可变阀正时系统和用于控制可变阀正时系统的方法

专利名称：可变阀正时系统和用于控制可变阀正时系统的方法
技术领域：
本发明涉及可变阔正时系统和用于可变阀正时系统的控制方法。更 具体地，本发明涉及如下所述的可变阀正时系统和用于控制该可变阀正 时系统的方法该可变阔正时系统具有基于开启/关闭正时所在的相位区 域来改变阀的开启/关闭正时的变化量相对于致动器操作量的比率的机 构。
背景技术：
已经被使用的一种可变阀正时(VVT)系统基于发动机运转状态来 改变进气阀或者排气阀被开启/关闭时的相位(例如，曲轴转角)。这种 可变阀正时系统通过使用于开启/关闭进气阀或排气阀的凸轮轴相对于例 如链轮旋转来改变进气阀或排气阀的相位。以液压的方式或者借助于例 如电动机之类的致动器而使凸轮轴旋转。
对于以液压方式驱动凸轮轴的可变阀正时系统，在寒冷的环境下或 者发动机起动时，可变阀正时控制有时没有如它应该的那样被精确地执 行。这种不便是因为在这些情况下用于驱动凸轮轴的液压压力不足或者 凸轮轴对液压控制的响应性较慢引起的。为了避免这种不便，如在例如
日本专利申请公报No. JP-2005-98142 (JP-A-2005-98142)、日本专利申 请公报No. JP-2005-48707 (JP-A-2005-48707)和日本专利申请公报No. JP-2004-156461 (JP-A-2004-156461 )中所描述的，已经提出了一种借助 于电动机来驱动凸轮轴的可变阀正时系统。
JP-A-2005-98142禾B JP-A-2005-48707各自描述的可变阀正时系统改 变凸轮轴相对于曲轴的旋转相位，即，根据链轮和通过电动机来旋转的 引导旋转体之间的旋转相位差来改变阀正时。JP-A-2005-98142描述了取 决于阀正时的相位所在的相位区域来改变凸轮轴相对于曲轴的旋转相位(阀正时)的变化量与引导旋转体相对于链轮的旋转相位的变化量的比
率的机构。如JP-A-2005-98142中的图16所示，以上所述的变化量比率 在阀正时被延迟的相位区域中较低，而以上所述的变化量比率在阀正时 被提前的相位区域中较高。
对于在JP-A-2005-98142和JP-A-2005-48707的每个中所描述的构 造，通过以与以上所述的变化量比率相对应的减速比来减少使引导旋转 体旋转的电动机的输出轴与链轮之间的相对转速以改变阀正时。即，对 于在JP-A-2005-98142中描述的构造，基于阀正时的相位所在的相位区域 来可变地设定减速比。
因而，在减速比较低的相位区域中，即在阀正时的变化量相对于电 动机的输出轴与链轮之间的相对转速较大的相位区域中，由于当发动机 停止时施加到凸轮轴的反作用力使得电动机输出轴旋转，而导致阀正时 被不期望地改变。

发明内容
本发明提供一种防止在发动机正在停止时阀正时的不期望变化发生 的可变阀正时系统，以及用于控制可变阀正时系统的方法。
本发明的第一方面涉及一种可变阀正时系统，其改变设置在发动机 中的进气阀和排气阀中至少一者的开启/关闭正时，并包括改变机构、目 标相位设定单元、相位控制单元和目标相位限制单元。改变机构在发动 机正在运转时通过将凸轮轴和曲轴之间的旋转相位差改变与致动器的操 作量对应的变化量来改变开启/关闭正时，凸轮轴驱动其开启/关闭正时被 改变的阔。相比在开启/关闭正时在第二相位区域内时，在开启/关闭正时 在第一相位区域内时，改变机构将开启/关闭正时的变化量相对于所述致 动器的操作量的比率设定为更低的值。目标相位设定单元基于发动机的 运转状态设定进气阀和排气阀中至少一者的目标开启/关闭正时。相位控 制单元基于目标开启/关闭正时和实际开启/关闭正时之间的比较结果设定 致动器的操作量。目标相位限制单元限制在发动机正在运转时使用的目 标开启/关闭正时，使得由于停止发动机的指令发出之后致动器的操作，在发动机停止时的开启/关闭正时在所述第一相位区域内。
对于根据本发明第一方面的可变阀正时系统，在发动机运转期间阀 的开启/关闭正时(以下有时称为"阀正时")的目标相位受到限制。因 而，通过从停止发动机的指令发出时直到发动机停止时致动器的操作， 使阀正时进入相位的变化量相对于致动器操作量的比率较低(即，减速 比较高)的第一相位区域中。结果，可以防止在发动机正处于停止时发 生不期望的阀正时变化。
在本发明的第一方面中，当发动机正在起动时，目标相位限制单元 可以将目标开启/关闭正时限制到第一相位区域。
因而，即使在发动机正在起动的同时响应于驾驶员执行的关闭点火 开关的操作而发出停止发动机的指令时，阀正时仍维持在第一相位区域 内。结果，可以发生不期望的防止阀正时变化。
在本发明的第一方面，在车辆没有正在行驶时，目标相位限制单元 可以将目标开启/关闭正时限制到包括第一相位区域和与第一相位区域的 相位差等于或者小于给定量的相位区域的限制范围。
因而，当车辆没有正在行驶时，即当响应于驾驶员执行关闭点火开 关的操作而发出发动机停止指令或者在执行发动机间歇运转的车辆(诸 如，混合动力车辆)中自动发出发动机停止指令的可能性较高时，防止 阀正时从第一相位区域偏离较大的量。因而，在车辆没有正在行驶的同 时发出发动机停止指令时，在发动机停止时可靠地使阀正时在第一相位 区域中。结果，可以防止在发动机正在停止时发生不期望的阀正时变 化。
在本发明的第一方面，可变阀正时系统可以还包括可变限制范围设 定单元。可变限制范围设定单元基于发动机的温度设定对限制范围进行 限定的给定量，由目标相位限制单元将目标开启/关闭正时限制到限制范 围。在发动机的温度较低时，可变限制范围设定单元可以将给定量设定 为相对较小的值。
因而，即使当发动机温度较低时，即当由于润滑油的粘性增大而难 以实现所需致动器操作量和所需阀正时的变化率时，阀正时被限制到包括第一相位区域的限制范围。结果，即使当发动机的温度较低时，也可 以防止在发动机正在起动时不期望的阀正时变化的发生。
在本发明的第一方面，第一相位区域可以包括最大延迟相位，并且 第一相位区域的最大提前侧相位可以比预定相位更延迟，并且在停止发 动机的指令发出之后目标相位设定单元可以将目标开启/关闭正时设定到 在最大延迟相位处的开启/关闭正时。
因而，在发动机正在起动的同时，即使当通过减小在发动机中进行 的空气燃料混合物的初次膨胀而产生的转矩来执行起动时压力减小控制 以抑制振动时，也可以防止当发动机正在停止时发生不期望的阀正时变 化。
