发动机控制设备的制作方法

专利名称：发动机控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机的自动停止、再启动。
背景技术：
专利文献1中记载了在车辆停止的情况下使发动机自动停止、再启动的发动机控 制设备。在该发动机控制设备中，在车辆停止的情况下，如果转向盘的转向角度大于或等于 设定角度，则处于工作状态的发动机被禁止自动停止。另外，如果发动机处于停止状态，则 使发动机自动再启动。当转向盘的转向角度大于或等于设定角度时，动力转向设备的驱动马达的消耗电 力变得过大，因此如果发动机处于停止状态，就会发生蓄电池电压下降等问题。为了避免该 情况，当发动机处于停止状态时使发动机自动再启动，当发动机处于工作状态时禁止发动 机自动停止。专利文献2中记载了在车辆行驶中使发动机自动停止、再启动的发动机控制设 备。在该发动机控制设备中，在车辆行驶的过程中，如果转向盘的转向速度大于或等于预先 确定的设定速度，则使发动机自动再启动。由于在转向盘被进行急转向后进行制动操作的 可能性高，因此需要预先确保增压器负压。因此使发动机自动再启动。在该发动机控制设备中，设定速度是预先确定的固定值，其不管车速高还是低总 为一定的大小。现有技术文献专利文献专利文献1 日本专利申请公开公报2005-351202号；专利文献2 日本专利申请公开公报2006-200370号。

发明内容
发明所要解决的问题发明所要解决的问题是发动机控制设备的改进。用于解决问题的手段和效果根据本申请权利要求1的发动机控制设备用于在车辆行驶中执行使发动机自动 停止的控制和使该发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其中，所述发动机控制设 备包括允许/禁止装置，该允许/禁止装置通过对(a)表示所述车辆的行为的物理量以及 影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至少一者、和(b)与所述至少一者相对应并根据车 速而决定的阈值进行比较，来允许或禁止使所述发动机自动停止的控制和使该发动机自动 再启动的控制中的至少一个控制。在根据权利要求1的发动机控制设备中，在行驶中执行使发动机自动停止的控制 和使该发动机自动再启动的控制中的至少一个控制(以下，称为“使发动机自动停止/再启 动”)。
(I)如果在车辆转弯行驶中使发动机自动停止/再启动，则有时车辆的转弯行为 会变得不稳定。例如，在转弯行驶中，从路面向轮胎作用前后方向力和横向力的合力，如果 使发动机自动停止/再启动，前后方向力的大小就会发生变化。因此，作用于轮胎的合力的 大小、方向发生变化，从而存在车辆的转弯行为会变得不稳定的可能性。另外，如果在转弯 过程中使发动机自动停止，则回转倾向由于载荷移动而变强(tuck-in，卷入)。此外，例如，当作为表示车辆的转弯行为的物理量的转向速度大时相比于小的时 候，车辆的转弯行为更容易由于在行驶中发动机被自动停止/再启动而变得不稳定。另外， 即使转向速度相同，当车速大时相比于小的时候，转弯行为更容易变得不稳定。因此，在本申请权利要求1所述的发动机控制设备中，当转向速度等表示车辆的 转弯行为的物理量大于基于车速而决定的阈值时，禁止使发动机自动停止/再启动的控 制。由此能够良好地避免车辆的行为由于发动机自动停止/再启动而变得不稳定。另外， 当转向速度小于阈值时，原则上允许发动机自动停止/再启动，因此能够提高燃油效率。另一方面，在转向角的绝对值大于固定的阈值时不管车速大还是小，都禁止发动 机的自动停止的情况下，如果将固定的大小(阈值的大小)决定为即使车速大也不会使转 弯行为变得不稳定的大小(小的值)，则发动机自动的停止/再启动被禁止的机会变多，无 法充分获得提高燃油效率的效果。与此相对，如果将固定的大小决定为在车速小的情况下 不会引起转弯行为不稳定的大小(较大的值)，则虽能够获得提高燃油效率的效果，但难以 确保行为稳定性。与此相对，如果将阈值决定为这样的值，该值在车速大时相比于车速小的时候更 小，则能够在行为真的不稳定时禁止发动机的自动停止/再启动，从而能够同时实现燃油 效率的提高和行为稳定性。(II)另外，在车辆行驶中，不希望违背驾驶者的意图而进行发动机的自动停止/ 再启动。例如，当没有使车辆停止的意图时，如果使处于工作状态的发动机自动停止，则会 感到别扭。另外，尤其在低速行驶中，如果重复进行发动机的自动停止/再启动，则会感到 厌烦。对此，最好在驾驶者有使车辆停止的意图时，使得处于工作状态的的发动机自动停止。此外，例如，能够估计在作为表示车辆行为的物理量的车辆减速度大时比其小的 时候使车辆停止的想法更强。另外，在车辆的减速度相同的情况下，可以估计在车速小时比 车速大的时候使车辆停止的想法更强。因此，在本申请权利要求1所述的发动机控制设备中，如果车辆减速度大于基于 车速而决定的阈值，则估计为有使车辆停止的意图，从而允许发动机自动停止，如果车辆减 速度小于或等于阈值，则估计为没有使车辆停止的意图，从而禁止发动机自动停止。另外， 当没有使车辆停止的意图时，也可以禁止发动机的自动停止和发动机的自动再启动这两 者。由此，可避免由于重复进行发动机的自动停止/再启动而使驾驶者感到厌烦。(III)此外，例如，当路面摩擦系数的值小(低μ)时比大(高μ)的时候，车辆的 转弯行为更容易变得不稳定。另外，在路面的摩擦系数相同的情况下，当车速大时比小的时 候，转弯行为更容易变得不稳定。因此，在本申请权利要求1所述的发动机控制设备中，当路面的摩擦系数比基于 车速而决定的阈值更靠向低μ侧时，禁止发动机的自动停止/再启动。由此能够实现行为的稳定性和燃油效率的提高。另外，在本申请权利要求1所述的发动机控制设备中，进行发动机的自动停止和 自动再启动中的至少一者，但在(A)进行发动机的自动停止和自动再启动这两者的控制的 情况中包括以下情况(i)进行发动机的自动停止的允许、禁止的情况(不进行发动机的自 动再启动的允许、禁止)；(ii)进行发动机的自动再启动的允许、禁止的情况(不进行发动 机的自动停止的允许、禁止)；以及(iii)进行发动机的自动停止的允许、禁止和再启动的 允许、禁止这两者的情况。另外，在(B)进行发动机的自动停止而不进行自动再启动的情况 下，进行发动机的自动停止的允许、禁止。而且，在(C)进行发动机的自动再启动而不进行 自动停止的情况下，进行发动机的自动再启动的允许、禁止。可要求权利的发明以下，例示认为在本申请中可要求专利的发明(以下，有时称为“可要求的发明”。 可要求的发明至少包括作为权利要求书中记载的发明的“本发明”以及“本申请发明”，但 也包括本申请发明的下位概念发明、本申请发明的上位概念或其他概念的发明)的几个方 式，并对其进行说明。各个方式与权利要求同样地分为项并对各项标注序号，并且根据需要 以引用其他项的序号的方式记载。但这些只是为了便于理解可要求的发明的，其宗旨并不 在于将构成可要求的发明的构成要素的组限定为以下各项中的记载。即，可要求的发明应 考虑各项的记载、实施例的记载等进行解释，只要遵循该解释，也可以将对各项进一步附加 了其他构成要素的方式、从各项的方式中删除了构成要素的方式作为可要求的发明的一个 方式。(1) 一种发动机控制设备，其在车辆行驶中，执行使发动机自动停止的控制和使该 发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其特征在于，所述发动机控制设备包括允许/ 禁止装置，该允许/禁止装置通过对(a)表示所述车辆的行为的物理量以及影响所述车辆 的转弯行为的物理量中的至少一者、和(b)与所述至少一者相对应且根据车速而决定的阈 值进行比较，来允许或禁止使所述发动机自动停止的控制和使该发动机自动再启动的控制 中的至少一个控制。车辆行驶中是指车辆未处于停止状态，相当于(a)车辆的行驶速度大于或等于可 视为停止状态的设定速度的情况；(b)车辆的行驶速度大于或等于由检测车辆的行驶速度 的传感器的能力决定而可检测出车辆正在行驶的最低的行驶速度的情况；(c)车辆的行驶 速度大于或等于引起行为(或转弯行为)成为问题的速度的情况，例如，车辆的行驶速度大 于或等于引起行为或转弯行为变得不稳定的可能性高的速度的情况。当车辆的行驶速度大 于或等于1 3km/h之间的值的情况、大于或等于10 20km/h之间的值的情况、大于或等 于30 40km/h之间的值的情况下，可认为车辆正在行驶中。此外，引起行为(或转弯行 为)成为问题的速度可以是这样的值，该值在路面的摩擦系数小(低μ)时相比于大(高 μ)的时候更小。当在低摩擦系数路面上(路面的摩擦系数小于或等于设定值)上行驶的过程中， 也可以禁止发动机的自动停止/再启动。(2)如⑴所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置还包括通过对表示车辆的行为的物理量中的至少一个和与 其对应的所述阈值进行比较来允许或禁止所述至少一个控制的装置，表示所述车辆的行为的物理量包括表示所述车辆的转弯行为的物理量和表示所述车辆的制动时的行为的物理 量中的至少一者。(3)如(2)所述的发动机控制设备，其中，表示所述车辆的转弯行为的物理量包括驾驶者操作转向部件的转向速度的绝对 值、转向量的绝对值、车辆横摆率的绝对值、车身滑移角的绝对值、前轮的侧滑角的绝对值 中的一个以上，表示所述车辆的制动时的行为的物理量包括车辆的减速度、表示驾驶者操作制动 操作部件的操作状态的量中的一个以上。表示车辆的转弯行为的物理量相当于表示车辆的实际转弯行为的物理量、表示驾 驶者的转弯意图的物理量等。横摆率的绝对值、横向G的绝对值、车身滑移角的绝对值、车 轮侧滑角的绝对值、转弯半径等相当于表示车辆的实际转弯行为的物理量，转向量、转向速 度、转向加速度的绝对值等相当于表示驾驶者的转弯意图的物理量。当转向部件为转向盘 时，转向量对应于转向角度，转向速度、转向加速度可以为转向角速度、转向角加速度。另 外，横摆率偏差的绝对值相当于基于驾驶者的转弯意图和实际转弯行为这两者的物理量。 而且，将上述两个以上代入预先确定的函数中求出的值也相当于表示转弯行为的物理量。表示车辆的实际制动状态的物理量、表示驾驶者的制动意图的物理量等相当于表 示车辆的制动时的行为的物理量。减速度、作用于车轮的制动力或制动转矩相当于表示车 辆的实际制动状态的物理量，表示制动操作部件的操作力、操作量等操作状态的物理量、制 动动作力(摩擦制动的情况下的摩擦部件对制动旋转体的压紧力)等相当于表示驾驶者的 制动意图的物理量。