专利名称：排气热回收装置的制作方法
技术领域：
背景技术：
现有的排气热回收装置使用热机，回收来自安装在诸如客 车、公共汽车和卡车的车辆上的内燃机的排气热。具有卓越的理论热 效率的斯特林发动机是用于这种目的的排气热回收装置的实例。公开 号为2005-113810 ( JP-A-2005-113810)的日本专利申请公开了用作排 气热回收装置的斯特林发动机，其回收来自内燃机的废气的热能。斯特林发动机独立于内燃机装备，并且设置在内燃机的废气 通道上。内燃机的废气通道由主废气通道和旁通废气通道组成，主废 气通道和斯特林发动机的热交换器连通，旁通废气通道绕过斯特林发 动机的热交换器。此外，用于保护斯特林发动机的废气流速变换器设 置在主废气通道和旁通废气通道上游的分叉点。同时，如果如JP-A-2005-113810所示斯特林发动机设置在内 燃机的废气通道上，则从内燃机排放的废气到达作为排气热回收部件 的斯特林发动机的加热器时，废气的温度降低。结果，从斯特林发动 机输出的能量减小，因此排气热回收效率降低。特别地，在由低级热 源，诸如来自内燃机的废气，驱动的排气热回收装置中，由作为热源
果如JP-A-2005-113810所示斯特林发动机和内燃机是分离地装备，则 在车辆上安装发动机的灵活性降低。
发明内容
考虑到上述问题，本发明提供的排气热回收装置实现以下至 少一个目的抑制从排气热回收部件输出的能量减小；以及增加在车 辆上安装排气热回收部件的灵活性。根据本发明的一个方案，提供了一种排气热回收装置，其包 括热机和排气热回收部件，热机通过燃烧燃料空气混合物来产生动力， 排气热回收部件回收从热机排放的废气的热能并且将热能转换为动 能，排气热回收装置的特征在于热机和排气热回收部件结合为单个结 构。在所述排气热回收装置中，排气热回收部件与热机相结合形 成单个结构，热机是产生所回收的排气热的主体。这样，能够减小排 气热回收装置的尺寸，因而能够增加在车辆上安装排气热回收部件的 灵活性。此外，由于能够将排气热回收部件布置得非常靠近热机，因 此能够将废气供给到排气热回收部件，而从热机排;故的废气的温度却 下降很小。因此，能够抑制从排气热回收部件输出的能量的减小。同样优选的是，在排气热回收装置中，在热机的废气通道中 至少排气热回收部件包括的热交换器的加热器布置在排气口和用于净 化废气的净化催化剂之间，热机通过排气口排放废气。同样优选的是，在排气热回收装置中，至少排气热回收部件 包括的热交换器的加热器布置在排气歧管中，排气歧管连接到排气口 ， 并且将从所述热机排放的废气引入所述净化催化剂。同样优选的是，在排气热回收装置中，排气歧管至少与热交 换器的加热器相结合。
同样优选的是，在排气热回收装置中，热机的转动轴和排气
热回收部件的转动轴大体上平行设置。同样优选的是，在排气热回收装置中，热机的气缸的中心轴 和排气热回收部件的气缸的中心轴平行设置。同样优选的是，在排气热回收装置中，热机的气缸的中心轴 和排气热回收部件的气缸的中心轴相对于彼此倾斜设置。同样优选的是，热机是安装在车辆上的内燃才几，及排气热回 收部件是与内燃机一起安装在车辆上的斯特林发动机。本发明能够实现以下至少一个目的抑制从排气热回收部件 输出的能量减小；以及增加在车辆上安装排气热回收装置的灵活性。
相结合，本发明的特征、优点以及技术和工业意义将得到更好的理解， 其中
图1为表示斯特林发动机的截面图，斯特林发动机是本发明的第 一实施例的排气热回收装置的排气热回收部件；
图2为表示斯特林发动机包括的空气轴承的结构的实例的截面图， 斯特林发动机是本发明的第 一 实施例的排气热回收装置的排气热回收 部件；