在本发明的第一方面，致动器可以由电动机形成，并且致动器的操 作量对应于电动机相对于凸轮轴的转速的转速。
因而，当致动器由电动机形成，并且致动器的操作量对应于电动机 相对于凸轮轴的转速的转速时，可以防止在发动机正在停止时发生不期 望的阀正时变化。
本发明的第二方面涉及用于控制可变阀正时系统的方法，所述可变 阀正时系统改变设置在发动机中的进气阀和排气阀中至少一者的开启/关 闭正时，并包括改变机构，其在发动机正在运转时通过将凸轮轴和曲轴 之间的旋转相位差改变与致动器的操作量对应的变化量来改变开启/关闭 正时，凸轮轴驱动其开启/关闭正时被改变的阀。相比在开启/关闭正时在 第二相位区域内时，在开启/关闭正时在第一相位区域内时，改变机构将 开启/关闭正时的变化量相对于所述致动器的操作量的比率设定为更低的 值。根据本方法，基于发动机的运转状态设定进气阀和排气阀中至少一 者的目标开启/关闭正时，并且基于目标开启/关闭正时和实际开启/关闭 正时之间的比较结果设定致动器的操作量。限制在发动机正在运转时使 用的目标开启/关闭正时，使得通过在停止发动机的指令发出之后致动器 的操作，在发动机停止时，使开启/关闭正时在第一相位区域中。
对于以上的本发明的各方面的可变阀正时系统和用于控制可变阀正 时系统的方法，可以防止在发动机正在停止时发生不期望的阀正时变化。


参照附图，从以下对示例性实施例的描述，本发明的前述和其它目 的、特征和优点将变得明显，附图中，相同或相应的部分用相同的附图 标记表示，其中
图1是示意性地示出设置有根据本发明实施例的可变阀正时系统的 车辆发动机的结构的视图2是示出了限定进气凸轮轴的相位的对照图的曲线图3是示出了进气VVT机构的剖视图； 图4是沿着图3中的线IV-IV的剖视图； 图5是沿着图3中的线V-V的第一剖视图； 图6是沿着图3中的V-V的第二剖视图7是沿着图3中的vn-vn的剖视图8是沿着图3中的VIII-VIII的剖视图； 图9是示出进气VVT机构的元件协作实现的减速比的曲线图； 图10是示出引导板相对于链轮的相位与进气凸轮轴的相位之间的关 系的曲线图11是图示由根据本发明实施例的可变阀正时系统执行的对进气阀 相位的控制的结构的示意框图12是图示对作为根据本发明实施例的可变阀正时系统的致动器的 电动机的转速进行控制的框图13是图示对电动机的转速进行控制的曲线图14是图示在发动机起动时执行的对进气阀的相位控制的曲线图15是图示图12所示的目标相位限制单元和限制范围设定单元的 操作的第一流程图16是图示目标相位限制单元和限制范围设定单元的操作的第二流 程图17是图示由目标相位限制单元和限制范围设定单元对目标相位值进行限制的方式的曲线图；并且
图18图示了由限制范围设定单元可变地设定目标相位值的限制范围 的方式的曲线图。
具体实施例方式
以下，将参照附图描述本发明的实施例。在以下描述中，相同或者 相应元件将用相同的附图标记来表示。附图标记相同的元件的名称和功 能也相同。因而，以下对附图标记相同的元件的描述仅仅提供一次。
首先，参照图将描述设置有根据本发明实施例的可变阀正时系统的 车辆发动机。
发动机1000是八缸V型发动机，其包括第一气缸列1010和第二气 缸列1012，每个气缸列中具有四个气缸。注意，根据本发明实施例的可 变阀正时系统可以应用于任何类型的发动机。即，可变阀正时系统可以 应用于除了八缸V型发动机以外的发动机。
己经流经空气滤清器1020的空气供应到发动机1000。节气门1030 调节供应到发动机1000的空气量。节气门1030是由电动机驱动的电子 控制节气门。
空气通过进气通道1032被引入到气缸1040。然后，该空气在气缸 1040内形成的燃烧室中与燃料混合。该燃料从喷射器1050直接喷射到气 缸1040中。g卩，喷射器1050的喷射孔位于气缸1040内。
燃料在进气行程中喷射气缸1040中。燃料被喷射的时间不必在进气 行程。将在发动机1000是其中喷射器1050的喷射孔位于气缸1040内的 直喷式发动机的前提下提供关于本发明实施例的描述。除了用于直接喷 射的喷射器1050之外，还可以设置用于进气口喷射的喷射器。可选地， 可以仅仅设置用于进气口喷射的喷射器。
气缸1040中的空气燃料混合气被火花塞1060点燃，然后燃烧。燃 烧后的空气燃料混合气(即，排气气体)被三元催化剂1070净化，然后 排出到车辆外部。活塞1080由于空气燃料混合气的燃烧而被向下推动， 由此使曲轴1090旋转。进气阀1100和排气阀1110设置在气缸1040的顶部。进气阀1100 由进气凸轮轴1120驱动，并且排气阀1110由排气凸轮轴1130驱动。进 气凸轮轴1120和排气凸轮轴1130通过例如链条或者齿轮而被彼此连 接，并以相同的转数(以曲轴1090的转数的一半)旋转。因为旋转体
(例如，轴)的转数(通常为每分钟的转数(rpm))通常被称为转速， 在以下描述中将使用术语"转速"。
进气阀1100的相位(开启/关闭正时)由装配到进气凸轮轴1120的 进气VVT机构2000控制。排气阀1110的相位(开启/关闭正时)由装配 到排气凸轮轴1130的排气VVT机构3000控制。
在本发明的实施例中，分别由VVT机构2000和3000使进气凸轮轴 1120和排气凸轮轴1130旋转，由此控制进气阀1100的相位和排气阀 1110的相位。然而，用于控制相位的方法不限于此。
进气VVT机构2000由电动机2060 (在图3中示出)操作。电动机 2060由电子控制单元(ECU) 4000控制。流经电动机2060的电流的大 小由安培计(未示出)检测，施加到电动机2060的电压由伏特计(未示 出)检测，并且表示电流的大小的信号和表示电压的信号传输到ECU 4000。
以液压的方式操作排气VVT机构3000。注意，可以以液压的方式 操作进气VVT机构2000。注意，排气VVT机构3000可以借助于电动机
而被操作。
ECU 4000从曲轴角传感器5000接收表示曲轴1090的转速和曲轴转 角的信号。ECU 4000还从凸轮轴位置传感器5010接收表示进气凸轮轴 1120的相位的信号和表示排气凸轮轴1130的相位(这些凸轮轴在旋转方 向上的位置)的信号。
此外，ECU 4000从冷却剂温度传感器5020接收表示用于发动机100 的冷却剂的温度(冷却剂温度)的信号，从气流计5030接收表示供应到 发动机1000的空气量的信号。
