝晖 申请人:华夏龙晖(北京)汽车电子科技有限公司