图3为表示用于支撑活塞的近似线性的运动链系的实例的示意图4为表示本发明的第一实施例的排气热回收装置的结构的示意 图(正视图)；
图5为表示本发明的第一实施例的排气热回收装置的结构的示意 图(俯视图)；
图6为表示本发明的第一实施例的排气热回收装置的结构的示意 图(俯视图)；
图7为表示本发明的第二实施例的排气热回收装置的结构的示意
图8为表示本发明的第三实施例的排气热回收装置的结构的示意 图(正视图)；
图9为表示本发明的第三实施例的排气热回收装置的结构的示意 图(俯视图)；及
图10为表示根据第 一 至第三实施例的改进实例的排气热回收装置 所包括的排气热回收部件的截面图。
具体实施例方式在下文的说明和附图中，将参照示例性实施例对本发明进行 更详细的说明。应注意的是本发明不局限于实现本发明的下述实施例。 所述实施例的组成部分包括本领域技术人员容易想到的部分，以及与 前述大体相同的部分。下文的描述说明了斯特林发动机用作回收来自 内燃机的排气热的排气热回收部件的情况，所述内燃片几是热机。除斯 特林发动机之外，诸如使用布雷顿循环的另 一种排气热回收设备可以 用作排气热回收部件。这些实施例的区别特征包括排气热回收部件与热机相结合 形成单个结构，热机是产生所回收的排气热的主体；以及排气热回收 部件的加热器布置在热机的废气出口和净化从热机排放的废气的净化 催化剂之间。下面将描述第一实施例的排气热回收装置。首先，将描 述第 一实施例的排气热回收装置的排气热回收部件的结构。图1为表示斯特林发动机的截面图，斯特林发动机是第一实 施例的排气热回收装置的排气热回收部件。图2为表示斯特林发动机 包括的空气轴承的结构的实例的截面图，斯特林发动^L是第 一实施例 的排气热回收部件。图3为表示用于支撑活塞的近似线性的运动链系 的实例的示意图。作为第 一 实施例的排气热回收部件的斯特林发动冲几 100是所谓的a式直列双缸斯特林发动机。在斯特林发动机100中，容 纳在作为第一气缸的高温侧气缸101内的作为第一活塞的高温侧活塞 103与容纳在作为第二气缸的低温侧气缸102内的作为第二活塞的低温 侧活塞104按直列结构设置。高温侧气缸101和低温侧气缸102直接或间接地被基板111 支撑，或固定到基板111上，基板111是基准物件。基板111用作斯特 林发动机100的组成部分的位置基准。通过该结构，能够保证所述组 成部分之间的相对位置的精确度。此外，如下文所述，在第一实施例 的斯特林发动机100中，各个空气轴承GB插在高温侧气缸101和高 温侧活塞103之间，以及低温侧气缸102和低温侧活塞104之间。通 过将高温侧气缸101和低温侧气缸102直接或间接地固定到作为基准 物件的基板111上，能够精确地保持活塞和气缸之间的间隙。因此， 令人满意地实现了空气轴承GB的功能。此外，斯特林发动机100的 组装变得容易。由大体U形的加热器105、蓄热器106和冷却器107组成的 热交换器108布置在高温侧气缸101和低温侧气缸102之间。加热器 105的一端靠近高温侧气缸101放置，而其另 一端靠近蓄热器106放置。 蓄热器106的一端靠近加热器105放置，而其另一端靠近冷却器107 放置。冷却器107的一端靠近蓄热器106放置，而其另一端靠近低温 侧气缸102放置。工作流体(本实施例中的空气)限定在高温侧气缸IOI、低 温侧气缸102和热交换器108内，并通过从加热器105供给的热量和 从冷却器107排放的热量实现斯特林循环以驱动斯特林发动机100。例 如，可以通过捆束由具有高导热性和卓越的热阻的材料制成的多个管 来形成加热器105和冷却器107。