可以将转向速度、横摆率作为物理量，从而将转向速度、横摆率等的绝对值作为物 理量的绝对值。(4)如⑴至(3)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括通过对影响车辆的转弯行为的物理量中的至少一个和 与其对应的所述阈值进行比较来允许或禁止所述至少一个控制的装置，影响所述车辆的转 弯行为的物理量包括路面的摩擦系数。路面的摩擦系数例如可以基于经由通信得到的天气信息、表示路面状态的信息 (例如，有时经由通信获得，也有时被包含在预先存储的地图信息中)等来获取。此外，也可以基于由路面传感器检测的检测值来获取。(5)如(1)至(4)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括通过对表示作为车辆的行为的转弯行为的物理量中的 至少一个和与其对应的所述阈值进行比较来允许或禁止所述至少一个控制的装置。可以使得当表示车辆的转弯行为的物理量大于或等于阈值时，禁止所述至少一 个控制，当该物理量小于比阈值时，允许所述至少一个控制。(6)如(5)所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括车速对应阈值决定装置，该车速对应阈值决定装置将所 述阈值决定为这样的值，该值在所述车速大时比所述车速小的时候更小。如上所述，当表示车辆的转弯行为的物理量大时相比于小的时候，车辆的行为更 容易由于发动机的自动停止/再启动而变得不稳定。另外，在表示转弯行为的物理量相同的情况下，当车速大时相比于小的时候，更容易变得不稳定。因此，妥当的做法是将阈值决 定为这样的值，该值在车速大时比车速小的时候更小，并且使得在表示转弯行为的物理量 大于阈值时，禁止发动机的自动停止/再启动。(7)如(5)或(6)所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括滞后型允许装置，该滞后型允许装置在表示所述车辆的 转弯行为的物理量大于或等于作为所述阈值的禁止用阈值时，禁止所述至少一个控制，在 表示所述车辆的转弯行为的物理量小于或等于允许用阈值时，允许所述至少一个控制，其 中所述允许用阈值小于所述禁止用阈值。当表示转弯行为的物理量大于或等于禁止用阈值时禁止发动机的自动停止/再 启动，当该物理量小于或等于允许用阈值时允许发动机的自动停止/再启动。如此，将发动机的自动停止/再启动禁止时的阈值和允许时的阈值设为不同的 值，因此能够防止发动机的自动停止/再启动的禁止/允许被反复进行。另外，在表示转弯 行为的物理量变得小于或等于允许用阈值之后，允许发动机的自动停止/再启动，因此能 够良好地避免车辆行为变得不稳定。例如，可以将禁止用阈值设定为当表示转弯行为的物理量比其大时车辆行为由于 发动机的自动停止/再启动而容易变得不稳定的值。在车速相同的情况下，允许用阈值被 设为比禁止用阈值小的值。当表示转弯行为的物理量大于或等于禁止用阈值时，既可以(i)禁止发动机的自 动停止和自动再启动这两者，也可以(ii)禁止自动停止但允许自动再启动，也可以(iii) 允许自动停止允许但禁止自动再启动。(8)如(5)至(7)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括允许等待时间经过后允许装置，该允许等待时间经过后 允许装置在表示所述车辆的转弯行为的物理量大于或等于所述阈值时，禁止所述至少一个 控制，并且在所述物理量变得比所述阈值小后经过了允许等待时间之后，允许所述至少一 个控制。当表示车辆的转弯行为的物理量大于或等于阈值时，发动机的自动停止/再启动 被禁止，在所述物理量变得比阈值小后经过了允许等待时间之后，发动机的自动停止/再 启动被允许。如此，不是在变得比阈值小后立即允许发动机的自动停止/再启动，因此能够 良好地避免车辆的行为变得不稳定。允许等待时间可以是直到表示转弯行为的物理量变得比阈值大的情况对车辆行 为的影响变得非常小为止的时间，或者直到所述影响消失的时间。另外，允许等待时间既可以是预先确定长度的设定时间，也可以是根据表示那时 的转弯行为的物理量而决定的长度的时间。例如，可以是在转向角度的绝对值、横摆率的绝 对值大时比小的时候更长的时间。(9)如(1)至⑶中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括物理量变更装置，该物理量变更装置基于所述车辆的行 驶状态来变更表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至 少一者的种类。由于发动机的自动停止/再启动而行为容易变得不稳定的车辆状态在车速大的情况和小的情况下不一定相同。另外，在车辆处于转弯状态的情况和处于直行状态的情况 下也不一定相同。此外，在减速/加速的情况下和恒定行驶的情况下也不一定相同。因此， 妥当的做法是根据车辆的行驶状态来变更用于判断发动机的自动停止/再启动的允许/ 禁止的物理量。(10)如(9)所述的发动机控制设备，其中，所述物理量变更装置包括以下装置该装置在所述车速大于第一设定速度的情况 下和在所述车速小于所述第一设定速度的情况下变更表示所述车辆的行为的物理量和影 响所述车辆的转弯行为的物理量中的至少一者的种类。(11)如(9)或(10)所述的发动机控制设备，其中，所述物理量变更装置包括以下装置该装置在所述车速小于第二设定速度小时， 采用表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少一者中所 包含的一个以上的低速用物理量，在所述车速大于和等于第二设定速度时，采用表示所述 车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少一者中与所述低速用物 理量不同的一个以上的高速用物理量。(12)如(9)至(11)任一项所述的发动机控制设备，其中，所述物理量变更装置包括以下装置该装置在所述车速小于第三设定速度时采用 表示所述车辆的制动时的行为的物理量，在所述车速大于和等于所述第三设定速度时采用 表示所述车辆的转弯行为的物理量。例如，在高速行驶中，大多情况下常规行驶，一旦以大的速度进行了转向操作，车 辆的转弯行为就容易变得不稳定。另一方面，在低速行驶中，进行加速/减速的情况比较 多，即使以大的速度进行转向操作，转弯行为也不容易变得不稳定。从这些情况来看，最好 如下在高速行驶中，基于表示转弯行为的物理量进行发动机的自动停止/再启动的允许、 禁止，在低速行驶中，基于表示制动时的行为来进行发动机的自动停止/再启动的允许、禁 止。在低速行驶中，由于考虑行为稳定性的必要性低，可以重视驾驶者有关制动的意图来进 行发动机的自动停止/再启动。用于区别高速行驶中和低速行驶中的速度、即第三设定速度(可称为物理量切换 用速度、高速用判定速度)既可以是存在转弯行为变得不稳定的可能性的速度，或者也可 以是比存在转弯行为变得不稳定的可能性的速度大的速度，或者也可以是可视为高速行驶 中(例如有在郊外的道路上行驶的情况、在高速道路上行驶的情况等)的速度。例如，物理 量切换用速度也可以是30 40km/h之中的值。而且，物理量切换用速度也可以是根据路 面的摩擦系数等而可变的值。即，在低摩擦系数道路上行驶中，物理量切换用速度设为比在 高摩擦系数道路上行驶时的其值小的值。另外，物理量的种类也可以在通常的车辆行驶速度范围内变更两次或三次以上。而且，在高速行驶中，基于两个以上的物理量进行允许、禁止，在低速行驶中，基于 一个以上的物理量进行允许、禁止。(13)如(1)至(12)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括按车速的允许/禁止装置，该按车速的允许/禁止装置 在所述车速大于或等于第四设定速度、并且表示所述车辆的转弯行为的物理量大于所述阈 值时，禁止所述至少一个控制，在所述车速小于所述第四设定速度、并且表示所述车辆制动时的行为的物理量所示出的制动力小于所述阈值所示出的制动力时，禁止所述至少一个控 制。当车速小于第四设定速度时，基于表示制动时的行为的物理量来允许或禁止至少 一个控制。即，基于驾驶者对制动的意图来进行允许或禁止。(i)当表示车辆的制动时的行为的物理量所示出的制动力小于阈值所示出的制动 力时，最好禁止发动机的自动停止。这是因为没有使车辆停止的意图(或意图不强烈)的 缘故。另外，可以使得发动机的自动停止和自动再启动这两者被禁止。这是因为如果反复 进行发动机的自动停止/再启动则回感到厌烦的缘故。这里，“制动力小”可以被认为是减 速度小、制动操作力小、或者摩擦制动的压紧力小的意思。(ii)当表示车辆的制动时的行为的物理量所示出的制动力大于阈值所示出的制 动力时，最好允许发动机的自动停止。由于使车辆停止的意图强烈，使发动机自动停止是符 合驾驶者的意图的。另外，可以使得发动机的自动停止和再启动这两者都被允许。这是因 为当真空增压器的负压比设定压更靠向大气压侧时，最好使发动机再启动。另外，第一设定速度 第四设定速度中的两个以上既可以是互不相同的值，也可 以是相同的值。另外，第一设定速度 第四设定速度的每一个既可以是固定值，也可以是可 变值。(14)如(1)至(13)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括复合式允许/禁止装置，该复合式允许/禁止装置根据 以下两个比较结果来允许或禁止所述至少一个控制(i)对第一物理量和与该第一物理量对应的所述阈值进行比较的结果，其中所述 第一物理量是表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少 一者中的物理量；以及(ii)对第二物理量和与该第二物理量对应的所述阈值进行比较的结果，其中所述 第二物理量是表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少 一者中除所述第一物理量以外的物理量。例如可以如下当转向速度的绝对值大于基于车速而决定的阈值(转向速度对应 阈值)、并且路面的摩擦系数低于根据车速而决定的阈值(路面摩擦系数对应阈值)时，禁 止发动机的自动停止/再启动，即使转向速度的绝对值大于转向速度对应阈值，如果路面 的摩擦系数高于路面摩擦系数对应阈值，则可以允许发动机的自动停止/再启动。