ECU 4000基于从以上所述的传感器和存储在存储器(未示出)中的 对照图和程序来控制节气门开度、点火正时、燃料喷射正时、燃料喷射量、进气阀1100的相位、排气阀1110的相位等，使得将发动机1000置
于所期望的运转状态。
根据本发明的实施例，ECU 4000基于对照图设定与当前发动机运转 状态相对应的进气阀1100的目标相位，该对照图使用表示发动机运转状 态的参数，通常，该对照图使用发动机速度NE和进气量KL作为参数。 一般地，在存储器中存储多个用于在多个冷却剂温度下设定进气阀1100 的目标相位的对照图。
此后，将更详细地描述进气VVT机构2000。注意，排气VVT机构 3000可以具有以下描述的进气VVT机构2000相同的结构。可选地，进 气VVT机构2000和排气VVT机构3000的每个可以具有与以下描述的 进气VVT机构2000相同的结构。
如图3所示，进气VVT机构2000包括链轮2010、凸轮板2020、连 杆机构2030、引导板2040、减速器2050和电动机2060。
链轮2010经由例如链条连接到曲轴1090。如在进气凸轮轴1120和 排气凸轮轴1130的情况那样，链轮2010的转速是曲轴1090的转速的一 半。进气凸轮轴1120设置成进气凸轮轴1120与链轮2010同轴，并相对 于链轮2010旋转。
凸轮板2020利用第一销2070连接到进气凸轮轴1120。在链轮2010 内，凸轮板2020与进气凸轮轴1120 —起旋转。凸轮板2020和进气凸轮 轴1120可以彼此一体形成。
每个连杆机构2030由第一臂2031和第二臂2032形成。图4是沿着 图3中的线IV-IV的剖视图，如在图4中所示，成对的第一臂2031布置 在链轮2010内以相对于进气凸轮轴1120的轴线对称。每个第一臂2031 连接到链轮2010以绕第二销2072枢转。
图5是沿着图3中的线V-V的剖视图，图6示出了通过使进气阀 1100的相位从图5所示的状态提前所实现的状态，如在图5和图6中所 示，第一臂2031和凸轮板2020由第二臂2032彼此连接。
每个第二臂2032被支撑成绕第三销2074相对于第一臂2031枢转。 每个第二臂2032被支撑成绕第四销2076相对于凸轮板2020枢转。通过该对连杆机构2030使进气凸轮轴1120相对于链轮2010旋转， 由此改变进气阀100的相位。因而，即使其中一个连杆机构2030受损并 被折断，进气阀1100的相位可以由另一连杆机构2030改变。
如图3所示，控制销2034装配在每个连杆机构2030 (更具体地，第 二臂2032)的接近引导板2040的一个面上。控制销2034布置成与第三 销2074同轴。每个控制销2034形成于引导板2040中的引导槽2042内 滑动。
每个控制销2034在形成于引导板2040中的引导槽2042内滑动的同 时沿着径向移动。每个控制销2034沿着径向的移动使得进气凸轮轴1120 相对于链轮2010旋转。
图7是沿着图3中的线VII-VII所取的剖视图，如图7所示，弓l导槽 2042形成为螺旋的方式，使得控制销2034根据引导板2040的旋转而沿 着径向移动。然而，引导槽2042的形状不限于此。
随着控制销2034和引导板2040的轴线之间的距离沿着径向增大， 进气阀1100的相位被延迟更大。g卩，相位的变化量对应于每个连杆机构 2030根据控制销2034沿着径向的移动而被操作的量。注意，也可以是 随着控制销2034和引导板2040的轴线之间的距离沿着径向增大，进气
阔iioo的相位被提前更大。
如图7所示，当控制销2034到达引导槽2042的端部时，连杆机构 2030的操作受到限制。因而，控制销2034到达引导槽2042的端部时的 相位是进气阀1100的最大提前相位或者最大延迟相位。
如图3所示，多个凹部2044形成引导板2040的接近减速器2050的 一个面中。凹部2044用来将引导板2040和减速器2050彼此连接。
减速器2050由外齿齿轮2052和内齿齿轮2054形成。外齿齿轮2052 被固定到链轮2010以与链轮2010 —起旋转。
多个突起2056形成在内齿齿轮2054上，并装配在引导板2040的凹 部2044中。内齿齿轮2054被支撑成可绕耦合器2062的偏心轴线2066 旋转，耦合器2062的轴线与电动机2060的输出轴的轴线2064偏移。
图8示出了沿着图3中的线Vm-Vm所取的剖视图。内齿齿轮2054布置成其多个齿的一部分与内齿齿轮2052啮合。当电动机2060的输出 轴的转速等于链轮2010的转速时，耦合器2062和内齿齿轮2054以与外 齿齿轮2052 (链轮2010)相同的转速旋转。在此情况下，引导板2040 以与链轮2010相同的转速旋转，并且进气阀IIOO的相位被维持。
当由电动机2060使耦合器2062绕轴线2064相对于外齿齿轮2052 旋转时，整个内齿齿轮2054绕轴线2064公转，并且同时内齿齿轮2054 绕偏心轴线2066旋转。内齿齿轮2054的转运使引导板2040相对链轮 2010旋转,由此改变进气阀IIOO的相位。
从以上描述的结构可见，当发动机1000停止时，即当链轮2010的 旋转停止时，仅通过使用电动机2060来旋转内齿齿轮2054，难以改变进 气阀1100的相位。S卩，在发动机IOOO停止之后进气VVT机构2000难 以改变阀正时。
通过使用减速器2050、引导板2040和连杆机构2030减小电动机 2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速(电动机2060的操作量)来 改变进气阀1100的相位。或者，可以通过增大电动机2060的输出轴和 链轮2010之间的相对转速来改变进气阀1100的相位。电动机2060的输 出轴设置有输出表示输出轴的转角(输出轴在旋转方向上的位置)的信 号的电动机转角传感器5050。 一般地，每次电动机2060的输出轴旋转了 预定角度时电动机转角传感器5050就产生脉冲信号。基于从电动机转角 传感器5050输出的信号来检测电动机2060的输出轴的转速(以下在合 适处简称为"电动机2060的转速")。
如图9所示，进气VVT机构2000的各元件协作实现的减速比R(。 (即，电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速与进气阀1100 的相位变化量的比率)可以取与进气阀1100的相位相对应的值。根据本 发明的实施例，随着减速比增大，相位变化量相对于电动机2060的输出 轴和链轮2010之间相对转速减小。
