用于发动机的节能减排装置制造方法
【专利摘要】本发明公开了一种用于发动机的节能减排装置，其包括有一能量发生部和一定向反射体■’能量发生部包括有一矿石层、一滤波层和至少一线圈；矿石层包括有电气石和若干用于释放微震动能量的矿石；矿石层的一面设置有滤波层，矿石层的另一面贴设有至少一线圈；能量发生部设置于的一侧的外壁，定向反射体贴设于管道的另一侧的外壁，滤波层隔着管道与定向反射体相向的设置。通过在管道的外壁贴设包括有矿石层的能量发生部，放射微震动能量以将燃油小分子化进而促进燃油更充分的燃烧，降低了发动机的能耗，减少了污染物的排放；进一步，通过设置绕组相互堆叠的线圈于矿石层的一侧以有效屏蔽周围磁场对微震动能量的干扰。
【专利说明】用于发动机的节能减排装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种节能减排装置，特别涉及一种用于发动机的节能减排装置。
【背景技术】
[0002]目前，发动机油耗的降低与排放一直是一项非常有价值的研究课题。一般的机动车、航空器等的发动机的节能措施通常是在保证产品质量的基础上，按照规范使用和维护机器，改变汽油柴油等的燃烧方式以提高能量转换效率。例如改进供油系统，汽油机改气缸燃油喷射，可提高汽油燃烧效率；改进点火系统，提高汽油机运转稳定性；减少发动机附件磨损，合理使用配件，进行相应的改装。
[0003]有的方法采用机油添加剂等方式以避免摩擦表面的直接接触，而且可以减少老旧汽车的气缸间隙，减少窜气，减少压缩压力的减少，减少发动机的热效率损失。
[0004]但是，这样的方法往往需要经常投入耗材和人力，维护成本以及生产高昂。
[0005]另一方面，燃油等燃料在燃烧后可能产生大量高污染物质，目前，在高污染物质的处理方法中，有通过改进燃烧条件、排气再循环、排气后处理、增加添加剂等方法来减少排气中的有害物质，但这类方法的缺点在于:减少有害物质的效果虽然在短期内是可能的，但从长期来看存在极限，难以为继；装置更换、维护成本高；燃料增加，产生矛盾等。
【发明内容】
[0006]本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术维护、生产成本较高的缺陷，提供一种成本较低的用于发动机的节能减排装置。
[0007]本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题:
[0008]一种用于发动机的节能减排装置，其特征在于，其包括有一能量发生部和一定向反射体；
[0009]所述能量发生部包括有一矿石层、一滤波层和至少一线圈；
[0010]所述矿石层包括有电气石和若干用于释放微震动能量的矿石，所述矿石包括的元素有碳12、硅28、钛48、镍59和金197 ；
[0011]所述矿石层的一面设置有用于滤波的滤波层，所述矿石层的另一面贴设有至少一线圈，所述线圈由一端相连的两个的线圈绕组平行的堆叠形成；
[0012]所述能量发生部设置于用于对发动机提供燃料(燃料可以是汽油、柴油、天然气、液化石油气等)的燃料箱与发动机之间的管道的一侧的外壁，所述定向反射体贴设于所述管道的另一侧的外壁，所述滤波层隔着所述管道与所述定向反射体相向的设置。
[0013]此处，电气石和矿石可以放射微震动能量，由于矿石层的一侧为滤波层，放射出的微震动能量被滤波层过滤后，形成波长合适的微震动能量波。上述微震动能量波进入管道中，可以对管道内的燃油进行作用，将燃油的大分子团切割成小分子团，使得燃油在燃烧时与空气中的氧气接触更充分，从而提高燃烧效率。此外，微震动能量波还直接作用于物质的原子核，使原子核中的正电子自旋运动、尤其是其自旋角度发生变化。正电子的自旋运动变化后，环绕原子核周边的电子运动将发生变化，而原子中的电子运动的变化通过原子与原子的结合，使形成的分子的状态发生变化。通过上述变化，本装置产生的振动能可使分子内的结合，即原子与原子的键形成(合成、燃烧等反应)以及分子链(原子与原子的结合)的切断等化学反应易于发生。通过滤波层将能量的振动频率和强度控制在适当水平，就可作用于燃料及空气的原子和分子，实现活性化。且，在燃烧效率提高的同时由于小分子团在燃烧时所产生的氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)等对大气产生污染的排放物大大减少，使得污染被减轻了。