这是因 为即使转向速度的绝对值大，如果路面摩擦系数高，则车辆行为变得不稳定的可能性低。另外，可以如下当转向速度的绝对值大于转向速度对应阈值、并且转向量的绝对 值大于基于车速而决定的阈值(转向量对应阈值)时，禁止发动机的自动停止/再启动，即 使转向速度的绝对值大于转向速度对应阈值，如果转向量的绝对值小于转向量对应阈值， 则允许发动机的自动停止/再启动。这是因为如果转向量的绝对值小，则即使转向速度的 绝对值大，车辆行为也不容易变得不稳定。此外也可以如下当转向速度的绝对值大于转向速度对应阈值、和转向角的绝对 值大于转向速度对应阈值中的至少一个被满足时，禁止发动机的自动停止/再启动。此时， 可进一步提高车辆的稳定性。另外，对基于转向速度的绝对值和路面摩擦系数、或者转向速度的绝对值和转向量的绝对值来允许或禁止发动机的自动停止/再启动的情况进行了说明，但组合不限于 此，可以基于属于表示车辆的行为的物理量和影响转弯行为的物理量的至少一者中的两个 物理量的组来进行允许或禁止。另外，也可以基于三个以上的物理量的组来进行允许或禁 止。而且，也可以将增压器负压用作构成组的物理量之一。(15)如(1)至(14)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括学习型阈值决定部，该学习型阈值决定部基于过去的使 所述发动机自动停止的控制和使所述发动机自动再启动的控制中的至少一者被禁止的次 数来决定所述阈值。从提高燃油效率的观点来看，不希望发动机的自动停止/再启动被禁止的次数 多。因此，如果在过去的预先确定的设定期间内或者从基准时间至当前时间点为止，至少 一个控制被禁止的次数大于或等于设定次数，则可以以使被禁止的次数变少的方式变更阈值。也可以如下预先存储多个阈值(表示车速和阈值间关系的表)，并基于至少一个 控制被禁止的次数来选择多个阈值中的一个。(16)如(1)至(15)中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括燃油效率对应阈值决定装置，该燃油效率对应阈值决定 装置基于驾驶者对燃油效率的要求和实际的燃油效率中的至少一者来决定所述阈值。例如，在表示车辆的转弯行为的物理量大于阈值、并且发动机的自动停止/再启 动被禁止的情况下，如果增大相对于同一车速的阈值，则发动机的自动停止/再启动被禁 止的机会就会变少，因此可提高燃油效率。相反，如果减小相对于同一车速的阈值，则能够 提高行驶稳定性。例如，当驾驶者有提高燃油效率的要求(要求强烈)时，可通过使阈值大于该时间 点的阈值，来使得不容易被禁止。相反地，当驾驶者没有提高燃油效率的要求(要求不强 烈)时，可以使阈值比该时间点的阈值小。此外，也可以如下对实际燃油效率和根据该车辆而决定的标准燃油效率进行比 较，并且在实际燃油效率比标准燃油效率低设定值以上(表示燃油效率值小)时，增大阈值。如此，能够基于实际燃油效率等并通过学习来决定阈值。(17) 一种发动机控制设备，其在车辆行驶中执行使发动机自动停止的控制和使该 发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其中，所述发动机控制设备包括发动机自动停止/再启动装置，该发动机自动停止/再 启动装置在发动机停止条件和发动机再启动条件中的至少一者被满足时，执行使所述发动 机自动停止的控制和使该发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其中，所述发动机 停止条件和所述发动机再启动条件包括表示所述车辆的转弯行为的物理量小于基于车速 而决定的阈值的条件。发动机停止条件包括以下条件(i)表示转弯行为的物理量小于根据车速而决定的阈值；以及(ii) (a)没有加速意图(例如，加速开度小于或等于设定值，或者加速开度小于或 等于设定值的状态持续设定时间以上)、(b)处于恒速行驶中、(c)正在行驶的路面的倾斜角度小于等于设定值、(d)行驶速度小于或等于设定速度等中的一个以上；当这些⑴和(ii)被满足时，视为满足了发动机停止条件。发动机再启动条件包括以下条件(i)表示转弯的物理量小于基于车速而决定的阈值；以及(ii) (χ)加速开度大于或等于设定值、(y)增压器负压比设定压更靠向大气压侧、 (ζ)行驶状态发生了变化等中的一个以上；当这些⑴和(ii)被满足时，视为满足了发动机再启动条件。在本项所述的发动机控制设备中可采用(1)至(16)中任一项所述的技术特征。(18) 一种发动机控制设备，其在车辆行驶中执行使发动机自动停止的控制和使该 发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其特征在于，所述发动机控制设备包括允许/禁止装置，该允许/禁止装置通过对表示与车辆 的行驶相关的物理量和根据车速而决定的阈值进行比较，来允许或禁止使所述发动机自动 停止的控制和使该发动机自动再启动的控制中的至少一个控制。与车辆的行驶相关的物理量除所述表示行为的物理、影响转弯行为的物理量之 外，还包括影响制动行为的物理量(例如，增压器负压)等。在本项所述的发动机控制设备中可采用(1)至(17)中任一项所述的技术特征。(19) 一种发动机控制设备，其在车辆行驶中执行使发动机自动停止的控制和使该 发动机自动再启动的控制中的至少一个控制，其中，所述发动机控制设备包括允许/禁止装置，该允许/禁止装置通过对(a)表示所 述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至少一者、和(b)与该至 少一者相对应的阈值进行比较，来允许或禁止使所述发动机自动停止的控制和使该发动机 自动再启动的控制中的至少一个控制，并且所述允许/禁止装置包括物理量变更装置，该物理量变更装置基于所述车辆的行 驶状态来变更表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至 少一者的种类。通过对表示车辆的行为的物理量和影响车辆的转弯行为的物理量中的至少一者 与阈值进行比较来或允许或禁止发动机的自动停止/再启动。此时所使用的物理量基于行 驶速度来变更。阈值并非必须是根据车速而决定的值。在本项所述的发动机控制设备中可采用(1)至(18)中任一项所述的技术特征。


图1是表示本发明的多个实施例共用的发动机控制设备的图；图2是表示存储在本发明实施例1的发动机控制设备的存储部中的阈值决定表的 映射图；图3是表示存储在实施例1的上述存储部中的经济行驶允许/禁止程序的流程的 图；图4是表示存储在实施例1的上述存储部中的发动机控制程序的流程图；图5是表示存储在本发明实施例2的发动机控制设备的存储部中的经济行驶允许 /禁止程序的流程的图6是表示存储在实施例2的上述存储部中的阈值决定表的映射图；图7是表示存储在本发明实施例3的发动机控制设备的存储部中的经济行驶允许 /禁止程序的流程的图；图8是表示存储在上述存储部中的阈值决定表的映射图；图9是表示存储在本发明实施例4的发动机控制设备的存储部中的阈值决定表的 映射图；图10是表示存储在上述存储部中的经济行驶允许/禁止程序的流程的图图11是表示存储在上述存储部中的发动机控制程序的流程图；图12是表示存储在本发明实施例5的发动机控制设备的存储部中的阈值决定表 的映射图；图13是表示存储在上述存储部中的表决定程序的流程的图；图14的(a)和(b)是表示存储在本发明实施例6的发动机控制设备的存储部中 的阈值决定表的映射图；图15是表示在获取安装有上述发动机控制设备的车辆的车身滑移角、前轮侧滑 角时使用的双自由度模型的图；图16是表示存储在本发明实施例7的发动机控制设备的存储部中的经济行驶允 许/禁止程序的流程图；图17(a)和(b)是表示存储在上述存储部中的阈值决定表的映射图；图18的(a)至(c)是表示存储在本发明实施例8的发动机控制设备的存储部中 的阈值决定表的映射图。
具体实施例方式基于附图来详细说明作为本发明一个实施方式的发动机控制设备。下面，对发动机控制设备的多个实施例进行说明，并对多个实施例中共同的构造 进行说明。[多个实施例中共同的构造、作用]如图1所示，发动机控制设备被安装在驱动源为发动机的车辆上，并包含怠速停 止控制设备10等。怠速停止控制设备10是将计算机作为主体的设备，并包含执行部12、存 储部14、输入输出部16等。在输入输出部16上连接有车轮速传感器20、前后G(前后G)传感器22、加速开度 传感器M、增压器负压获取设备沈、转向量传感器观、横摆率传感器30、横向G(横向G)传 感器32、经济行驶开关36、路面摩擦系数获取设备38、燃油效率获取设备40等，并且还连接 有发动机50、变速器52等。车轮速传感器20分别设置在前后左右车轮上，用于检测车轮的旋转速度。基于前 后左右车轮的旋转速度，可检测车辆的行驶速度。前后G传感器22用于检测车辆的前后方向上的加速度，基于作用于车辆的前后方 向上的惯性力来检测车辆的前后方向上的加速度。加速开度传感器M用于检测没有图示的加速踏板的操作量。基于由加速开度传 感器M检测的检测值，可了解驾驶者有无加速意图、意图加速的程度等。