当进气阀1100的相位处于从最大延迟相位延伸到CA1的相位区域 2500内时，进气VVT机构2000的各元件协作实现的减速比是R1。当进 气阀1100的相位处于从CA2 (CA2是比CA1更提前的相位)延伸到最大提前相位的相位区域2520内时，进气VVT机构2000的各元件协作实 现的减速比是R2 (R1>R2)。
当进气阀1100的相位在从CA1延伸到CA2的相位区域2510内时， 进气VVT机构2000的各元件协作实现的减速比以预定的变化率((R2— R1)/(CA2 —CAl))改变。
以下将描述这样构造的根据本发明实施例的可变阀正时系统的进气 VVT机构2000的效果。
当进气阀1100的相位(进气凸轮轴1120)被提前时，电动机2060 操作以使引导板2040相对于链轮2010旋转。结果，如图10所示，进气 阀1100的相位被提前。
当进气阀1100的相位处于从最大延迟相位延伸到CA1的相位区域 2050内时，电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速以减速比 Rl减小。结果进气阀1100的相位被提前。
当进气阀1100的相位处于从CA2延伸到最大提前相位的相位区域 2520内时，电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速以减速比 R2减小。结果，进气阀1100的相位被提前。
当进气阀1100的相位被延迟时，电动机2060的输出轴沿着与进气 阀1100的相位被提前的情况下的方向相反的方向相对于链轮旋转。当相 位被延迟时，电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速以类似 于当相位被提前时的方式减小。当进气阀1100的相位处于从最大延迟相 位延伸到CA1的相位区域2500内时，电动机2060的输出轴和链轮2010 之间的相对转速以减速比R1减小。结果，相位被延迟。当进气阀110的 相位处于从CA2延伸到最大延迟相位的相位区域2520内时，电动机 2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速以减速比R2减小。结果，相 位被延迟。
因而，只要电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对旋转方向 保持不变，进气阀1100的相位可以在从最大延迟相位延伸到CA1的相 位区域2500和从CA2延伸到最大提前相位的相位区域2520两者中被提 前或者延迟。在此情况下，在从CA2延伸到最大提前相位的相位区域2520中，相比在从最大延迟相位延伸到CA1的相位区域2500中，相位 被提前或者延迟的量更大。因而，相位区域2520的相位变化宽度大于相 位区域2500。
在从最大延迟相位延伸到CA1的相位区域2500中，减速比较高。 因而，使用根据发动机1000的运转而施加到进气凸轮轴的转矩，需要较 高的转矩来使电动机2060的输出轴旋转。因而，即使当电动机2060不 产生转矩(例如，即使当电动机2060不运转)时，由施加到进气凸轮轴 1120的转矩引起的电动机2060的输出轴的旋转受到抑制。这抑制了不期 望的相位改变(即，实际相位与控制中使用的相位的偏移)的发生。
优选地，电动机2060相对于链轮2010旋转的方向与相位的提前/延 迟之间的关系被设定成当电动机2060的输出轴的转速低于链轮2010的 转速时进气阀IIOO的相位被延迟。因而，当在发动机正在运转的同时用 作致动器的电动机2060变得不能工作时，进气阔1100的相位被逐渐延 迟，并最终与最大延迟相位一致。即，即使进气阀相位控制变得不可执 行，也可以将进气阀1100的相位置于在发动机1000中进行稳定燃烧的 状态。
当进气阀1100的相位在从CA1延伸到CA2的相位区域2510内时， 电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速以根据预定变化率变 化的减速比减小。结果，进气阀IIOO的相位被提前或者延迟。
当进气阀1100的相位从相位区域2500转移到相位区域2520，或者 从相位区域2520转移到相位区域2500时，相位变化量相对于电动机 2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速被逐渐增大或者减小。因而， 相位变化量的急剧的逐步变化受到抑制，以抑制相位的急剧变化。结 果，更适当地控制进气阀IIOO的相位。
图9中的减速比R(。对应于进气阀1100的相位的变化量相对于电动 机2060的操作量(电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对转速) 的比率的倒数。即，减速比较高的相位区域2500可以视为根据本发明的 "第一相位区域"，其它相位区域2510和2520可以整体地视为根据本 发明的"第二相位区域"。对于根据本发明实施例的可变阀正时系统的进气VVT机构2000， 当进气阀1100的相位在从最大延迟相位延伸到CA1的相位区域2500内 时，进气VVT机构2000的元件协作实现的减速比是R1。当进气阀1100 的相位在从CA2延伸到最大提前相位的相位区域2520内时，进气VVT 机构2000的元件协作实现的减速比是低于R1的R2。因而，只要电动机 2060的输出轴旋转的方向保持不变，在从最大延迟相位延伸到CA1的相 位区域2500和从CA2延伸到最大提前相位的区域2520两者中都可以使 进气阀1100的相位提前或者延迟。在此情况下，在从CA2延伸到最大 提前相位的相位区域2520中，相比在从最大延迟相位延伸到CA1的相 位区域2500中，相位被提前或者延迟的量更大。因而，相位区域2500 中的相位变化宽度比相位区域2500中的要宽。在从最大延迟相位延伸到 CA1的相位区域2500中，减速比较高。因而，由根据发动机的运转而施 加到进气凸轮轴1120的转矩引起的电动机2060的输出轴的旋转受到限 制。此限制了实际相位与控制中使用的相位的偏差。结果，可以在更宽 的范围中改变相位，并更精确地控制相位。