[0014]另一方面，已穿过管道的微震动能量波被设置于管道另一侧的定向反射体反射回管道内，使得微震动能量波的利用效率更高。
[0015]由于外界磁场会对微震动能量波进行干扰以减弱微震动能量波，本发明的方案中，在矿石层的另一侧设置线圈以屏蔽外部磁场等的干扰。将线圈设置为堆叠形态，使得堆叠在一起的两个绕组分别形成两个相对的极性为同极性(例如，堆叠在上的绕组形成的磁场S极与堆叠在下绕组形成的磁场的S极是相向的，或者N极之间相向)，这样一来从外部磁场的干扰会被屏蔽。
[0016]较佳的，所述定向反射体为由铜或铝制成的片状结构。
[0017]较佳的，所述定向反射体为由铜铝硅合金制成的片状结构。
[0018]此处，铜、铝或铜铝硅合金制成的片状结构可以较为有效的反射能量波。其中铜铝硅合金制成的片状结构效果最佳。
[0019]较佳的，所述能量发生部还贴设于用于对发动机提供空气的进气管的一侧的外壁，所述定向反射体贴设于所述进气管的另一侧的外壁，所述滤波层隔着所述进气管与所述定向反射体相向的设置。
[0020]此处，这样设置可以使得能量发生部放射的微震动能量波在进气管内切割空气中各成分的分子团为更小的分子团。使得上述管道内被切割成小分子团的燃油可以与小分子团的空气中各成分的作用，使得燃烧更为充分。
[0021 ] 较佳的，所述定向反射体和所述能量发生部通过一环设于所述管道的外周的胶带贴合于所述管道的外壁。
[0022]较佳的，所述线圈为一平面线圈，所述平面线圈包括有两个两端均相连的平行堆叠的绕组，所述两个绕组的绕线方向相反。
[0023]也就是说，平面线圈的两个绕组首尾相连形成一个闭合的无源回路，该无源回路通过外部磁场对其产生的射频感应而相应的产生磁场，在无源的情况下，上述无源回路中的绕组的绕线方向相反，可以产生如上文所述的相向的极性同极性的两个磁场。另外，平面线圈可以直接用金属材料绘制于薄型的绝缘材料上，这样的绕线方式可以更进一步提高屏蔽效率。另外，由于平面线圈可以设置成很薄，有可以很容易的改变平面线圈的弧度，使得能量发生部可以贴设于不同形状的管道。
[0024]较佳的，所述线圈为一平面线圈，所述平面线圈包括有两个一端相连的平行堆叠的绕组，所述两个绕组的绕线方向相同且所述两个绕组不相连的一端分别与一电源接通。
[0025]此处，在周围磁场较强时，通过给平面线圈接通电源以提供更好的屏蔽效果。在有源时，绕组的绕线方向相同才可产生同极性相对的两个磁场。
[0026]较佳的，所述线圈为一立体线圈，所述立体线圈包括有一端相连且同轴心的相互堆叠的两个绕组，所述两个绕组的绕线方向相同且所述两个绕组不相连的一端分别与一电源接通。
[0027]本发明的积极进步效果在于:通过在管道的外壁贴设包括有矿石层的能量发生部，放射微震动能量以将空气与汽油小分子化进而促进燃油更充分的燃烧，降低了发动机的能耗，减少了污染物的排放；进一步，通过设置绕组相互堆叠的线圈于矿石层的一侧以有效屏蔽周围磁场对微震动能量的干扰。
【专利附图】
【附图说明】
[0028]图1为本发明较佳实施例的用于发动机的节能减排装置及发动机组件的结构示意图。
[0029]图2为本发明较佳实施例的平面线圈的结构示意图。
【具体实施方式】
[0030]下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本发明。
[0031]图1为本实施例的用于发动机的节能减排装置及发动机组件的结构示意图，如图1所示，本实施例涉及的用于发动机的节能减排装置包括有:
[0032]能量发生部和定向反射体5 ;能量发生部包括有矿石层7、一滤波层6和平面线圈8。
[0033]矿石层7由电气石和若干用于释放微震动能量的矿石混合后，用胶质的粘接剂粘接形成，矿石包括的元素有碳12、硅28、钛48、镍59和金197。
[0034]矿石层7的一面设置有用于滤波的滤波层6，矿石层7的另一面贴设有平面线圈
8。定向反射体5为由铜招娃合金制成的薄片。
[0035]本实施例中，包括有两套用于发动机的节能减排装置，其中一套设置于管道31上，能量发生部设置于用于对发动机2提供燃料的燃料箱3与发动机2之间的管道31的一侧的外壁，定向反射体5贴设于管道31的另一侧的外壁，滤波层6隔着管道31与定向反射体5相向的设置。其中，
[0036]另一套设置于空气过滤器I与发动机2之间的进气管11上，其中，能量发生部贴设于用于对发动机2提供空气的进气管11的一侧的外壁，定向反射体5贴设于进气管11的另一侧的外壁，滤波层6隔着管壁与定向反射体5相向的设置。
[0037]定向反射体5和能量发生部通过一环设于管道31的外周的胶带4贴合于管道31和进气管11的外壁。
[0038]图2为本实施例的平面线圈的结构示意图，如图2所示，平面线圈8摊开后包括有绕组81和绕组82，绕组81和绕组82的绕线方向相反。绕组81和绕组82被绘制于一片作为载体的绝缘薄片上，该绝缘薄片可以由软质塑料等材料制成。通过对折该绝缘薄片，绕组81和绕组82被平行的堆叠，且首尾相连。
[0039]电气石和矿石可以放射微震动能量，由于矿石层7的一侧为滤波层6,放射出的微震动能量被滤波层6过滤后，形成波长合适的微震动能量波。上述微震动能量波进入管道31和进气管11中，可以对管道31和进气管11内的燃油和空气进行作用，将燃油和空气的大分子团切割成小分子团，使得燃油在燃烧时与空气中的氧气接触更充分，从而提高燃烧效率。此外，微震动能量波还直接作用于物质的原子核，使原子核中的正电子自旋运动、尤其是其自旋角度发生变化。正电子的自旋运动变化后，环绕原子核周边的电子运动将发生变化，而原子中的电子运动的变化通过原子与原子的结合，使形成的分子的状态发生变化。通过上述变化，本装置产生的振动能可使分子内的结合，即原子与原子的键形成(合成、燃烧等反应)以及分子链(原子与原子的结合)的切断等化学反应易于发生。通过滤波层将能量的振动频率和强度控制在适当水平，就可作用于燃料及空气的原子和分子，实现活性化。且，在燃烧效率提高的同时由于小分子团在燃烧时产生污染的排放物大大减少，使得污染被减轻了。
[0040]以下对本实施例中的用于发动机的节能减排装置的工作原理进行进一步解析。
[0041]燃烧严格而言有各种各样的定义，但一般是指燃烧的碳氢化合物(HC)与氧(O2)发生反应，变成二氧化碳(CO2)和水(H2O)的过程。
[0042]燃烧反应整体而言是一个放热反应，一般情况下燃烧就会产热。但是，若对燃烧反应进行细分，它是一个极为复杂的反应的集合。伴随一般燃烧所发生的反应大致分为以下两类:燃烧的基元反应(放热反应)；热分解反应(吸热反应)。
[0043]进行燃烧反应时，在燃烧物质(HC)与氧(O2)发生反应后，并不会立即变成二氧化碳(CO2)和水(H2O)。在该过程中，会进行各种基元反应。燃烧的基元反应极为复杂，最单纯的氢(H2)的燃烧反应以H2+V202 —H2O表示，但其基元反应有以下所示的多种形式。
[0044].H+02 — 0+0H
[0045].0+H2 — H+OH
[0046].0H+H2 — Η20+Η
[0047].0+H20 — 0Η+0Η
[0048]在基元反应中，由终止反应产生最终产物后,反应失活。
[0049].H+H — H2
[0050].0+0 — O2
[0051].0+Η —OH
[0052].Η+0Η — H2O