蓄热器106可以由多孔储热单元制成。 加热器105、冷却器107和蓄热器106的成分不局限于上述实例。具体 地，可以基于产生所回收的排气热的主体的热状况以及斯特林发动机 100的规格等适当地选择成分。高温侧活塞103和〗氐温侧活塞104分别净皮各个空气轴承GB 支撑在高温侧气缸101和低温侧气缸102内，各个空气轴承GB插入 活塞和气缸之间。换句话说，活塞被支撑在气缸内而没有任何活塞环。 这样，能够减小活塞和气缸之间的摩擦，从而改进斯特林发动机100 的热效率。此外，活塞和气缸之间摩擦的减小使得即使是在低温热源 和低温差的操作条件下也能够通过对斯特林发动机100进行操作来回 收排气热，例如在内燃机的排气热回收的情况中。如图2所示，为了形成空气轴承GB，高温侧活塞103和高 温侧气缸101之间的间隙tc环绕整个高温侧活塞103被设定为几十微 米。低温侧活塞104和j氐温侧气缸102具有相似的构造。高温侧气缸101、高温侧活塞103 、〗氐温侧气缸102和低温侧活塞104可以由诸如 便于加工的金属材料制成。高温侧活塞103和低温侧活塞104的往复运动通过连杆109 传送到排气热回收部件侧曲轴110,并转化为旋转运动。连杆109可由 图3所示的近似线性的运动链系(例如，蚱蜢机构)113支撑。这种链 系允许高温侧活塞103和低温侧活塞104基本线性地往复运动。如果 连杆109通过这种方式被近似线性的运动链系113支撑，则施加在高 温侧活塞103上的侧向力F (在活塞的径向上的力)变得基本为零，以 便能够使用具有小负载容量的空气轴承GB令人满意地支撑活塞。如图l所示，斯特林发动机100的组成部分，诸如高温侧气 缸IOI、高温侧活塞103、连杆109和排气热回收部件侧曲轴110，容 纳在排气热回收部件侧外壳100C中。排气热回收部件侧外壳100C包 括排气热回收部件侧曲轴箱114A和排气热回收部件侧气缸体114B。如下文所述，排气热回收部件侧外壳IOOC与热机的外壳相 结合合并为公有的结构，热机是产生所回收的排气热的主体。增压部 件115增加排气热回收部件侧外壳100C内的压力。其目的在于对高温 侧气缸101、低温侧气缸102和热交换器108内的工作流体加压以获得 从斯特林发动机100输出的更多能量。在根据第一实施例的斯特林发动机100中，密封轴承116安 装到排气热回收部件侧外壳100C上，并支撑排气热回收部件侧曲轴 110。从排气热回收部件侧曲轴IIO输出的能量通过緩沖接头118从排 气热回收部件侧外壳IOOC输出。在第一实施例中欧氏联轴节被用作緩
冲接头118。接下来，将对包括作为排气热回收部件的斯特林发动机 100的排气热回收装置的结构进行说明。图4至图6为表示根据第 一实施例的排气热回收装置的结构 的示意图。图4为排气热回收装置的正视图，图5和6为排气热回收 装置的俯视图。通过组合作为排气热回收部件的斯特林发动才几100和 作为产生所回收的排气热的主体的内燃机20或热机使才艮据第一实施例 的排气热回收装置10形成为一体。内燃机20是往复式内燃机。活塞 21在其中往复运动的多个气缸22 (在本实施例中为四个气缸)设置为 直列结构。内燃机20可以是火花点火发动机或柴油发动机。点火机构 是任意的。此外，气缸22的数量和布局也是任意的。气缸22布置在内燃机20的热机侧气缸体26中。燃烧室20B 中的空气燃料混合物的燃烧使得活塞21在气缸22内往复运动。活塞 21的往复运动通过连杆24传送到热机侧曲轴25，并转化为旋转运动。 气缸22设置在热机侧气缸体26中。热机侧曲轴25布置在热机侧曲轴 箱27中。