以下将详细描述对进气阀1100的相位(以下在合适处简称为"进气 阀相位")的控制的构造。
如在图11中所示，如之前参照图1所描述的，发动机1000构造成 动力通过正时链条1200 (或者正时带)从曲轴1090分别经由链轮2010 和链轮2012传递到进气凸轮轴1120和排气凸轮轴1130。每次进气凸轮 轴1120旋转了预定凸轮转角时就输出凸轮转角信号Piv的凸轮位置传感 器5010装配在进气凸轮轴1120的外周。每次曲轴1090旋转了预定曲轴 转角时就输出曲轴转角信号Pca的曲轴转角传感器5000装配在曲轴1090 的外周。每次电动机2060旋转了预定转角时就输出电动机转角信号Pmt 的电动机转角传感器5050装配到电动机2060的转子(未示出)。这些 凸轮转角信号Piv、曲轴转角信号Pca和电动机转角信号Pmt传输到 ECU 4000。
ECU 4000基于从检测发动机1000的运转状态和运转条件(由驾驶 员执行的踏板操作、当前车速等)来控制发动机1000的运转，使得发动机1000产生需求输出动力。作为发动机控制的一部分，ECU 4000基于 图2所示的对照图来设定进气阀1100的目标相位和排气阀1110的目标 相位。此外，ECU 4000产生用于作为进气VVT机构2000的致动器的电 动机2060的转速指令值Nmref。如果电动机2060以转速指令值Nmref 旋转，则进气阀1100的相位与目标相位一致。
如以下详细描述的，基于电动机2060的输出轴和链轮2010 (进气凸 轮轴1120)之间的相对转速(对应于致动器的操作量)来设定转速指令 值Nmref。电动机EDU (电子驱动单元)4100基于由来自ECU 4000的 信号所表示的转速指令值Nmref来控制电动机2060的转速。
当发动机1000将停止时，更具体地，在停止发动机1000的指令发 出之后，将进气阀1100的相位(以下在合适处称为"进气阀相位")的 目标值(目标相位)设定为适于发动机起动的停止时相位，以便于随后 的发动机起动。即，当发出停止发动机的指令时，如果判定进气阀相位 与停止时相位不同(即，如果停止时相位尚未实现)，则可变阀正时系 统需要改变进气阀相位。
图12是图示对用作根据本发明实施例的进气VVT机构2000的致动 器的电动机2060的转速进行的控制的框图。
如图12所示，目标相位设定单元4010基于表示发动机运转状态的 参数、参照在负荷运转期间使用的负荷运转对照图4012和在无负荷运转 期间使用的无负荷对照图4014来设定用于进气阀1100的目标相位值 IVref。为多个发动机温度的每个(更具体地，冷却剂温度)准备负荷运 转对照图4012和无负荷运转对照图4014中的每个。例如，参照负荷运 转对照图4012，如图2所示，基于发动机速度和进气量来设定目标相位 值IVref。参照无负荷运转对照图4012，基于发动机速度来设定目标相位 值IVrefo
目标相位限制单元4020在预定的发动机运转状态下(g卩，在可以发 出发动机停止指令的运转状态下，例如，当发动机正被起动或者当车辆 没有正在行驶时)限制目标相位值IVref，使得在发动机停止时可靠地将 进气阀相位置于减速比较高的相位区域2500中。如以下详细所述，目标相位限定单元4020将目标相位值IVref限定在限制范围。当目标相位值 IVref在限制范围内时，通过在从发出发动机停止指令时直到发动机停止 时的时段期间电动机2060的操作，使进气阀相位可靠地返回到相位区域 2500。限制范围设定单元4030基于表示发动机温度的冷却剂温度来可变 地设定由目标相位限制单元4020使用的限制范围。
如上所述，基本上由目标相位设定单元4010基于发动机运转状态来 设定进气阀1100的目标相位值IVref。此外，在可以发出发动机停止指 令的运转状态中，目标相位值IVref可以由目标相位限制单元4020和限 制范围设定单元4030限制。
致动器操作量设定单元6000基于进气阀1100的当前实际相位IV(0) (以下在合适处称为"实际进气阀相位IV(。")与目标相位值IVref的 偏差来产生用于电动机2060的转速指令值Nmref。转速指令值转速指令 值Nmref被设定为使得实现实际进气阀相位IV("与目标相位值IVref — 致的致动器操作量。
致动器操作量设定单元6000包括阀相位检测单元6010;凸轮轴相位 变化量计算单元6020;相对转速设定单元6030;凸轮轴转速检测单元 6040;以及转速指令值产生单元6050。通过以预定的控制周期来执行事 先存储在ECU 4000中的控制例程来实现致动器操作量设定单元6000的 操作。
阀相位检测单元6010基于来自曲轴转角传感器5000的曲轴转角信 号Pca、来自凸轮轴位置传感器5010的凸轮转角信号Piv和来自用于电 动机2060的转角传感器5050的电动机转角信号Pmt计算实际进气阀相 位IV(。。
凸轮轴相位变化量计算单元6020包括计算单元6022和要求相位变 化量计算单元6025。计算单元6022计算进气阀相位IV(0)与目标相位值 IVref的偏差AIV(。 (AIV(。-IV(0)—IVref)。要求相位变化量计算单元 6025基于由计算单元6022所计算的偏差AIV(。来计算在当前控制周期 中要求进气凸轮轴1120的相位变化的量。
例如，预先设定在单个控制周期中相位变化量Ae的最大值A6max。要求相位变化量计算单元6025设定与偏差AIV(0)相对应并等于或小于最 大值A0max的相位变化量A0。最大值A0max可以是固定值。可选地， 最大值A9max可以由要求相位变化量计算单元6025基于发动机1000的 运转状态(发动机速度、进气量等)和偏差AIV(。的大小来可变地设 定。凸轮轴相位变化量计算单元6020判定进气阀相位IV("是否已经达 到目标相位值IVref。如果判定进气阀相位IV(0)已经达到目标相位值 IVref，则凸轮轴相位变化量计算单元6020将相位变化量A0设定为零 (△0=0)。
相对转速设定单元6030计算电动机2060的输出轴的相对于链轮 2010 (进气凸轮轴1120)的转速的转速ANm。转速ANm需要被实现以 获得由要求相位变化量计算单元6025所计算的要求相位变化量A6。例 如，当进气阀1100的相位被提前时将相对转速ANm设定为正值 (△Nm〉0)。另一方面，当进气阀1100的相位被延迟时，将相对转速 △Nm设定为负值(ANmO)。当进气阀1100的当前相位被维持 (△0=0)时，将相对转速ANm设定为大致等于零的值(ANm二O)。