增压器负压获取设备沈用于获取没有图示的真空增压器的负压室压力。增压器 负压获取设备26既可以包括直接检测真空增压器的负压室压力的增压器负压传感器，或 者也可以包含基于发动机50的工作状态、没有图示的制动操作部件的操作状态来估计负 压室压力的增压器负压估计设备。转向量传感器观用于检测没有图示的转向操作部件的转向量，其例如可以是检 测作为转向操作部件的转向盘的转向角度的操作角传感器。基于由转向量传感器观检测 的检测值，可获取以中性位置为基准的转向量。通过转向量传感器观检测的转向量根据右 转弯操作还是左转弯操作而取符号(正/负)相反的值，但不管是右转弯操作还是左转弯 操作，其绝对值都随着从中性位置起的操作量增大而增大。横摆率传感器30是检测车辆绕竖直轴的旋转速度的传感器。根据车辆的右转弯 还是左转弯，其检测值的符号(正、负)相反。但不管是右转弯还是左转弯，绝对值大时的 旋转速度的绝对值比绝对值小时的大。经济行驶开关36是可由驾驶者操作的开关(例如，可以由触摸面板构成)，当希望 进行怠速停止控制时，其被操作为ON(开启)。另外，在希望进行怠速停止控制的状态下，通 过进一步操作经济行驶模式选择开关M，能够选择重视稳定性的模式和重视燃油效率的模 式中的任一种。经济行驶开关36、经济行驶模式选择开关M都不是必不可少的。路面摩擦系数获取设备38用于获取车辆正在行驶的路面的摩擦系数μ，例如基 于经通信得到的路面信息(天气信息)、预先存储的地图信息、以及车辆当前所处的位置信 息等中的一个以上信息来获取路面的摩擦系数μ。另外，路面摩擦系数获取设备38也可 以不是获取摩擦系数值的设备，也可以是获取是高摩擦系数路面还是低摩擦系数路面的设 备。燃油效率获取设备40用于获取车辆的实际燃油效率，基于过去的预先确定的设 定期间内或者从基准时间点(例如，供油时间点)到当前时间点为止的燃料消耗量与该期 间内的累计行驶距离来获取实际燃油效率(燃料每单位消耗量的行驶距离(km/L))。通过控制包含在发动机50中的启动马达60、燃料喷射阀62等，使发动机50自动 停止或自动再启动。另外，与此相应地，还进行变速器52的变速机构64的控制。存储部14中保存有表、程序等，由执行部12利用表并执行程序，由此使发动机50 自动停止或自动再启动。发动机50的自动停止和再启动在经济行驶开关36处于ON状态且在车辆行驶中 被执行。行驶中是指车辆的实际行驶速度ν大于或等于设定速度voth的情况。设定速度 VOth可以为(a)比可视为车辆处于停止状态的速度大的速度，或者可以为(b)可通过车轮 速传感器20检测到的车速的最小值，或者可以为(c)存在车辆的行为、尤其转弯行为变得 不稳定的可能性的速度。另外，设定速度voth也可以为1 3km/h之间的值、10km/h左右 的值、30 40km/h之间的值、40km/h以上的值。而且，设定速度voth也可以是根据正在行 驶的路面的摩擦系数而可变的值。这是因为与在高摩擦系数路面上行驶的时候相比，在低 摩擦系数路面上行驶时引起行为出问题的行驶速度更小。该设定速度voth可称为行驶中 判定速度、经济行驶执行速度。原则上，当发动机停止条件被满足时发动机50被自动停止，当发动机再启动条件被满足时发动机50被自动再启动。发动机停止条件是以下两个(a)驾驶者没有加速意图(加速开度小于或等于设 定值，或者加速开度为0)、(b)车辆正在行驶的路面的坡度(倾斜角度)小于或等于设定坡 度，如果所述(a)、(b)两个条件被满足则认为发动机停止条件被满足。这是因为当没有加速意图时即使停止发动机50也没有问题的缘故。另外，当正在下坡路上行驶时，如果其倾斜角度大，则最好使发动机制动起作用， 但不期望停止发动机50，如果倾斜角度小，则由于发动机制动的必要性小，因此即使停止发 动机50也没有问题。如果在上坡路上行驶，并其倾斜角度大，则虽然为了防止滑落，并不优选使发动机 50停止，但是如果倾斜角度小，则由于其必要性小，即使使发动机50停止也不会有影响。路面坡度(倾斜角度)可基于从前后G传感器22所检测的检测值(is减去假定 车辆在水平路面上行驶时的前后方向的加速度Gv(dv/dt)的值来获取。当车辆在坡道上 行驶时，前后G传感器22所检测的检测值(is是根据路面的倾斜角度作用于车辆的加速度 G θ (其符号根据是在下坡路上行驶时作用的加速度还是在上坡路上行驶时作用的加速度 而相反)、和对车速进行时间微分而得的值Gv (dv/dt 其符号根据加速度和减速度而相反) 之和的大小，其中车速是基于车轮速传感器20的检测值而获取的。Gs = Gv+G θ例如，可以将加速设为正值，将下坡路的路面坡度设为正值。因此，根据路面的倾斜角度作用于车辆的加速度G θ可通过下式获取G θ = Gs-Gv并且，基于根据路面的倾斜角度作用于车辆的加速度G θ，可获取倾斜角度θ ( θ =arcsin(Gθ/g))。并且，当倾斜角度θ的绝对值I θ I小于或等于设定值时(当坡度小于或等于设 定坡度时)，(b)的条件被满足。如果(a)、(b)的条件被满足，从而发动机停止条件被满足，则怠速停止控制设备 10通过控制燃料喷射阀62等来停止燃料供应等，从而使发动机50停止。另外，通过控制变 速机构64，使变速器52变为非传递状态。在车辆行驶中，没有图示的换挡操作部件的操作位置一般为驱动位置。在本实施 例中，原则上，即使换挡操作位置为驱动位置，如果(a)、(b)的条件被满足，也使发动机50自动停止。另外，如后所述，“(c)发动机50的自动停止未被禁止”既可以被考虑为发动机停 止条件之一，也可以被考虑为是不同于发动机停止条件的另外的条件。发动机再启动条件是(X)增压器负压比设定压更接近大气压、(b)有加速意图(加 速开度大于或等于设定值)，如果这两个条件中的至少一个条件被满足，就认为满足了再启 动条件。挡增压器负压比设定压更接近大气压时，如果使没有图示的摩擦制动器工作，则 不能获得足够的压紧力。因此最好使发动机50工作以使得增压器负压接近真空。另外，当有加速意图时，最好使发动机50工作。如果发动机再启动条件被满足，则怠速停止控制设备10使启动马达60启动，并且通过控制燃料喷射阀62等来进行燃料供应等，从而使发动机50再启动。另外，通过控制变 速机构64来使变速器52变为连接状态。如后所述，“发动机50的自动再启动未被禁止”既可以被考虑为发动机再启动条件 之一，也可以既可以被考虑为不同于发动机再启动条件的另外的条件。实施例1在根据实施例1的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图2的映射图表示的阈值决定表，并且还存储有用图3的流程图表示的经济行驶允 许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序等。在转弯行驶中，从路面向轮胎作用前后方向的力和横向力、即作用前后方向的力 和横向力的合力。如果在此状态下使发动机50自动停止或再启动(下面，简称为发动机 50的自动停止/再启动)，前后方向的力的大小就会发生变化，因此作用于轮胎的合力的方 向、大小发生变化，从而存在车辆的行为变得不稳定的可能性。另外，如果在转弯过程中停止发动机50，则回转倾向由于载荷移动而变强。例如，与作为表示车辆的转弯行为的物理量的、转向速度d θ (严格地说是转向量 传感器观所检测的检测值(转向角)θ对时间的变化量de/dt，但以下简称为de。例如， 转向速度也可以作为转向角度。)的绝对值小时相比，当该转向速度d Θ的绝对值大时，车 辆的行为更容易由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳定。另外，在转向速度d Θ 的绝对值相同的情况下，车速ν大时比小的时候更容易变得不稳定。因此，在实施例1中，如图2所示，用于判定允许还是禁止发动机50的自动停止/ 再启动的阈值d θ th被设定为这样的值，该值在车速V大时比车速V小的时候更小。阈值 d θ th可以被设定为随着车速ν变大而急剧变小的值。这是因为引起行为不稳定的转向 速度d θ的绝对值可通过车辆的行驶速度ν以(当k为系数时，k · 1/v或k · 1/v2)的关系 近似。另外，在车辆的行驶速度ν小的期间，可将阈值d θ th设为固定。可以将如下的转 向速度d θ ο作为固定值，该转向速度d θ ο是即使车辆的行驶速度ν小，如果以其以上的速 度转向则车辆的行为变得不稳定的可能性变大的转向速度。而且，在车辆的行驶速度ν大的情况下，也可以将阈值d θ th设为固定。可以将如 下的转向速度d θ ν作为固定值，该转向速度d θ ν是即使车辆的行驶速度ν大，如果以比其 小的速度转向则车辆的行为变得不稳定的可能性变小或没有这种可能性的转向速度。设定该阈值d θ th保持固定的部分并非是必不可少的，也可以使该阈值d θ th随 着车辆的行驶速度ν的增加而连续变小。在实施例1中，可以将阈值d θ th称为转向速度对应阈值，可以将图2的曲线称为 转向速度对应阈值决定表。在下面的实施例中也一样。下面，在本申请文件中，将决定、变更表示车速ν和阈值间的关系的阈值决定表的 场合简称为决定、变更阈值d θ th。如图2的映射图所示，当转向速度d θ的绝对值和车速在区域R内、即实际的转向 速度的绝对值Ide I大于基于车速V决定的阈值d Θ th时，设置停止/再启动禁止标志Fe。 停止/再启动禁止标志是表示既禁止发动机50的自动停止又禁止自动再启动的标志，在被 设置停止/再启动禁止标志Fc的期间，即使发动机停止条件、发动机再启动条件被满足，工作中的发动机50也被禁止自动停止，停止中的发动机50也被禁止自动再启动。其结果是， 能够良好地避免车辆的行为由于发动机50自动停止或再启动而变得不稳定。也可以将停止/再启动禁止标志认为是由发动机停止禁止标志和发动机再启动 禁止标志这两个标志构成的标志。另外，可以将停止/再启动禁止标志称为转向速度对应 停止/再启动禁止标志。在附图中，将停止/再启动禁止标志简记为禁止标志。如果在行驶中使发动机50自动停止，则能够相应地提高燃油效率，因此在发动机 停止条件被满足时，优选使发动机50停止。因此，在发动机50的自动停止/再启动被禁止的状态下，转向速度d θ的绝对值 d9 ι变得比阈值d Θ th小，并且以其阈值以上的速度转向不会再影响到车辆行为之后(在变得比阈值小后经过了允许等待时间之后)，停止/再启动禁止标志Fc被复位。既可以将允许等待时间设为预先确定的长度的时间，也可以设为转向速度的绝对 值Ide I大时比小的时候长的时间。用图3的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序每隔预先确定的设定时间执行。在步骤1(以下简称为Si。对于其他步骤也一样)中，检测车速V、转向量Θ，通过 运算获取转向速度de。在S2中，判定车辆是否处于行驶中、即车速ν是否大于或等于行驶中判定速度 voth。如果为行驶中，则在S3中基于图2的表和测出的车速ν来决定阈值d θ th，在S4 中判定实际的转向速度的绝对值Ide I是否大于或等于阈值d θ th，如果大于或等于阈值 d θ th,则在S5中，设置停止/再启动禁止标志Fe。在转向速度的绝对值Ide I大于或等于阈值d θ th的期间，重复执行Sl S5，发 动机50的自动停止/再启动被禁止。相反，如果转向速度的绝对值|de I小于阈值deth，则S4的判定为否，在S6中， 判定停止/再启动禁止标志Fc是否处于设置状态，如果停止/再启动禁止标志Fc没有被 设置，则S6的判定为“否”，停止/再启动禁止标志Fc被保持在复位状态。