[0053]碳氢化合物与氧的反应随着原始种类的增加而变得复杂，对于分子量大的碳氢化合物，只要增加了热分解过程(分解为分子量更小的成分)，反应就变得更加复杂。
[0054]例如，在分子量最小的碳氢化合物一甲烷(CH4)与氧(O2)的反应中，仅考察从甲烷产生甲基(CH3)的反应，也可能会有以下四种主要的基元反应。
[0055].CH4+H — CH3+H2
[0056].CH4+0H — CH3+H20
[0057].CH4+0 — CH3+0H
[0058].CH4+H02 — CH3+H202
[0059]在上述基元反应过程中产生的H、OH、CH3> H2O, H2O2等被称为活性基团(自由基)，它们极不稳定、活性很高，不会成为最终产物，但与基元反应的进展相关。随着温度上升，在反应的初始阶段由于链引发反应(反应开始)而将产生活性基团。接着，在发生支链反应(活性基团增加)后，其数量将加速增加。活性基团起到连锁引发反应的作用，支链的速度将左右反应速度。上述反应是燃烧反应中独特的反应，被称为链式反应。
[0060]在链式反应中，因可燃物或氧的消耗、温度降低等，活性基团会失活或重新结合(终止反应)，导致反应减少，最终停止。严格而言，即使在基元反应中产生活性基团的反应也被称为热离解，是吸热反应；而从活性基团形成最终产物的终止反应才是真正的放热反应。
[0061]另外关于热分解反应，一般而言，称为燃烧的反应是多种碳氢化合物(HC)的集合体，并且由于该碳氢化合物(HC)的分子由多个碳原子(C)和氢原子(H)结合而成，其分子量也较大。
[0062]因此，一般燃料在燃烧时，将同时发生碳氢化合物(HC)在热分解后变为分子量更小的碳氢化合物(HC)的反应。上述碳氢化合物(HC)的热分解反应是吸热反应，热量是由燃烧的基元反应所产生的放热供给的。
[0063]因此，碳氢化合物(HC)的燃烧虽然由于各种基元反应的放热而在总体上为放热反应，但就其内在而言，基元反应的一部分发热量被伴随热分解的吸热反应所消耗。这样，就容易理解“碳氢化合物(HC)的碳(C)越多、分子量越大，热分解所需的吸热量就越大，单位重量的整体发热量就减少” 了。
[0064]在燃料的发热量上，燃料单位重量的发热量根据燃料种类(构成燃料的碳氢化合物的组织)、燃料状态(气体、液体、固体)而不同。
[0065]不同燃料种类(所构成碳氢化合物的组织)的发热量大小主要是由构成燃料的碳氢化合物(HC)的分子量大小(碳(C)的多少)所决定。
[0066]这是由于一般而言，分子量越大，氢⑶的比例就越低(氢⑶的发热量特别高)，另外在燃烧过程中(如前所述)，碳氢化合物(HC)的热分解会导致吸热的发生。若大量含有芳香族或双键(低质燃料等)，由于氢(H)的比例小，发热量就低。另外，发热量还根据燃料的状态而变化。
[0067]若燃料为气体，由于燃烧反应迅速发生，因此发热量高。
[0068]若为液体，需要消耗变化为气体所需的气化热。
[0069]若为固体，由于在完成溶解、气化、升华、分解等过程后才开始燃烧反应，导致发热量降低。
[0070]典型燃料(HC)的高发热量(包含所产生H2O的气化潜热)如下所列:甲烷13270Kca/kg,乙烷 12000Kca/kg,丙烷 12030Kca/kg, 丁烷 11840Kca/kg,汽油比重 0.75 时11300Kca/kg,煤油比重 0.80 时 10700Kca/kg,轻油比重 0.85 时 10700Kca/kg,重油比重
1.00时 10300Kca/kg。
[0071]以下对本实施例中对燃料及燃烧装置的影响进行说明。
[0072]首先，本实施例的用于发动机的节能减排装置使燃料的碳氢化合物(HC)分子活性化。
[0073]—般而言，燃料是各种碳氢化合物(HC)分子的混合物。碳氢化合物(HC)分子由碳原子(C)和氢原子(H)构成。本装置产生的能量可使碳氢化合物(HC)分子活性化。所谓活性化，是指本装置产生的振动谱带的超微弱能量对C-C原子间以及C-H原子间的结合(共价键)的电子态产生影响，使该结合易于切断的状态。