与一个控制周期相对应的单位时间AT的相位变化量A0和相对转速 ANm之间的关系由以下公式1表示。在公式1中，如图9所示，R(。是 根据进气阀1100的相位而变化的减速比。
Ae^ANmX360。X (1/R(。) XAT 公式1
根据公式1，相对转速设定单元6030计算电动机2060相对于链轮2010 的转速的转速ANm，在控制周期AT期间要求实现相对转速ANm以获得 凸轮轴的相位变化量A0。
凸轮轴转速检测单元6040通过将曲轴1090的转速除以2来计算链 轮2010的转速(即，进气凸轮轴1120的实际转速IVN)。可选地，凸 轮轴转速检测单元6040可以基于来自凸轮轴位置传感器5010的凸轮转 角信号Piv来计算进气凸轮轴1120的实际转速IVN。 一般地，在进气凸 轮轴1120的一周旋转期间输出的凸轮转角信号的数量小于在曲轴1090 的一个周旋转期间输出的曲轴转角信号的数量。因而，通过基于曲轴 1090的转速检测凸轮轴转速IVN来提高检测精度。转速指令值产生单元6050通过将由凸轮轴转速检测单元6040计算 得到的进气凸轮轴1120的实际转速IVN加上由相对转速设定单元6030 设定的相对转速ANm来产生用于电动机2060的转速指令值Nmref。表 示由转速指令值产生单元6050产生的转速指令值Nmref的信号传输到电 动机EDU4100。
电动机ECU 4100经由继电器电路4250连接到电源4200。基于控制 信号SRL控制继电器电路4250的开/关状态。电源4200通常由可在发动 机1000的运转期间被充电的二次电池形成。
电动机EDU 4100执行转速控制，使得电动机2600的转速与转速指 令值Nmref—致。例如，电动机EDU 4100基于电动机2600的实际转速 Nm与转速指令值Nmref的偏差(Nmref—Nm)来控制功率半导体元件 (例如，晶体管)的开/关状态以控制供应到电动机2060的电力(代表 性地，流经电动机的电流大小和施加到电动机2060的电压的幅度)。例 如，控制在功率半导体元件的开/关操作中使用的占空比。
电动机EDU 4100根据以下公式(2)控制作为在转速控制中使用的 调节量的占空比DTY，以更适当地控制电动机2060。
DTY=DTY(ST)+DTY(FB)公式2
在公式2中，DTY(FB)是基于使用以上所述的偏差和预定的控制增 益进行的控制计算的(代表性地，通用P控制或PI控制)的反馈项。
如图13所示，公式(2)中的DTY (ST)是基于用于电动机2060 的转速指令值Nmref和相对转速ANm设定的预设项。
如图13所示，预先以表格的形式提供与当相对转速ANm为零时 (ANm二0)(即，当电动机2060基于转速指令值Nmref以与链轮2010 相同的转速旋转时)与要求电动机电流相对应的占空比特性6060。基于 占空比特性6060设定公式2中的DTY(ST)。或者，可以通过将与相对转 速ANm相对应的占空比的值从基于占空比特性6060的基准值相对增大 或减小来设定公式2中的DTY(ST)。执行其中组合使用预设项和反馈项 两者来控制供应到电动机2060的电力的转速控制。以此方式，相比简单 反馈控制(即，仅使用公式2中的反馈项DTY(FB)来控制供应到电动机2060电力的转速控制)，即使转速指令值Nmref变化，电动机EDU 4100也能更迅速地使电动机2060的转速与转速指令值Nmref—致。
接着，将详细描述在图12中所示的目标相位限制单元4020和限制 范围设定单元4030的操作。
对于根据本发明实施例的可变阀正时系统，将发动机起动时的进气 阀相位(发动机起动时相位)设定在如图9所示减速比较高的相位区域 2500。特别地，在自动执行发动机间歇运转的车辆(诸如，设置有经济 行驶系统的车辆以及能够仅使用电动机作为驱动力源的混合动力车辆， 所述经济行驶系统在发动机开始怠速运转时自动使发动机停止)中，优 选地，执行用于将起动时相位设定到最大延迟相位的起动时压力减小控 制以减小发动机起动时的振动。
如图14所示，以下在发出发动机停止指令之后目标相位设定单元 4010将目标相位值IVref设定到最大延迟相位(IVref=0O)以便于随后 的发动机起动的假定下，提供关于本发明实施例的描述。在发出发动机 停止指令之后，进气阀相位被控制以朝着最大延迟相位改变。发动机停 止指令的示例包括响应于驾驶员执行的操作(代表性地，关闭点火开关 的操作)而发出的发动机停止指令、以及由在例如混合动力车辆或者设 置有经济行驶系统的车辆中执行的发动机自动停止控制所自动产生的发 动机停止指令。
因而，通过以下引入到燃烧室中的空气量的初始设定来执行用于减 小燃烧室中压力的起动时压力减小控制。根据初始设定，曾通过进气阀 1100吸入的空气返回到进气通道，进气阀1100关闭，然后压縮行程开 始。因为进气通道中的压力等于发动机正在起动时的大气压力，当发动 机正在起动时比发动机正连续运转时能更有效地将空气吸入燃烧室中， 并且由初始点火引起的空气燃料混合物的膨胀趋于产生较大的冲击。然 而，根据本发明实施例，由在发动机中发生的空气燃料混合物的初始膨 胀所产生的转矩被减小以抑制发动机的振动，并且启动运转(cmking operation)的阻力被减小以更平滑地起动发动机。
目标相位设定单元4010在发动机的起动开始时(时刻t0)将目标相位值IVref设定为最大延迟相位(D0。在发动机的起动开始之后，如上所 述基于发动机运转状态设定目标相位值IVref。此时，如图14所示，可 以逐渐改变目标相位值IVref以避免进气阀相位的急剧变化。
图15和图16是图示图12所示的目标相位限制单元4020和限制范 围设定单元4030对目标相位值进行限制的方式的流程图。根据图15和 图16所示的流程图的用于限制目标相位值的例程在发动机正在运转时 (即，当尚未发出发动机停止指令时)执行。通过以预定的控制周期执 行例如预先存储在ECU 4000中的程序来实现该例程。
如图15所示，在步骤S100， ECU 4000基于表示发动机运转状态的 参数来设定目标相位值Ivref。步骤S100中的处理对于与如图12所示的 目标相位设定单元4010的操作。