在转向速度的绝 对值Ide I小于阈值d θ th的期间，重复执行Sl S4、S6，从而保持在复位状态。在该期 间，发动机50的自动停止/再启动被允许。当转向速度的绝对值I d θ I小于阈值d θ th、并且停止/再启动禁止标志Fc处于 设置状态时，在S7中，判定从S6的判定初次变为“是”起是否经过了允许等待时间。在经 过允许等待时间之前，重复执行Sl S4、S6、S7，停止/再启动禁止标志Fc保持在设置状 态。此后，如果经过了允许等待时间，则在S8中，停止/再启动禁止标志Fc被复位。此后， 发动机50的自动停止/再启动被允许。图4的流程图表示的发动机控制程序每隔预先确定的设定时间执行。在S21中，检测车速V，与S2中的执行同样地判定车辆是否处于行驶中。如果不是 行驶中，则不会执行S22及其以后的步骤。如果为行驶中，则S2I的判定为“是”，在S22中判定停止/再启动禁止标志Fc是 否被设置，如果没有被设置，在S23中判定发动机50是否处于工作状态。当处于工作状态 时，在S24中判定发动机停止条件是否成立，如果成立，则在S25中使发动机50自动停止。 如果发动机停止条件不成立，则S24的判定变为“否”，因此不使发动机50自动停止。发动机50保持工作状态。相反，当发动机50处于停止状态时，在幻6中判定发动机再启动条件是否成立，如 果成立，则在S27中使发动机50自动再启动，如果不成立，则S26的判定变为“否”，因此发 动机50保持停止状态。如此，如果停止/再启动禁止标志Fc处于复位状态，则基于发动机停止条件、发动 机再启动条件是否被满足来使发动机50自动停止，或者再启动。当停止/再启动禁止标志Fc处于复位状态时，S22的判定变为“是”。此时，不管 发动机50处于工作状态还是处于停止状态，并且不管是否满足了发动机停止条件还是满 足了发动机再启动条件，发动机50都保持其状态。在发动机50处于工作状态的情况下保 持工作状态，在发动机50处于停止状态的情况下保持停止状态。在幻8中，判定发动机50是否处于工作状态。当处于工作状态时，虽然在S^中判 定是否满足了发动机停止条件，但如果没有满足发动机停止条件则当然保持在工作状态， 然而即使满足了发动机停止条件，也不使发动机50自动再启动。如此，在本实施例中，当转向速度的绝对值|de I大于或等于基于车速ν决定的阈 值d θ th时，设置停止/再启动禁止标志Fe，以禁止发动机50的自动停止/再启动。其结 果是，能够良好地避免车辆的行为由于使发动机50的自动停止或再启动而变得不稳定。另外，当转向速度的绝对值|de I小于阈值时，原则上，使停止/再启动禁止标志 Fc变为复位状态。在该期间，发动机50的自动停止被允许，因此当满足发动机自动停止条 件时，使发动机50自动停止。因此，可提高燃油效率。而且，在停止/再启动禁止标志Fc被设置后，转向速度的绝对值Ide I变得比阈 值d θ th小，并经过了允许等待时间之后，停止/再启动禁止标志Fc被复位。如此，当转向 速度d θ的绝对值变得比阈值d θ th小时，不立即复位停止/再启动禁止标志Fe，因此能够 确保车辆行为的稳定性。另一方面，在转向速度d θ的绝对值的阈值d θ th不管车速ν大还是小都保持相 同值(固定的值)的情况下，如果将阈值决定为在车速ν大的情况下也不会引起行为不稳 定的大小，则停止/再启动禁止标志Fc被设置的机会变多，从而无法充分获得提高燃油效 率的效果。相反，如果将阈值决定为在车速ν小的情况下不会引起行为不稳定的大小，则虽 能够提高燃油效率，但难以确保行为稳定性。与此相对，如果将阈值d θ th设定为这样的值，该值在车速ν大时相比于车速ν小 的时候更小，则能够在真正必要时设置停止/再启动禁止标志Fe，从而能够满足燃油效率 的提高和行为稳定性这两者。在本实施例中，由怠速停止控制设备10的执行用图3的流程图表示的经济行驶允 许/禁止程序的部分、存储该经济行驶允许/禁止程序的部分、存储图2所示表的部分等构 成了允许/禁止装置。另外，由怠速停止控制设备10的存储图3的流程图的S3的部分、执 行该S3的部分等构成了车速对应阈值决定装置，由存储S4 S8的部分、执行该S4 S8 的部分等构成了等待时间经过后允许装置。图4的流程图的S^ S30的步骤并非是必不可少的。这是因为在设置了停止 /再启动禁止标志Fc的情况下，不管发动机停止条件是否成立，发动机再启动条件是否成 立，发动机50都保持其状态，因此没必要判定发动机50是否处于工作状态、是否满足发动机停止条件、是否满足发动机再启动条件。另外，可以将停止/再启动禁止标志Fc处于复位状态视为发动机停止条件、发动 机再启动条件的一个条件。例如，可以在(a)驾驶者没有加速意图、(b)车辆正在行驶的路 面的坡度小于或等于设定坡度、(c)停止/再启动禁止标志处于复位状态这三个条件全部 满足时，认为满足了发动机停止条件。同样地，可以在(X)增压器负压比设定压更接近大气 压以及(y)有加速意图之中的至少一个、和(Z)停止/再启动禁止标志处于复位状态这两 者都满足时，认为满足了发动机再启动条件。此时，可以认为由怠速停止控制设备10的存 储用图3的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程 序的部分、以及执行这些程序的部分等构成了发动机自动停止/再启动装置。实施例2在根据实施例2的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图6的映射图表示的阈值决定表，并且还存储有用图5的流程图表示的经济行驶允 许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序等。在实施例2中，当横摆率的绝对值I Y I大于或等于基于车速而决定的阈值 Ythl(禁止用阈值)时，设置停止/再启动禁止标志Fe，当横摆率的绝对值I γ I变得小于 允许用阈值Y th2时，设置的标志被复位。所述允许用阈值Y th2在相同车速下小于禁止 用阈值Ythl0如此，将停止/再启动禁止标志Fc被设置时的阈值Ythl和被复位时的阈值 Y th2设为不同的值，能够避免停止/再启动禁止标志的设置和复位被频繁重复。另外，由 于在横摆率的绝对值I Y I变得比小于禁止用阈值Ythl的允许用阈值Yth2小时发动机 50的自动停止/再启动被允许，因此能够良好地实现车辆的行为稳定性。可以将禁止用阈值、允许用阈值称为横摆率对应禁止用阈值、横摆率对应允许用 阈值。用图5的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序每隔预先确定的设定时间执行。 发动机控制程序与实施例1的场合同样地执行。在步骤31中检测车速V、横摆率Y，在步骤S2中判定是否处于行驶中，即行驶速 度V是否大于或等于行驶中判定速度voth。如果为行驶中，则在S33中基于图6的映射图 中示出的阈值决定表和车速ν来决定禁止用阈值Ythl、允许用阈值Yth2。然后，在S34 中，判定实际横摆率的绝对值I Y I是否大于或等于禁止用阈值Ythl，如果大于或等于禁 止用阈值Ythl，则在S35中，设置停止/再启动禁止标志Fe。相反，如果实际横摆率的绝对值I Y I小于禁止用阈值Ythl，则在S35中，判定停 止/再启动禁止标志Fc是否处于设置状态，如果没有处于设置状态，则停止/再启动禁止 标志Fc保持在复位状态。如果处于设置状态，则在S37中判定是否小于或等于允许用阈值Y th2，如果小于 或等于允许用阈值、th2，则在S38中停止/再启动禁止标志Fc被复位。如果停止/再启动禁止标志Fc处于设置状态，并且实际横摆率的绝对值I Y I为 禁止用阈值Y thl和允许用阈值Y th2之间的大小，则S34的判定变为“否”、S36的判定变 为“是”、S37的判定变为“否”，因此停止/再启动禁止标志Fc保持在设置状态。如此，在实施例2中，基于横摆率Y来禁止或允许发动机50的自动停止/再启动，因此能够在避免车辆的行为不稳定的同时提高燃油效率。另外，禁止用阈值Y thl和允许用阈值Y th2被设为不同的大小，因此能够避免停 止/再启动禁止标志Fc的设置和复位被重复。而且，在横摆率Y的绝对值变得比允许用阈值Y th2小之后，发动机的自动停止 /再启动被允许，因此能够良好地避免车辆的行为变得不稳定。在本实施例中，由存储用图5的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序的部分、执 行该经济行驶允许/禁止程序的部分等构成了允许/禁止装置。由其中的执行S33的部分、 存储该S33的部分等构成了车速对应阈值决定装置，由其中的存储S34 S38的部分、执行 该S34 S38的部分等构成了滞后型允许装置。另外，可以由存储用图6的映射图表示的阈值决定表的部分、存储用图5的流程图 表示的经济行驶允许/禁止程序的部分以及执行该经济行驶允许/禁止程序的部分、存储 用图4的流程图表示的发动机控制程序的部分以及执行该发动机控制程序的部分等构成 了发动机自动停止/再启动装置。在本实施例中，可以认为基于横摆率来执行发动机50的 自动停止/再启动。实施例3在根据实施例3的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图8的映射图表示的阈值决定表，并且还存储有用图7的流程图表示的经济行驶允 许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序等。在实施例3中，在高速行驶中(例如，在高速道路上行驶的过程中、在郊外道路上 行驶的过程中)，基于横摆率Y来设置或复位停止/再启动禁止标志Fe，但在低速行驶中 (例如，在一般道路上行驶的过程中、在市区道路上行驶的过程中)，基于车辆减速度G来设 置或复位停止/再启动禁止标志Fe。另外，当车辆的实际行驶速度ν大于或等于30 40km/ h中的预先确定的值(高速判定速度)vsth时，视为高速行驶中。该高速判定速度vsth被 设为比判定车辆是否处于行驶中的行驶中判定速度voth大的值。相对于在高速行驶中车辆的行为稳定性成为问题，在低速行驶中行为稳定性不会 成为问题。另外，在低速行驶中，进行加速/减速的次数多。因此妥当的做法是在高速行 驶中基于表示车辆的转弯行为的物理量来允许/禁止发动机50的自动停止/再启动，在低 速行驶中基于表示制动时的行为的物理量来进行允许/禁止。