[0074]该现象可认为是由于在碳氢化合物(HC)分子的各种反应中活性能(E)降低所致。活性能(E)是一种能量水平壁垒，仅拥有的能量比该能量(E)大的分子才可进行反应。
[0075]活性化是指能量壁垒随着其反应而降低，使化学反应易于发生的状态。
[0076]催化剂是指自身不发生变化，但对反应物的活性能产生影响，使得反应速度显著加快的物质，本装置产生的能量具有上述催化作用。
[0077]其次，本实施例的用于发动机的节能减排装置使燃烧所需的氧(O2)活性化。
[0078]氧分子由两个氧原子(O)结合而成。
[0079]所谓氧(O2)的活性化:是指通过改变氧原子(O)的电子态，使氧(O 2)易于分离(也称为分解)为氧原子(O)(活性基团、原子团)的状态。在燃烧的基元反应中，氧(O2)分离为O后，与碳氢化合物(HC)的分子发生反应。由于氧原子(O)的活性基团(原子团)易于生成，燃烧反应就可快速进行。
[0080]本实施例的用于发动机的节能减排装置使燃料的碳氢化合物(HC)分子间的聚集态发生变化。
[0081]通常情况下，燃料中的碳氢化合物(HC)分子并非以分子间完全分离独立的状态存在，而是以大量分子与分子聚集的状态(簇状)存在的。这是从水(H2O)的簇理论(水的分子是以大量分子聚集的状态存在的)类推而来的。本装置产生的振动能不仅使分子中原子间的结合易于切断，而且还对分子的电子态产生影响，减缓分子与分子间的结合。因此，聚集的分子数会变少。也就是说，会发生簇变小的现象。
[0082]以下对本实施例的用于发动机的节能减排装置对燃料及燃烧反应的影响进行说明。
[0083]燃烧反应在总体上是放热反应,但其内在是由基元反应产生的放热反应与热分解产生的吸热反应的混合。若热分解所产生的吸热反应的吸热量变少，燃料单位重量的总体发热量就会增加。通过将碳氢化合物(HC)活性化后，分子间的结合易于切断，这样热分解所需的能量将减少，而燃料单位重量的发热量将增加。
[0084]另外使碳氢化合物(HC)的燃烧反应速度加快。
[0085]燃烧反应由燃烧的基元反应和热分解反应组成。
[0086]理论上，伴随燃烧所产生的上述反应的速度常数遵循以下阿伦尼乌斯(Arrhenius)的一般速度常数公式。
[0087]K f = AT eXp(—E/RT).........(I)
[0088]其中，A为碰撞系数、E为活性能、R为气体常数、T为温度、η为常数。
[0089]在该公式中，反应速度是温度和活性能的函数，表示温度越高、活性能越小，反应速度就越快。
[0090]若活性能较小，进行反应的能量壁垒降低，反应就会不断进行。根据2-1和2-2将碳氢化合物(HC)和氧(O)活性化后，分子间的结合易于切断，并且与燃烧有关的反应的活性能降低，这样燃烧的化学反应速度就会加快。也就是说，从燃烧开始到结束的时间会缩短。
[0091]再者，对于使燃烧反应产物的组织和火焰温度发生变化的燃烧反应，作为其结果的产物并非只有二氧化碳(CO2)和水(H2O)。
[0092]除此以外，根据反应条件的不同，可能会产生Η2、CO、NO等，也可能会残留02、N2和未燃烧的HC。这就可在理论上说明:若根据前述的影响2，加快伴随燃烧生成各产物的反应速度，则按以下方式改变各反应的平衡常数后，将改变反应产物的组织和火焰温度。
[0093]一般地，在aA+bB — cC+dD的反应中，若将其反应速度常数设为Kf、其逆反应的常数设为Kb，当上述反应处于平衡状态时，设其平衡常数为Kp，则
[0094]Kp = Kf/Kb = PCaPDb/PAcPBd.........(2)
[0095]其中，PA、PB、PC、PD为成分 A、B、C、D 的分压。
[0096]另一方面，根据“燃烧前后物质的生成热之差(由燃烧反应产生的热量)用于燃烧后物质的温升，此两者的热量应平衡”这样的热平衡计算，可导出以下公式。