ECU 4000在步骤S120判定发动机是否正在起动。步骤S120中的判 定可以基于例如发动机起动标记来进行，该发动机起动标记响应于发动 机停止指令的发出而开启并响应于发动机自运转的开始而关闭。
当判定发动机正在起动时(在步骤S120中的"是")，ECU 4000 在步骤S140将目标相位值IVref限制到减速比较高的相位区域2500。 即，当在步骤S100中由目标相位设定单元4010设定的目标相位值IVref 比在图9中所示的相位区域2500的边界值CA1更提前时，将目标相位 值IVref改变到CA1。步骤S120和S140中的处理对应于图12中目标相 位限制单元4020的操作。
因而，即使在发动机正在起动的情况下响应于由驾驶员执行的用于 关闭点火开关的操作而使发动机停止时，进气阀相位仍被可靠地维持在 相位区域2500内。结果，可以防止在发动机正停止时阀正时的不期望的 变化的发生。
另一方面，当判定发动机的起动已经完成时(在步骤S120中的 "否")，ECU 4000在步骤S200基于由车速传感器(未示出)检测到 的车速来判定车辆是否正在行驶。
当判定车辆没有正在行驶(在步骤S200中的"否")时，ECU 4000执行步骤S220和S240 ，以限制目标相位值IVref，使得目标相位值IVref没有被设定到比相位限制值IVlmt更提前的值。当即使在发动机起 动之后车辆仍没有行驶时，发动机通常在无负荷条件下运转(例如，发 动机正在怠速运转)。在混合动力车辆中，当剩余的电池电量较低时， 发动机有时因为电动机旋转以对电池充电而在负荷条件下运转。在这些 情况下，在步骤S100中参照负荷运转时对照图4012和无负荷对照图 4014来设定目标相位值IVref。
如图17所示，相位限制值IVlmt被设定的值比减速比较高的相位区 域2500的边界值CA1提前了量A0。因而，目标相位值IVref被限制到 减速比较高的相位区域2500、以及区域2550。相位区域2500的边界值 CA1和相位区域2550中的值之间的差最大是A9。
因而，当车辆没有正在行驶时，即当响应于驾驶员执行的关闭点火 开关的操作而发出发动机停止指令或者在执行发动机间歇运转的车辆 (诸如混合动力车辆)中自动发出发动机停止指令的可能性较高时，防 止进气阀相位与减速比较高的相位区域2500偏离较大的量。因而，在车 辆没有正在行驶的情况下发出发动机停止指令时，进气阀相位最迟在发 动机停止时被可靠地置于区域2500。因而，可以防止在发动机正在停止 时阀正时的不期望的变化发生。
如图13所示，相位限制值Ivlmt被设定为使得对在车辆没有正在行 驶时使用的目标相位值IVref被限制到的范围进行界定的(图17)是 基于发动机温度(冷却剂温度)可变的。更具体而言，基于由实线7000 所表示的设定特性，在发动机温度(冷却剂温度)低于基准温度Tj时将 相位限制值IVlmt设定到(IVlmt=0a)，而在发动机温度等于或高于 基准温度Tj时将相位限制值设定为最大提前相位，并且不对目标相位值 Ivref进行限制。
因而，即使当发动机温度较低时，即，当即使电动机2060以高速旋 转时由于润滑油的粘性增大而难以实现所要求的相位变化率时，也可将 目标相位值IVref设定到适当的范围。当目标相位值IVref在此范围内 时，可以通过在发出发动机停止指令之后执行进气阀相位控制来将进气 阀相位置于区域2500中。通过确定需要限制目标相位值IVref的情况下的发动机温度和能在上述发动机温度下实现的相位变化率，来以实验的
方式设定基准温度Tj和相位0a。
可选地，基于由虚线7010和7020所表示的设定特性，随着发动机 温度逐渐降低，相位限制值可以逐渐延迟(图n中的Ae逐渐减小)。
如图16所示，在步骤S220中，ECU 4000参照例如图18所示的表 示设定特定的对照图来根据发动机温度读取相位限制值IVlmt。 B卩，步骤 S220中的处理对应于限制范围设定单元4030的操作。
此外，在步骤S240中，ECU 4000将目标相位值IVref限制到比相位 限制值IVlmt更延迟的值(限制到图17中的区域2500和区域2550)。 即，当在步骤S100中由目标相位设定单元4010设定的目标相位值IVref 比相位限制值IVlmt更提前时，将目标相位值IVref改变到相位限制值 IVlmt (IVref=IVlmt)。步骤S240中的处理对应于目标相位限制单元 4020的操作。
另一方面，当车辆正在行驶时(在步骤S200中的"否")，ECU 4000使用在步骤S100中设定的目标相位值IVref作为在进气阀相位控制 中使用的目标值，而不对目标相位值IVref施加任何限制。
对于以上所述根据本发明实施例的可变阀正时系统，当发动机正在 运转时，尤其是当发出发动机停止指令的可能性较高时，在考虑从发出 发动机停止指令时起直到发动机停止时由致动器的操作而使相位变化的 量的情况下，限制在进气阀相位控制中使用的目标值(目标相位值 IVref)。因而，当发动机停止时，进气阀相位可靠地位于减速比较高的 区域2500内。因而，可以防止在发动机正在停止时不期望的阀正时的变 化发生。
在本发明的实施例中，VVT机构2000 (图3至图9)可以视为根据 本发明的"改变机构"，目标相位设定单元4010和步骤S100 (图15) 可以视为根据本发明的"目标相位设定单元"，并且致动器操作量设定 单元6000可以视为根据本发明的"相位控制单元"。目标相位限制单元 4020和步骤S140 (图15)和S240 (图16)可以视为根据本发明的"目 标相位限制单元"，并且限制范围设定单元4030和步骤S220 (图16)可以视为根据本发明的"可变限制范围设定单元"。
在说明书中已经公开的本发明实施例可以在所有方面都认为是解释 性的而非限制性的。本发明的技术范围由权利要求限定，并意在包括落 在权利要求的等同方案的含义和范围内的所有变化。
权利要求
1. 一种可变阀正时系统，其改变设置在发动机中的进气阀和排气阀中至少一者的开启/关闭正时，所述可变阀正时系统的特征在于包括改变机构，其在所述发动机正在运转时通过将凸轮轴和曲轴之间的旋转相位差改变与致动器的操作量对应的变化量来改变所述开启/关闭正时，所述凸轮轴驱动其开启/关闭正时被改变的阀，其中，相比在所述开启/关闭正时在第二相位区域内时，在所述开启/关闭正时在第一相位区域内时，所述改变机构将所述开启/关闭正时的变化量相对于所述致动器的操作量的比率设定为更低的值；目标相位设定单元，其基于所述发动机的运转状态设定所述进气阀和所述排气阀中至少一者的目标开启/关闭正时；相位控制单元，其基于所述目标开启/关闭正时和实际开启/关闭正时之间的比较结果设定所述致动器的操作量；以及目标相位限制单元，其限制在所述发动机正在运转时使用的所述目标开启/关闭正时，使得由于停止所述发动机的指令发出之后所述致动器的操作，在所述发动机停止时的所述开启/关闭正时在所述第一相位区域内。