内燃机20的热机侧外壳20C包括热机侧气缸体26和热机侧 曲轴箱27。如上所述，通过将作为排气热回收部件的斯特林发动机100 和内燃机20组合为一体形成根据第一实施例的排气热回收装置10。因 此，在根据第一实施例的排气热回收装置10中，斯特林发动机100和 内燃才几20 #1看作一个结构。在根据第一实施例的排气热回收装置10中，将斯特林发动 机100的排气热回收部件侧外壳100C和内燃机20的热机侧外壳20C 相结合以获得上述两个外壳相结合的排气热回收装置外壳。因此，在
根据第一实施例的排气热回收装置10中，斯特林发动机100和内燃机 20被看作一个结构。当内燃机20和斯特林发动机100中的至少一个运 行时，这些发动机已经被组合为不可分割的结构。将排气热回收部件侧外壳100C和热机侧外壳20C结合为一 体时，无须将其全部组成部分结合为单个结构。换句话说，其组成部 分的 一部分可以结合为单个结构。例如，排气热回收部件侧曲轴箱114A 和热机侧曲轴箱27以单个结构的形式制造。不必说，排气热回收部件 侧气缸体114B和热机侧气缸体26可以按单个结构的形式制造。此外， 以单个结构的形式制造的排气热回收部件侧曲轴箱114A和热机侧曲 轴箱27，以及以单个结构的形式制造的排气热回收部件侧气缸体114B 和热机侧气缸体26可以结合为一体，以获取排气热回收装置10的外 壳。作为结合斯特林发动才几100和内燃机20的方法，存在通过 诸如铸造以单个结构的形式制造排气热回收部件侧外壳100C和热机 侧外壳20C的方法。也可以^使用单独制备排气热回收部件侧外壳100C 和热机侧外壳20C,并且通过使用诸如螺栓的紧固部件或诸如焊接的 接合方法将这些外壳紧固在一起来完成结合的其它方法。当内燃机20和斯特林发动才几100中的至少一个运行时，能 够满足根据第一实施例的排气热回收装置IO是单个结构的形式。因此， 关于第一实施例，通过使用上述方法中的任一个结合斯特林发动机100 和内燃机20所构成的排气热回收装置IO属于单个结构的概念。如果通过这种方式将斯特林发动机100和内燃才几20结合为 一体形成排气热回收装置IO,则排气热回收装置10的尺寸紧凑。结果，
当排气热回收装置10安装在车辆上时，布置包括内燃机20的排气热 回收装置IO的灵活性增加。此外，即使当斯特林发动机100用作内燃 机20的辅助设备时(例如，作为水泵)，辅助设备靠近内燃机20布置， 这能够缩短辅助设备和内燃机20之间的布线和管线连接。在作为排气热回收部件的斯特林发动机100中，排气热回收 部件侧外壳100C中的压力如上文所述地增加。因此，当斯特林发动机 IOO运行时，即，当排气热净皮回收时，排气热回收部件侧外壳100C内 的平均压力大于热机侧外壳20C内的平均压力。出于这个原因，为了 防止排气热回收部件侧外壳100C中的压力漏入热^/L侧外壳20C中，排
(分隔板)11隔开。这样，排气热回收部件侧外壳100C的内部和热 机侧外壳20C的内部被看作独立的空间。因此，能够独立地调节排气 热回收部件侧外壳100C中的压力和热才几侧外壳20C中的压力。根据第一实施例的排气热回收装置10回收以从斯特林发动 机100输出的能量的形式从内燃机20排放的废气Ex的热能。废气Ex 通过设置在内燃机20的气缸盖23中的排气口 23e和连接到排气口 23e 的排气歧管28从内燃机20的燃烧室20B排出。排气歧管28提供废气 通道，从内燃机20的燃烧室20B排放的废气Ex通过该废气通道。排 气歧管28连接到净化催化剂29,在未燃烧的HC、 CO等被净化催化 剂29去除后，从内燃机20排放的废气Ex排放到大气中。在内燃机20的排气口 23e和净化催化剂29之间的废气通道 的内部，根据第一实施例的排气热回收装置IO设置有斯特林发动机100 的热交换器108 (见图1)包括的加热器105。在所述实施例中，排气 歧管28的内部对应于内燃机20的排气口 23e和净化催化剂29之间的 废气通道的内部。内燃机20的气缸的中心轴Zc e和斯特林发动机100