[0097]燃烧前后物质的生成热之差(由燃烧反应产生的热量)=燃烧前后的气体在该温度下所具有的热焓之差.........(3)
[0098]根据(2)、(3)式，即根据燃烧反应平衡状态的平衡常数和分压，以及燃烧反应的热平衡，通过复杂的试差计算，可得到在燃料与空气的各种比例(当量比)下燃料的组成(% )和绝热火焰温度(V )。
[0099]空气过剩时，O2过多，且NO会出现峰值；丙烷过剩时，H2O和CO的浓度过高。与理论混合比相比丙烷略微过剩时，火焰温度将达到最高。
[0100]在上述公式中，平衡常数(Kp)为反应速度(Kf)的函数(见式(2))，而反应速度(Kf)为温度⑴和活性能(E)的函数(见式(I))。
[0101]因此，若燃料的活性能(E)发生变化，平衡常数(Kp)也将随之变化。由此可知，若各反应的活性能(E)发生变化，燃烧产物的组成和绝热火焰温度也将变化。
[0102]但是，产物组成和火焰温度如何变化，需要通过详尽的实验进行确定。
[0103]对接下来成为问题的NO的生成反应进行观察后可知，NO的生成反应的速度要比燃料的燃烧反应慢。也就是说，该反应是比较难以发生的，这在以往的实验中已得到确认。
[0104]因此，若通过振动能大幅加快燃料的燃烧速度，相对地就抑制了 NO的生成反应，NO的生成量就可减少。
[0105]若通过减缓分子间的结合，使聚集的分子数减少，该振动能所作用的液体燃料会呈现出像是粘度已降低了的举动，这样从喷嘴喷出的颗粒就易于实现微颗粒化。
[0106]燃烧的反应速度并非完全由燃烧本身的反应速度所决定。在液体燃料的燃烧中，液体气化所需的时间是一个重要因素。在很多情况下，气化是通过将液体喷雾，使其呈微颗粒状态的方式进行的。喷雾时，液滴的颗粒越小，单位重量的表面积就越大，这样单位时间的吸热量将增加，而气化所需的时间就会缩短。若液体的喷雾颗粒实现了微颗粒化，整体燃烧速度就会加快。
[0107]另外，燃烧过程中，液滴发生破碎的现象称为微爆。
[0108]该现象是由于液滴温度急剧上升使液滴的沸点变低，导致快速气化所产生的。若发生这种情况，液滴的细微化就会迅速进行，燃烧速度将急剧加快。本技术所产生的能量可加快HC的热分解，而若在喷雾液滴的温度上升过程中发生热分解，液滴的沸点将下降，气化就会迅速进行，从而导致微爆现象发生。
[0109]为了验证本实施例的效果，以GB18285_2005(点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法)的测量方法，在DB33/660-2008标准下，于台州市黄岩车辆检测有限公司，对安装有本实施例中用于发动机的节能减排装置的汽油车发动机的排放物进行了检测(检测编号:HY01-04-201304250226，车牌号浙j69975，车辆启用日2005.04.20，检测日:2013.4.25，车辆类型:小型汽车)，并提供了与之对比的未安装节能减排装置的汽油车发动机检测的对比例(检测车辆同实施例，检测编号:HY01-02-201304190191)。
[0110]通过将本实施例与对比例进行对比，其对比效果如表I所示:
[0111]表I本实施例与对比例的发动机排放物测量结果的比较表
[0112]
检测项目国标限值本实施例对比例差值排放下
(g/km) (g/km)(g/km) ( g/km) 降率
HC__-__035__070__0.35 50%
CO__12__4Λ2__15J8__11.06 72.86%
NOx-0.220.660.44 66.67%
HC+ΝΟχ 4.5__057__L36__0.79 58.09%
结论合格不合格
[0113]此外，以上数据仅为发动机空转状态下，实施例与对比例的比较结果，若安装有本实施例的用于发动机的节能减排装置并连续使用2000公里以上，表I各项数据平均排放下降率还将增加15-25%，且油耗下降7-15%。