2. 根据权利要求1所述的可变阀正时系统，其中， 在所述发动机正在起动时，所述目标相位限制单元将所述目标开启/关闭正时限制到所述第一相位区域。
3. 根据权利要求1所述的可变阔正时系统，其中， 当车辆没有正在行驶时，所述目标相位限制单元将所述目标开启/关闭正时限制到包括所述第一相位区域和与所述第一相位区域的相位差等 于或者小于给定量的相位区域的限制范围。
4. 根据权利要求3所述的可变阀正时系统，还包括 可变限制范围设定单元，其基于所述发动机的温度设定对所述限制范围进行限定的所述给定量，由所述目标相位限制单元将所述目标开启/ 关闭正时限制到所述限制范围。
5. 根据权利要求4所述的可变阀正时系统，其中， 在所述发动机的温度较低时，所述可变限制范围设定单元将所述给定量设定为相对较小的值。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的可变阀正时系统，其中， 所述第一相位区域包括最大延迟相位，且所述第一相位区域的最大提前侧相位比预定相位更延迟，并且在停止所述发动机的指令发出之后 所述目标相位设定单元将所述目标开启/关闭正时设定到在所述最大延迟 相位处的开启/关闭正时。
7. 根据权利要求1至6中任一项所述的可变阀正时系统，其中， 所述致动器由电动机形成，并且所述致动器的操作量对应于所述电动机的相对于所述凸轮轴的转速的转速。
8. 根据权利要求1至7中任一项所述的可变阀正时系统，其中， 所述发动机的运转状态包括发动机速度和进气量。
9. 根据权利要求8所述的可变阀正时系统，其中， 当所述发动机正在负荷条件下运转时，所述目标相位设定单元基于所述发动机速度和所述进气量设定所述目标开启/关闭正时。
10. 根据权利要求8所述的可变阀正时系统，其中， 当所述发动机正在无负荷条件下运转时，所述目标相位设定单元基于所述发动机速度设定所述目标开启/关闭正时。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的可变阀正时系统，其中， 在所述发动机正在运转时，在停止所述发动机的指令发出之前，所述目标相位限制单元限制所述目标开启/关闭正时。
12. —种用于控制可变阀正时系统的方法，所述可变阀正时系统改变 设置在发动机中的进气阀和排气阀中至少一者的开启/关闭正时，并包括 改变机构，其在所述发动机正在运转时通过将凸轮轴和曲轴之间的旋转 相位差改变与致动器的操作量对应的变化量来改变所述开启/关闭正时， 所述凸轮轴驱动其开启/关闭正时被改变的阀，其中，相比在所述开启/关 闭正时在第二相位区域内时，在所述开启/关闭正时在第一相位区域内 时，所述改变机构将所述开启/关闭正时的变化量相对于所述致动器的操作量的比率设定为更低的值，所述方法的特征在于包括基于所述发动机的运转状态设定所述进气阀和所述排气阀中至少一者的目标开启/关闭正时；基于所述目标开启/关闭正时和实际开启/关闭正时之间的比较结果设定所述致动器的操作量；以及限制在所述发动机正在运转时使用的所述目标开启/关闭正时，使得通过在停止所述发动机的指令发出之后所述致动器的操作，在所述发动机停止时，使所述开启/关闭正时在所述第一相位区域中。
13. 根据权利要求12所述的方法，还包括在所述发动机正在起动时，将所述目标开启/关闭正时限制到所述第 一相位区域。
14. 根据权利要求12所述的方法，还包括在车辆没有正在行驶时，将所述目标开启/关闭正时限制到包括所述 第一相位区域和与所述第一相位区域的相位差等于或者小于给定量的相 位区域的限制范围。
15. 根据权利要求14所述的方法，还包括基于所述发动机的温度设定对所述限制范围进行限定的所述给定 量，由所述目标相位限制单元将所述目标开启/关闭正时限制到所述限制 范围。
16. 根据权利要求15所述的方法，其中，在所述发动机的温度较低时，将所述给定量设定为相对较小的值。
17. 根据权利要求12至16中任一项所述的方法，其中， 所述第一相位区域包括最大延迟相位，且所述第一相位区域的最大提前侧相位比预定相位更延迟，并且在停止所述发动机的指令发出之后 将所述目标开启/关闭正时设定到在所述最大延迟相位处的开启/关闭正 时。
18. 根据权利要求12至17中任一项所述的方法，其中， 所述致动器由电动机形成，并且所述致动器的操作量对应于所述电动机的相对于所述凸轮轴的转速的转速。
19. 根据权利要求12至18中任一项所述的方法，其中， 所述发动机的运转状态包括发动机速度和进气量。
20. 根据权利要求19所述的方法，其中，当所述发动机正在负荷条件下运转时，基于所述发动机速度和所述 进气量设定所述目标开启/关闭正时。
21. 根据权利要求19所述的方法，其中，当所述发动机正在无负荷条件下运转时，基于所述发动机速度设定 所述目标开启/关闭正时。
22. 根据权利要求12至21中任一项所述的方法，其中， 在所述发动机正在运转时，在停止所述发动机的指令发出之前，限制所述目标开启/关闭正时。
全文摘要
可变阀正时系统通过以根据相位区域而变化的减速比减小致动器的操作量来改变阀相位。当阀相位在相位变化量与致动器的操作量的比率较低(即减速比较高)的区域(2500)以外时，致动器会由于例如施加到凸轮轴的反作用力而被操作，并会引起不期望的阀相位变化。因而，当存在发出发动机停止指令的可能性时，例如当发动机正在起动时和尽管发动机正在运转但车辆没有正在行驶时，目标相位值被限制到比相位限制值(IVlmt)更延迟的区域，该相位限制值(IVlmt)是在考虑到从发出发动机停止指令发出时起直到发动机停止时阀正时能够被改变的量的情况下设定的。
文档编号F01L1/34GK101438032SQ200780015818
公开日2009年5月20日 申请日期2007年8月29日 优先权日2006年8月29日
发明者一本和宏, 安部司, 山崎诚 申请人:丰田自动车株式会社