另外，在低速行驶中，如果频繁地使发动机50自动停止/再启动，驾驶者会感到厌 烦。而且，驾驶者有时也会意图使车辆停止，此时，最好使发动机50自动停止。由此，在低 速行驶中，最好以不违背驾驶者意图的方式进行发动机50的自动停止/再启动。因此，在本实施例中，按照图8的映射图中表示的表来设置停止/再启动禁止标ο在高速行驶中，与实施例2的场合同样地，将禁止用阈值、thl、允许用阈值、th2 设定为这样的值，该值在车速ν大时比车速ν小的时候更小。在低速行驶中，与车辆减速度G(是负的加速度，在本实施例中以正值表示。当绝 对值大时、即负的加速度小时，称为减速度G大)作比较的阈值focth被决定为这样的值，该 值在车速ν小时相比于车速ν大的时候更小。这是因为当车速ν小时相比于车速ν大的 时候，即使减速度G小也能够估计要停止车辆的意图更强。可将阈值focth称为减速度对应阈值、低速用阈值。当减速度G大于减速度对应阈值focth时，可估计驾驶者有使车辆停止的想法，因 此发动机50的自动停止/再启动被允许。由于有使车辆停止的想法，因此优选使得发动机 50自动停止。另外，发动机50的再启动也被允许，因此当在发动机50停止当中增压器负压 比设定压更接近大气压时，以及当从要停止车辆的意图改变为要使车辆起动的意图(加速 开度变得大于或等于设定值)时，能够使发动机50自动再启动。当减速度G小于或等于减速度对应阈值focth时，可认为驾驶者没有使车辆停止的 想法，因此发动机50的自动停止/再启动被禁止。这是因为由于处于低速行驶中并且减 速度小，因此即使发动机50保持在工作状态或停止状态也没问题。并且还因为如果进行 发动机50的自动停止/再启动反而会感到厌烦。用图7的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序每隔预先确定的设定时间执行。 发动机控制程序与实施例1的场合同样地执行。在S51中检测行驶车速V，在步骤S52中判定是否大于或等于行驶中判定速度 voth，在S53中判定是否大于或等于高速判定速度vsth。如果车速ν大于或等于高速判定速度vsth，则在S33中，基于横摆率对应阈值决定 表和车速来决定禁止用阈值Ythl、允许用阈值Yth2。然后，在S34 S38中，与实施例2 的场合同样地，基于横摆率来设置或复位停止/再启动禁止标志。相反，当车速ν小于高速判定速度vsth、从而处于低速行驶中时，在SM中，通过对 车速ν进行微分来获取减速度G，并基于减速度对应阈值决定表和车速ν来决定减速度对应 阈值focth。然后，在S55中，判定实际减速度G是否小于或等于减速度对应阈值focth。如 果小于或等于减速度对应阈值Gxth，则设置停止/再启动禁止标志Fe，如果大于减速度对 应阈值Gxth，则复位停止/再启动禁止标志Fe。如此，在低速行驶中，只有在驾驶者有停止车辆的想法时才允许发动机50的自动 停止/再启动，因此能够避免违背驾驶者的想法而进行发动机50的自动停止/再启动。在本实施例中，由怠速停止控制设备10中的存储图7的流程图的S33、S53、S54的 部分、以及执行该S33、S53、S54的部分构成了物理量变更部。另外，由存储用图7的流程图 表示的经济行驶允许/禁止程序的部分、执行该经济行驶允许/禁止程序的部分构成了按 车速的允许/禁止装置。实施例4在根据实施例4的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图9的映射图表示的阈值决定表，并且还存储有用图10的流程图表示的经济行驶允 许/禁止程序、用图11的流程图表示的发动机控制程序等。在低速行驶中，当车辆的减速度G大于减速度对应阈值focth时，在实施例3中允 许了发动机50的自动停止和再启动这两者，但在实施例4中，发动机50的自动停止被允许 但再启动被禁止。由此，能够良好地避免以下情况在有停止车辆的意图的情况下，处于停 止状态的发动机50违背该意图而被再启动。另外，当车辆的减速度G小于或等于减速度对应阈值focth时，在实施例3中禁止 了发动机50的自动停止和再启动这两者，但在实施例4中，发动机50的自动停止被禁止但 再启动被允许。因此，在发动机50处于停止状态的情况下，当增压器负压比设定压更接近大气压时，如果有加速的意图，则能够使发动机50再启动。如图9的映射图所示，在车速ν大于或等于高度判定速度vsth的情况下，与实施 例3的场合(图8)同样地，在横摆率的绝对值I Y I大于或等于禁止用阈值Ythl时设置 停止/再启动禁止标志。即，发动机停止禁止标志Fcl和发动机再启动禁止标志Fc2均被 设置。然后，一旦横摆率的绝对值I、I变得小于或等于允许用阈值Yth2，就复位停止/再 启动禁止标志。即，发动机停止禁止标志Fcl和发动机再启动禁止标志Fc2均被复位。相反，在车速ν大于或等于高度判定速度vsth的情况下，如果减速度G大于减速 度用阈值Gxth，则复位发动机停止禁止标志Fcl，并设置发动机再启动禁止标志Fc2。如果 减速度小于或等于减速度用阈值Gxth，则设置发动机停止禁止标志Fcl，并复位发动机再 启动禁止标志Fc2。用图10的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序每隔预先确定的设定时间执行。本经济行驶允许/禁止程序与实施例3中的用图7的流程图表示的经济行驶允许 /禁止程序大致相同，对于进行被执行的步骤，标注相同的标号并省略其说明。在车速ν大于或等于高速判定速度vsth的情况下，如果实际横摆率的绝对值I Y 大于或等于基于车速ν决定的禁止用阈值Ythl，则在S35*中，设置发动机停止禁止标志 Fcl、发动机再启动禁止标志Fc2这两者。另外，如果实际横摆率的绝对值I Y I小于或等于 基于车速ν决定的允许用阈值Y th2，则在S37*中，复位发动机停止禁止标志Fcl、发动机 再启动禁止标志Fc2这两者。
在车速ν小于设定速度vsth小的情况下，如果实际减速度G小于或等于基于车速 而决定的减速度用阈值toth，则在S56*中，设置发动机停止禁止标志Fcl，并复位发动机再 启动禁止标志Fc2。另外，如果实际减速度G大于减速度用阈值Gxth，则在S57*中，复位发 动机停止禁止标志Fc 1，并设置发动机再启动禁止标志Fc2。用图11的流程图表示的发动机控制程序每隔预先确定的设定时间执行。在S21中，判定车辆是否处于行驶中，即判定车速ν是否大于或等于行驶中判定速 度voth。如果为行驶中，则在S61中，判定发动机50是否处于工作状态。如果处于工作状 态，则在S62中，判定发动机停止禁止标志Fcl是否被设置。如果已被设置，则不使发动机 50自动停止，因此不判定是否满足发动机停止条件(与是否满足发动机停止条件无关地)， 将发动机50保持在工作状态。相反，当发动机停止禁止标志Fcl被复位时，与实施例1的 场合同样地，在S24中判定是否满足发动机停止条件，如果满足，则在S25中，使发动机50 自动停止。相反，如果发动机50处于停止状态，则S61的判定变为“否”。在S63中，判定发动 机再启动禁止标志Fc2是否处于设置状态，如果处于设置状态，则保持发动机50的停止状 态。即不判定是否满足发动机再启动条件(与满足与否无关地)，被保持在停止状态。当发 动机再启动禁止标志Fc2被复位时，在S^中，判定发动机再启动条件是否成立，如果成立， 则在S27中使发动机50自动启动。如此，在实施例4中，在车速ν小于高速判定速度vsth的情况下，如果减速度G大 于减速度对应阈值Gxth，则发动机再启动禁止标志Fc2被设置，不使处于停止状态的发动 机50再启动。因此能够避免以下情况尽管驾驶者有停止车辆的意图，但还是使发动机50 再启动。
另外，如果减速度G小于或等于减速度对应阈值Gxth，则发动机再启动禁止标志 Fc2被复位，因此当驾驶者有加速的意图时，能够使发动机50再启动，从而能够按照驾驶者 的意图进行控制。代替减速度，也可以使用没有图示的制动操作部件的操作力、操作量、摩擦制动的 压紧力、作用于车轮的制动转矩等。实施例5在上述实施例1 4中，阈值决定表是预先确定的固定的表，但在本实施例5中是 可变的。在根据实施例5的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图12的映射图表示的多个阈值决定表，并且还存储有用图3的流程图表示的经济行 驶允许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序、用图13的流程图表示的阈值 决定程序等。可依据驾驶者的意图，从预先存储的多个阈值决定表中选择一个表。可以如下构成当通过驾驶者对经济行驶模式选择开关M进行操作而选择了重 视燃油效率的模式时，用图12的虚线表示的阈值决定表被选择(也可以认为是决定了阈 值)，当选择了重视稳定性的模式时，用图12的实线表示的阈值决定表被选择。用虚线表示的阈值可以被设为如果转向速度的绝对值Ide I为其以上则车辆的 行为就会由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳定(旋转或漂移等的倾向强)的大 小。如果将阈值决定为这样的大小，则能够减少停止/再启动禁止标志Fc被设置的机会。 能够提高使发动机50停止的机会，从而能够提高燃油效率。相反，如果用实线表示的表被选择，则停止/再启动禁止标志Fc被设置的机会变 多。由于使发动机50停止的机会变少，因此相应地能够提高行为稳定性。另外，能够基于实际的燃油效率来决定阈值决定表。例如，对实际燃油效率和基于其车辆决定的标准燃油效率(或最高燃油效率)进 行比较，如果实际燃油效率比标准燃油效率低设定值以上(每单位燃油消耗量的行驶距离 短)，则将阈值决定表设成用虚线表示的表，如果与标准燃油效率的差在设定值以内，则将 阈值决定表设成用实线表示的表。此外，可以设定阈值决定表，使得在从基于车辆决定的标准燃油效率减去实际燃 油效率所得的值大时(实际燃油效率相对于标准燃油效率非常差时)设定的表比上述值小 时设定的表更接近虚线。由此采用介于用虚线表示的阈值决定表和用实线表示的阈值决定 表之间的中间的表。如此，通过基于实际燃油效率进行学习来决定阈值决定表，通常能够提 高燃油效率。另外，可以基于驾驶者的意图(对燃油效率的要求)和实际燃油效率这两者来决 定阈值决定表。例如，在驾驶者选择了重视行驶性的模式的情况下，如果实际燃油效率比标准燃 油效率低设定值以上，则可以决定为比用实线表示的阈值决定表更接近虚线的表。