[0114]另外，为验证本实施例的效果，以双怠速违法及简易工况法(GB18285-2005)对安装有本实施例的装置的小型汽车的怠速运转下的排放物指标进行了检测(车辆牌号:沪AK5500 ;出厂年月日=1996-6-26 ;检测日期:2013.10.29 ;检测编号:2013-13871-01 ;检测机构:保税区投资建设管理总公司；资格许可证号--沪20090002)，结果如表2所示:
[0115]表2安装有本实施例的节能减排装置的发送机怠速运转下的排放物检测结果
[0116]
λ = I_高怠速怠速机动车排放标准_
C0%0.06 — 0.06 瓦怠速 3.0 ;怠速 4.5 '
HC (X 10_6) — O~0 高怠速 900 ;怠速 1200
转速(RPM) |2525'
[0117]虽然以上描述了本发明的【具体实施方式】，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，例如采用有源线圈或者不同方向的绕线方式等，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。
【权利要求】
1.一种用于发动机的节能减排装置，其特征在于，其包括有一能量发生部和一定向反射体； 所述能量发生部包括有一矿石层、一滤波层和至少一线圈； 所述矿石层包括有电气石和若干用于释放微震动能量的矿石，所述矿石包括的元素有碳12、硅28、钛48、镍59和金197 ； 所述矿石层的一面设置有用于滤波的滤波层，所述矿石层的另一面贴设有至少一线圈，所述线圈由一端相连的两个的线圈绕组平行的堆叠形成； 所述能量发生部设置于用于对发动机提供燃料的燃料箱与发动机之间的管道的一侧的外壁，所述定向反射体贴设于所述管道的另一侧的外壁，所述滤波层隔着所述管道与所述定向反射体相向的设置。
2.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述定向反射体为由铜或铝制成的片状结构。
3.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述定向反射体为由铜铝硅合金制成的片状结构。
4.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述能量发生部还贴设于用于对发动机提供空气的进气管的一侧的外壁，所述定向反射体贴设于所述进气管的另一侧的外壁，所述滤波层隔着所述进气管与所述定向反射体相向的设置。
5.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述定向反射体和所述能量发生部通过一环设于所述管道的外周的胶带贴合于所述管道的外壁。
6.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述线圈为一平面线圈，所述平面线圈包括有两个两端均相连的平行堆叠的绕组，所述两个绕组的绕线方向相反。
7.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述线圈为一平面线圈，所述平面线圈包括有两个一端相连的平行堆叠的绕组，所述两个绕组的绕线方向相同且所述两个绕组不相连的一端分别与一电源接通。
8.如权利要求1所述的用于发动机的节能减排装置，其特征在于，所述线圈为一立体线圈，所述立体线圈包括有一端相连且同轴心的相互堆叠的两个绕组，所述两个绕组的绕线方向相同且所述两个绕组不相连的一端分别与一电源接通。
【文档编号】F02M27/00GK104214020SQ201410222358
【公开日】2014年12月17日 申请日期:2014年5月23日 优先权日:2014年5月23日
【发明者】龙翔, 斋藤秀彦 申请人:上海英龙国际贸易有限公司