的气缸的中心轴Zc.s大体上平行设置。这样，能够将斯特林发动才几100 布置得尽可能靠近内燃机20。因此，当废气Ex从内燃机20的燃烧室 20B刚刚排出时废气Ex具有最高温度，斯特林发动机IOO被此时的废 气Ex驱动，从而能够抑制从斯特林发动机IOO(即排气热回收装置10) 输出的能量的减小。根据第一实施例的斯特林发动机100包括的加热器105大体 上呈U形，因此甚至能够便于布置在相对狭窄的空间内，诸如在排气 歧管28中。除加热器105之外，热交换器108包括的蓄热器106 (见 图1)可以布置在内燃机20的排气口 23e和净化催化剂29之间的废气 通道中(在排气歧管28中)。当根据第一实施例的包括内燃机20和斯特林发动机100的 排气热回收装置IO安装在车辆上时，斯特林发动机IOO的热交换器108 的冷却器107被内燃机20的冷却剂冷却。由于根据第一实施例的排气 热回收装置10通过将斯特林发动机100和内燃机20结合为一体形成， 所以冷却器107靠近内燃机20布置。因此，能够使用于将内燃机20 的冷却剂引入冷却器107的冷却剂通道的长度最小化。结果，能够使 冷却剂通道引起的压力损失最小化。在根据第一实施例的排气热回收装置10中，作为内燃机20 的输出轴的热机侧曲轴25和作为斯特林发动机100的输出轴的排气热 回收部件侧曲轴110平行设置。换句话说，热机侧曲轴25的转动轴Ze (相对于内燃机的转动)和排气热回收部件侧曲轴110的转动轴Zs(相 对于斯特林发动机的转动)平行设置。因此，能够抑制排气热回收装 置10在宽度方向(与排气热回收部件侧曲轴IIO垂直的方向，即图4 和5中箭头W表示的方向)上尺寸的增加。由于排气热回收部件侧曲轴110和热机侧曲轴25平行，所
以排气热回收装置具有以下优点当从排气热回收部件侧曲轴110输 出的能量通过热机侧曲轴25输出时相对简单的结构就足够了 。例如，
要将从排气热回收部件侧曲轴110输出的能量的方向一次改变90度， 当所述轴平行设置时就不需要。在作为排气热回收部件的斯特林发动机100中，限制了设置 加热器105的灵活性。特别地，当产生所回收的排气热的主体是安装 在车辆上的内燃机时，对设置加热器105的灵活性的限制程度变得更 大。出于这个原因，为了利用较高温度的废气Ex,需要将斯特林发动 机100安装得尽可能靠近内燃机20，内燃机20是产生所回收的排气热 的主体。当废气Ex从内燃机20的排气口 23e刚刚排出时废气Ex具有 最高温度，因此，为了使用该废气Ex，斯特林发动机100的加热器105 需要尽可能靠近内燃机20布置。为了实现这种布置，通过将内燃机20和斯特林发动机100 结合为单个结构形成根据第一实施例的排气热回收装置10，因此内燃 机20的气缸和斯特林发动机100的相邻气缸彼此尽可能靠近地布置。 这样，作为内燃机20的输出轴的热机侧曲轴25和作为斯特林发动机 100的输出轴的排气热回收部件侧曲轴110大体上平行设置，并且斯特 林发动机100的加热器105布置在内燃机20的排气歧管28中。结果， 能够回收在废气Ex从内燃机20的排气口 23e刚刚排出时具有高温的 废气Ex的热能，即使作为产生所回收的排气热的主体的内燃机20安 装在设置加热器105的灵活性非常受限的诸如车辆的物体上。图7为表示根据本发明的第二实施例的排气热回收装置的 示意图。除内燃4几20的气缸的中心轴Zc_e和斯特4木发动冲几IOO，的相邻 气缸的中心轴Zc_s相对于彼此倾斜设置之夕卜，排气热回收装置IO，与排