另外，在 选择了重视燃油效率的模式的情况下，如果实际燃油效率和标准燃油效率的差在设定值以 内，则可以决定为比用虚线表示的阈值决定表更接近实线的表。而且，也可以对实际燃油效 率和标准燃油效率之差、驾驶者的选择进行加权，并基于权重来决定阈值决定表。权重既可以是预先确定的系数，也可以是可通过驾驶者操作来选择的值，也可以是基于实际燃油效 率、停止/再启动禁止标志被设置的次数等随时决定的值。用图13的流程图表示的表决定程序每隔预先确定的设定时间执行。另外，经济行 驶允许/禁止程序、发动机控制程序与实施例1的场合同样地执行。在S65中读取通过模式选择开关M的操作而选择的模式，在S66中通过燃油效率 获取设备40获取实际燃油效率。然后，在S67中，基于选择的模式和实际燃油效率来决定 阈值决定表。当不考虑实际燃油效率时，不需要S66的步骤，当不考虑驾驶者的意图时，不需要 S65的步骤。如此，在实施例5中，基于驾驶者对燃油效率的要求和实际燃油效率中的至少一 个来决定表，因此能够在反映驾驶者的意图的同时提高燃油效率。在本实施例5中，由存储图13的表决定程序的部分、执行该表决定程序的部分等 构成了燃油效率对应阈值决定装置。决定阈值决定表即对应于决定阈值。这是因为阈值 决定表是用阈值和车速的关系表示的，因此决定阈值决定表即对应于决定与车速相关的阈值。可以以使过去的停止/再启动禁止标志Fc被设置的次数变少的方式决定阈值。例如，在用单点划线表示的阈值决定表被选择的情况下，如果在预先确定的设定 期间内，禁止标志被设置的次数大于或等于设定次数，则可以使阈值决定表靠近用虚线表 示的表。另外，此时，最好不超过用虚线表示的表。如此，也能够通过对禁止标志被设置的 次数进行学习来决定阈值，由此能够提高燃油效率。实施例6在上述实施例1 5中，基于转向速度的绝对值I d θ I、横摆率的绝对值I、I而设 置或复位停止/再启动禁止标志，但也可以基于车身滑移角β来设置或复位停止/再启动 禁止标志。在根据实施例6的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存 储有用图14的(a)的映射图表示的阈值决定表，并且还存储有用图3的流程图表示的经济 行驶允许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序等。如图15所示，当基于双自由度模型时，可使用车辆的前后方向的速度VX和横向速 度vy，并通过下式来获取表示车辆的转弯行为的物理量的车身滑移角β的绝对值。β ^ vy/vx这是因为当滑移角β小时客将角度β近似为tani3的缘故。前后方向的速度vx 可使用通过车轮速传感器20检测出的车速，横向速度vy可通过对横向G传感器32所检测 出的检测值α y进行积分来获取。当车身滑移角的绝对值I β I大时相比于小的时候，车辆的行为更容易由于发动 机50的自动停止/再启动而变得不稳定。另外，在车身滑移角的绝对值I β I相同的情况 下，当车速V( = VX)大时相比于小的时候，车辆的行为更容易变得不稳定。因此妥当的做 法是根据用图14的(a)的映射图表示的表来决定阈值(车身滑移角对应阈值)3 th。经济行驶允许/禁止程序、发动机控制程序与上述各实施例的场合同样地执行。由于有下式成立，
d β /dt = (α y/vx) _ Y因此车身滑移角β也可以通过对所得到的值进行积分来求出。另外，关于车身滑移角β的获取方法，不进行限定。而且，表示车辆的转弯行为的物理量除车身滑移角β的绝对值以外，还可以采用 前轮80的侧滑角α f的绝对值、横摆率偏差Δ y的绝对值、转向角θ的绝对值等。如图15所示，前轮侧滑角α f是从前轮80的转向角δ f减去前轮80的车轴上的 车身滑移角β f的值，其可根据下式来获取。Qf= δ f-β f在该式中，前轮80的车轴上的车身滑移角β ·可根据下式来获取。β f = β + y · Lf/V其中，γ是横摆率，Lf是车辆重心至前轮车轴的距离，前轮转向角δ f可获取为对 转向角θ乘以系数而得的值。当如此获取的前轮侧滑角的绝对值I α f I大时比其小的时候，车辆的行为更容易 由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳定。另外，在前轮侧滑角的绝对值I afl相 同的情况下，当车速ν大时比其小的时候，车辆的行为更容易变得不稳定。因此，妥当的做 法是根据与图14的(a)中示出的情况相同的表来决定阈值(前轮侧滑角对应阈值)。另外，可以将横摆率偏差的绝对值I Δ y I用作表示车辆的转弯行为的物理量。横摆率偏差的绝对值I Δ y I是从目标横摆率Y*减去实际横摆率Y所得的值的 绝对值，目标横摆率f可基于转向角θ、车速ν等来获取。当从目标横摆率Y*减去实际横摆率Y所得的值、即横摆率偏差的绝对值大时比 其小的时候，驾驶者进行紧急操作的可能性更高。因此，可认为横摆率偏差的绝对值I Δ Y 对应于转向速度de。从而，如图14的(a)所示，可以将有关横摆率偏差的绝对值| Δ y |的阈值(偏差 对应阈值)决定为这样的大小，该大小在车速ν大时相比于车速ν小的时候更小。同样地，也可以将没有图示的转向部件的转向角θ的绝对值用作表示车辆的转 弯行为的物理量。此外，还可以将路面摩擦系数μ用作影响车辆的转弯行为的物理量。当摩擦系数 大(高μ)时比其小(低μ)的时候，车辆的行为更稳定。另外，在路面摩擦系数μ相同的 情况下，当行驶速度ν小时比其大的时候，车辆的行为更稳定。因此，如图14的(b)所示， 可以将有关路面摩擦系数的阈值(路面摩擦系数对应阈值)μ th决定为这样的值，该值在 行驶速度ν大时比行驶速度ν小的时候更高。此外，如图14的(b)所示，路面摩擦系数对 应阈值μ th可以被决定为随车速ν的变化而分阶段变化。阈值既可以分两个阶段变化，也 可以分三个阶段变化。对于转向角θ、横摆率Υ、转向速度d θ、横摆率偏差Δ y、车身滑移角β、前轮侧 滑角af等，也可以如图14的(b)所示那样，将阈值决定为相对于车速ν逐步变化的值。实施例7在上述各实施例中，基于一个物理量来设置或复位停止/再启动禁止标志Fe，但 也可以基于两个以上的物理量来设置或复位停止/再启动禁止标志Fe。在根据实施例6的发动机控制设备中，在怠速停止控制设备10的存储部14中存储有用图17的(a)、(b)的映射图表示的两个阈值决定表，并且还存储有用图16的流程图 表示的经济行驶允许/禁止程序、用图4的流程图表示的发动机控制程序等。在本实施例中，基于作为表示车辆转弯行为的物理量的转向速度的绝对值、和作 为影响车辆转弯行为的物理量的路面摩擦系数μ来设置或复位停止/再启动禁止标志。如 图17的(a)、(b)所示，如果转向速度d θ、车速ν在区域Rd θ内，并且路面摩擦系数μ、车 速ν在区域Ry内，则设置停止/再启动禁止标志。例如，即使转向速度d θ大于阈值d θ th，如果路面摩擦系数μ为比阈值μ th高 的值，则车辆行为不一定会由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳定，因此不设置 停止/再启动禁止标志Fe。相反，如果路面摩擦系数μ为比阈值μ th低的值，则车辆行为 由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳定的可能性高，因此设置停止/再启动禁止 标志Fe。如此，基于转向速度d θ和路面摩擦系数μ这两者，能够比只基于转向速度d θ 的场合更正确地判定车辆的行为是否会变得不稳定，从而能够只在判定出存在车辆行为变 得不稳定的可能性的情况下，设置停止/再启动禁止标志Fe。用图16的流程图表示的经济行驶允许/禁止程序每隔预先确定的设定时间执行。 发动机控制程序与上述实施例的场合同样地执行。在S71中获取车速V、转向角θ、路面摩擦系数μ，在S72中判定是否处于行驶中。 如果为行驶中，则在S73中基于车速ν并按照用图17的(a)、(b)的映射图表示的阈值决定 表来分别获取阈值d θ th、μ th，在S74、S75(S77)中判定实际转向速度d θ的绝对值是否 大于或等于阈值d θ th，实际路面摩擦系数μ是否低于阈值yth。当S74、S75这两者的判定均为“是”时，在S76中设置停止/再启动禁止标志Fe。当S74、S75(S77)中任一个的判定为“否”时，即当(a) S74的判定为“是”但S75 的判定为“否”(转向速度的绝对值Ide I大于或等于阈值，但路面摩擦系数μ高于阈值) 时，以及当(b)S74的判定为“否”但S75的判定为“是”(路面摩擦系数μ低于阈值，但转 向速度的绝对值Ide I小于阈值)时，停止/再启动禁止标志Fc保持原状态。如果处于复 位状态则不被设置，如果处于设置状态则不被复位。当S74、S77这两者的判定均为“否”时，在S78中判定停止/再启动禁止标志Fc 是否处于设置状态，当不处于设置状态时仍保持复位状态，当处于设置状态时，在S79、S80 中，在经过允许等待设定时间之后被复位。允许等待设定时间可以设为与实施例1的场合 相同长度的时间。如此，在本实施例7中，基于多个物理量来进行停止/再启动禁止标志的设置/复 位，因此能够正确地检测车辆行为是否会变得不稳定，从而能够只在真正必要的情况下设 置停止/再启动禁止标志Fe。因此，与基于一个物理量来设置停止/再启动禁止标志的场合相比，能够减少停 止/再启动禁止标志Fc被设置的机会，能够相应地增多使发动机50停止的机会，从而可提 高燃油效率。在本实施例7中，由怠速停止控制设备10的存储用图16的流程图表示的经济行 驶允许/禁止程序的部分、执行该经济行驶允许/禁止程序的部分等构成了允许/禁止装 置，由存储其中的S73 S80的部分、执行该S73 S80的部分等构成了复合式允许/禁止直ο另外，图16的流程图的S79的步骤并非是必不可少的。当S74、S77这两者的判定均为“否”时，可立即复位停止/再启动禁止标志Fe。另外，当S74、S75(S77)的判定中的任一个为“否”时，也可以复位停止/再启动禁 止标志Fe。由此，能够进一步延长停止/再启动禁止标志Fc处于复位状态的期间，能够提 高燃油效率。相反，在转向速度d θ的绝对值大于转向速度对应阈值d θ th的情况和路面摩擦 系数μ低于路面摩擦系数对应阈值的情况中的至少一个情况(S74、S75(S77)中任一个的 判定为“否”的情况)下，设置停止/再启动禁止标志Fe。