气热回收装置10 (见图4)大体相同。在排气热回收装置10，中，内燃机20的气缸的中心轴Zc_e 和斯特林发动才几IOO，的相邻气缸的中心轴Zc_s相对于4皮此倾斜成预定 角度e。因此，构成斯特林发动机IOO，的排气热回收部件侧外壳IOOC， 的排气热回收部件侧气缸体114B，和构成内燃才几20的热才几侧外壳20C 的热机侧气缸体26相对于彼此成预定角度e倾斜设置。通过该结构，能够增加内燃机20的排气口 23e和斯特林发 动机100，的加热器105之间的距离。结果，即使当内燃机20的排气口 23e和斯特林发动机IOO，的加热器105彼此非常靠近难以在排气歧管 28中布置加热器105时，也容易在排气歧管28中布置加热器105。图8和9为表示根据本发明的第三实施例的排气热回收装置 的示意图。图8和9分别是正视图和俯视图。当沿内燃机侧转动轴Ze 的方向观察时，排气热回收装置10a通过将两个排气热回收装置IO(见 图4至6)组合为V形而形成。即，内燃冲几20的气缸"&置为V形。在这种情况中，内燃机20的排气口 23e和排气歧管28设置 在排气热回收装置10a的宽度方向上的外侧，以便斯特林发动机100 也:&置在排气热回收装置10a的宽度方向上的外侧。在图8所示的排 气热回收装置10a中，排气热回收部件侧曲轴110和热冲几侧曲轴25平 行设置。因此，即使两个排气热回收装置IO设置为V形，也能够保持 排气热回收装置10a的尺寸在其宽度方向(图8和9中箭头W所示的 方向)上的增加较小。在第三实施例中，排气热回收装置IO是由斯特林发动机100 和内燃机20组成的单元，其中热机侧曲轴25和排气热回收部件侧曲 轴110平行设置。通过该结构，将排气热回收装置IO用作基础装置能 够进行扩展，因此相对容易应对诸如内燃机的气釭的布局的变化。
图10为表示上述第一至第三实施例改进实例的排气热回收 装置所包括的排气热回收部件的截面图。除构成废气通道的排气歧管 28和作为排气热回收部件的斯特林发动机100b的热交换器108包括的 加热器(吸热部件)105之外，排气热回收装置10b具有与上述排气热 回收装置IO大体相同的结构。在其它方面，排气热回收装置10b与排 气热回收装置IO相似。斯特林发动机100b包括的加热器105在其高温侧气缸101 一侧和蓄热器106 —侧上均设置有突缘105F。排气歧管28设置有开口 28h，加热器105通过开口 28h插入排气歧管28。加热器105通过开口 28h布置在排气歧管28中。应注意的是满足至少加热器105布置在排 气歧管28中。热交换器108的蓄热器106也可以布置在排气歧管28 中。通过使用作为紧固部件的螺栓120和螺母121将排气歧管 28和加热器105的突缘105F紧固在一起来使排气歧管28和加热器105 接合。作为密封部件的衬垫设置在突缘105F和排气歧管28之间。通过插在加热器105和高温侧气缸101之间以及加热器105 和蓄热器106之间的作为密封部件的各个衬垫将加热器105连接到高 温侧气缸101和蓄热器106。如果作为排气热回收部件的斯特林发动机 100b的加热器105至少与内燃机的排气歧管相结合，在该改进实例的 情况中内燃机是产生所回收的排气热的主体，则将排气歧管28连接到 内燃机和斯特林发动机100b或将排气歧管28从内燃机和斯特林发动 机100b卸下所需的操作变得简便。如上所述，在第一至第三实施例中，排气热回收部件和热#几 相结合以形成单个结构形式的排气热回收装置，热机是产生所回收的 排气热的主体。这样，能够使排气热回收装置紧凑，因此，当排气热