由此，能够进一步提高车辆的行 为稳定性。另外，在本实施例中，基于转向速度d θ的绝对值和路面摩擦系数μ来进行了停 止/再启动禁止标志Fc的设置、复位，但也可以基于转向速度d θ的绝对值、路面摩擦系数 μ、转向角θ的绝对值、横摆率γ的绝对值、横摆率偏差△ γ的绝对值、车身滑移角β的 绝对值、车轮侧滑角α f的绝对值等中的两个或三个以上来进行停止/再启动禁止标志Fc 的设置、复位。实施例8如图18的(a) (C)所示，表示车辆行为的物理量的阈值决定表可以设为用直线 表示的表。在图18的(a) (c)中示出了有关转向速度的绝对值|(1θ I的表，但这只是一 个例子，也可以应用于横摆率的绝对值等表示车辆行为的物理量。例如，可以使阈值决定表如图18的(a)所示那样包括相对于车速的变化保持固定 值的部分和线性减少的部分，或者如图18的(b)所示那样使线性变化的部分包括坡度不同 的多个部分，或者如图18的(c)所示那样不具有固定值的部分(随着车速增加而连续减少)等等。如此，能够通过简化表来减小存储部14的容量。以上，说明了实施例1 8，这些实施例也可以通过适当组合来执行。例如，可以组合实施例1和实施例2，即在转向速度的绝对值I d θ I变得比允许用 阈值小时设置停止/再启动禁止标志Fe，或者在横摆率的绝对值I γ I变得比禁止用阈值小 后经过了允许等待时间之后复位停止/再启动禁止标志Fe，或者选择性地执行这些等等。另外，也可以组合实施例3、4。例如，可以在车速ν小于高速判定速度vsth的情况 下，如果减速度G大于减速度对应阈值focth，则复位停止/再启动禁止标志，如果减速度G 小于或等于减速度对应阈值focth，则设置发动机停止禁止标志并复位再启动禁止标志。此外，可以组合实施例1和实施例3、4，即在高速行驶中，基于转向速度d θ来进行 停止/再启动禁止标志的设置、复位。另外，可以组合实施例3、4和实施例7，即在高速行驶中或低速行驶中，基于两个 以上的物理量来进行停止/再启动禁止标志的设置、复位。此外，可以组合实施例1 7和实施例8，即将阈值决定表设为如用图18的(a) (c)的映射图所示的那样相对于车速逐步变化的表。另外，行驶中判定速度voth也可以根据路面摩擦系数μ来决定。行驶中判定速 度voth在低摩擦系数路面的情况下可以被决定为比高摩擦系数路面的情况小的值。这是因为在低摩擦系数路面上引起车辆的行为由于发动机50的自动停止/再启动而变得不稳 定的行驶速度ν变小的缘故。相反，行驶中判定速度voth在高摩擦系数路面的情况下可以 被决定为比低摩擦系数路面的情况大的值。这是因为当在低摩擦系数路面上行驶时最好 不执行发动机50的自动停止/再启动。而且，发动机停止条件、再启动条件不限于上述实施例中的条件。例如，可以在发 动机停止条件中包含(d)车辆的行驶速度小于或等于设定速度、(e)没有在低摩擦系数路 面上行驶等。另外，可以从发动机再启动条件中去掉(X)增压器负压比设定压更靠向大气 压侧。这是因为即使增压器负压比设定压更靠大气压侧，也能够使得用于确保增压器负压 的专用的泵设备工作，或者通过液压或电磁力(电动马达的驱动力)来增大摩擦制动的压 紧力。另外，在本申请文件中，将转向速度等的绝对值用作了物理量，但也可以将转向速 度等用作物理量，将转向速度等的绝对值用作物理量的绝对值。而且，硬件构造不限于上述实施例中的构造。例如，发动机控制设备也可以由制动 控制设备、转向控制设备等多个计算机构成。此时，车辆的行驶速度通过以计算机为主体的 制动控制设备来获取，转向速度通过以计算机为主体的转向控制设备来获取，并且获取的 行驶速度和转向速度经由CAN (Car Area Network，汽车局域网)被提供给怠速停止控制设备。此外，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进的方式实 施。标号的说明10 怠速停止控制设备，20 车轮速传感器，22 前后G传感器，28 转向量传感器， 30 横摆率传感器，32 横向G传感器，38 路面摩擦系数获取设备，40 燃油效率获取设备， 50 发动机，54 经济行驶模式选择开关。
权利要求
1.一种发动机控制设备，其在车辆行驶中执行使发动机自动停止的控制和使该发动机 自动再启动的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述发动机控制设备包括允许/禁止装置，该允许/禁止装置通过对(a)表示所述车 辆的行为的物理量以及影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至少一者、和(b)与所述至 少一者相对应并根据车速决定的阈值进行比较，来允许或禁止使所述发动机自动停止的控 制和使该发动机自动再启动的控制中的至少一者的控制。
2.如权利要求1所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括通过对表示所述车辆的行为的物理量中的至少一个和与其 对应的所述阈值进行比较来允许或禁止所述至少一者的控制的装置，表示所述车辆的行为的物理量包括驾驶者操作转向部件的转向速度的绝对值、转向角 的绝对值、车辆横摆率的绝对值、车身滑移角的绝对值、前轮侧滑角的绝对值、车辆的减速 度、表示驾驶者对制动操作部件的操作状态的量中的一个以上。
3.如权利要求1或2所述的发动机控制设备，其中， 所述允许/禁止装置包括通过对表示所述车辆的行为中的转弯行为的物理量的至少一个和与其对应的所述阈 值进行比较来允许或禁止所述至少一者的控制的装置；以及车速对应阈值决定装置，其将所述阈值决定为这样的值，所述值在所述车速大时比所 述车速小的时候更小。
4.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制设备，其中， 所述允许/禁止装置包括通过对表示所述车辆的行为中的转弯行为的物理量的至少一个和与其对应的所述阈 值进行比较来允许或禁止所述至少一者的控制的装置；以及滞后型允许装置，其在表示所述车辆的转弯行为的物理量大于作为所述阈值的禁止用 阈值时，禁止所述至少一者的控制，在表示所述车辆的转弯行为的物理量小于允许用阈值 时，允许所述至少一者的控制，其中所述允许用阈值小于所述禁止用阈值。
5.如权利要求1至4中任一项所述的发动机控制设备，其中， 所述允许/禁止装置包括通过对表示所述车辆的行为中的转弯行为的物理量的至少一个和与其对应的所述阈 值进行比较来允许或禁止所述至少一者的控制的装置和时间经过后允许装置，其在表示所述车辆的转弯行为的物理量大于所述阈值时，禁止 所述至少一者的控制，并且在所述物理量变得比所述阈值小后经过了允许等待时间之后， 允许所述至少一者的控制。
6.如权利要求1至5中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括物理量变更装置，该物理量变更装置在所述车速大于第一设 定速度的情况下和在所述车速小于所述第一设定速的情况下，变更表示所述车辆的行为的 物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量中的至少一者的种类。
7.如权利要求1至6中任一项所述的发动机控制设备，其中， 所述允许/禁止装置包括通过对表示所述车辆的行为的物理量中的至少一个和与其对应的所述阈值进行比较来允许或禁止所述至少一者的控制的装置；以及按车速的允许/禁止装置，其在所述车速大于或等于第二设定速度、并且表示所述车 辆的转弯行为的物理量大于所述阈值时，禁止所述至少一者的控制，在所述车速小于所述 第二设定速度、并且表示所述车辆制动时的行为的物理量所示出的制动力小于所述阈值所 示出的制动力时，禁止所述至少一者的控制。
8.如权利要求1至7中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括复合式允许/禁止装置，该复合式允许/禁止装置基于以下 两个比较结果来允许或禁止所述至少一者的控制(i)对第一物理量和与该第一物理量对应的所述阈值进行比较的结果，其中所述第一 物理量是表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少一者 中的一个物理量；以及( )对第二物理量和与该第二物理量对应的所述阈值进行比较的结果，其中所述第二 物理量是表示所述车辆的行为的物理量和影响所述车辆的转弯行为的物理量的至少一者 中除所述第一物理量以外的一个物理量。
9.如权利要求1至8中任一项所述的发动机控制设备，其中，所述允许/禁止装置包括燃油效率对应阈值决定装置，该燃油效率对应阈值决定装置 基于驾驶者对燃油效率的要求和实际燃油效率中的至少一者来决定所述阈值。
10.一种发动机控制设备，其在车辆行驶中执行使发动机自动停止的控制和使该发动 机自动再启动的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述发动机控制设备包括发动机自动停止/再启动装置，该发动机自动停止/再启动 装置在发动机停止条件和发动机再启动条件中的至少一者被满足时，执行使所述发动机自 动停止的控制和使该发动机自动再启动的控制中的至少一者的控制，其中，所述发动机停 止条件和所述发动机再启动条件包括表示所述车辆的转弯行为的物理量小于基于车速决 定的阈值的条件。
全文摘要
在车辆行驶中使发动机自动停止或使发动机自动再启动的控制中，同时实现车辆的行为稳定性和燃油效率的提高。在转弯当中，如果执行发动机的停止/再启动，则轮胎从路面受到的力的方向、大小发生变化。另外，在转弯当中，如果使发动机自动停止，则回转倾向由于载荷移动而变强。另一方面，当转向速度的绝对值大时比小的时候，车辆的行为更容易由于发动机的自动停止/再启动而变得不稳定。另外，在转向速度dθ相同的情况下，当车速大时比小的时候，车辆行为更容易变得不稳定。因此，当转向速度的绝对值大于阈值时，禁止发动机的自动停止/再启动，所述阈值在车速大时相比于车速小的时候更小。由此能够在避免车辆的行为变得不稳定的同时提高燃油效率。
文档编号F02D29/02GK102046945SQ20098010160
公开日2011年5月4日 申请日期2009年8月21日 优先权日2009年8月21日
发明者神谷雄介 申请人:丰田自动车株式会社