回收装置安装在车辆上时，设置包括热机和排气热回收部件的排气热 回收装置的灵活性增加。此外，排气热回收部件的加热器布置在热机的废气出口和用 于净化从热机排放的废气的净化催化剂之间。通过该结构，当废气从 热机刚刚排出时废气具有最高温度，排气热回收部件被此时的废气驱 动，从而能够抑制从排气热回收部件输出的能量的减小。此外，在第一至第三实施例中，作为产生所回收的排气热的 主体的内燃机作为动力源安装在车辆上，作为排气热回收部件的斯特 林发动机与内燃机相结合并且安装在相同的车辆上。这样，当废气从 内燃机的燃烧室刚刚排出时废气具有最高温度，能够使用此时的废气 驱动斯特林发动机，因此能够获得从斯特林发动机输出的更多能量。 此外，通过结合这些发动机能够使斯特林发动机和内燃机更紧凑。因 此，即使在严格限制安装斯特林发动机的灵活性的情况下，例如在车 辆的情况中，也能够确保斯特林发动机的可安装性。如上所述，才艮据本发明的排气热回收装置可以用于回收热枳^ 等的排气热，尤其适于抑制从排气热回收部件输出的能量的减少。
权利要求
1、一种排气热回收装置，其包括热机和排气热回收部件，所述热机通过燃烧燃料空气混合物来产生动力，所述排气热回收部件回收从所述热机排放的废气的热能并且将所述热能转换为动能，所述排气热回收装置的特征在于:所述热机和所述排气热回收部件结合为单个结构。
2、 如权利要求1所述的排气热回收装置，其特征在于在所述热机的废气通道中，至少所述排气热回收部件包括的热交 换器的加热器布置在排气口和用于净化所述废气的净化催化剂之间， 所述热机通过所述排气口排放废气。
3、 如权利要求2所述的排气热回收装置，其特征在于至少所述排气热回收部件包括的所述热交换器的所述加热器布置 在排气歧管中，所述排气歧管连接到所述排气口，并且将从所述热机 排放的废气引入所述净化催化剂。
4、 如权利要求3所述的排气热回收装置，其特征在于 所述排气歧管至少与所述热交换器的所述加热器相结合。
5、 如权利要求1至4中任一项所述的排气热回收装置，其特征在置。
6、如权利要求1至5中任一项所述的排气热回收装置，其特征在于 所述热机的气缸的中心轴和所述排气热回收部件的气缸的中心轴 平行设置。
7、 如权利要求1至5中任一项所述的排气热回收装置，其特征在于所述热机的气缸的中心轴和所述排气热回收部件的气缸的中心轴 相对于彼此倾斜设置。
8、 如权利要求1至7中任一项所述的排气热回收装置，其特征在于所述热机是安装在车辆上的内燃机，及所述排气热回收部件是与所述内燃机一起安装在车辆上的斯特林 发动机。
全文摘要
本发明涉及一种排气热回收装置(10)，其包括往复式内燃机(20)，其中活塞(21)在气缸(22)内往复运动以产生动力；以及斯特林发动机(100)，其回收从所述内燃机(20)排放的废气(Ex)的热能并将所述热能转换为动能。所述斯特林发动机(100)和所述内燃机(20)相结合。所述斯特林发动机(100)包括的加热器(105)布置在所述内燃机(20)的排气歧管(28)中。通过这种结构，能够限制从所述排气热回收部件输出的能量的减少。
文档编号F02G1/043GK101379285SQ200780004047
公开日2009年3月4日 申请日期2007年2月1日 优先权日2006年2月2日
发明者三谷信一, 泽田大作, 矢口宽 申请人:丰田自动车株式会社