内燃机的制作方法

本发明涉及一种内燃机。

背景技术：

用于机动车的内燃机一般具有冷却系统，在其中冷却剂借助于一个或多个泵在至少一个冷却回路中被泵送，且在此吸收被集成到冷却回路中的部件、尤其燃烧发动机以及油冷却器和/或增压空气冷却器的热能。该热能紧接着在环境换热器、所谓的主水冷却器中以及有时在供暖装置换热器中被发出到环境空气处，在供暖装置换热器的情况中被发出到设置用于机动车内部空间的空气调节的环境空气处。

现代机动车的冷却系统经常具有多个冷却回路。例如已知的是，设置有所谓的大冷却回路或者主冷却回路以及小冷却回路，其逐段整合地构造，且其中，借助于经节温器控制的阀经由大冷却回路或小冷却回路引导冷却剂。这根据冷却剂的温度实现，从而例如在内燃机的暖机阶段中(当冷却剂尚未到达所设置的工作温度范围时)，该冷却剂在小冷却回路中被输送，由此主水冷却器(也就是说在其中冷却剂主要通过到环境空气上的热转变被冷却的这样的环境换热器)被绕开。与之相反如果冷却剂到达工作温度范围，冷却剂借助于经节温器控制的阀在大冷却回路中被输送，从而通过由冷却剂到环境空气上的热转变避免冷却系统的过热。作为第二环境换热器的供暖装置换热器与之相反经常被集成到小冷却回路中，由此在内燃机的暖机阶段中同样已使得机动车内部空间的供暖成为可能。

冷却系统的(主)冷却剂泵经常机械地由内燃机的燃烧发动机驱动。其输送功率因此在原则上成比例于燃烧发动机的曲轴以其旋转的转速。虽然随着燃烧发动机的上升的转速冷却功率需求随发展趋势也上升，通过泵的运行在理论上可获得的冷却功率在许多工作状态中不相应于实际的冷却功率需求。因为在所有工作状态中应使得足够高的冷却功率可供使用，所以这样的被机械驱动的泵经常尺寸过大。降低机动车的燃料需求的目标因此引起在鉴于容积输送流的极限上可调节的被机械驱动的冷却剂泵的改进。这样可调节的被机械驱动的冷却剂泵例如由DE 10 2010 044 167 A1已知。

在现代机动车的冷却系统的情形中，冷却剂的容积流的主调节因此可借助于可调节的冷却剂泵实现，而容积流到各个相应地具有不同冷却需求的部件上的分配可借助于主动地且尤其经由节温器被操控的阀来控制。例如，DE 103 42 935 A1公开了一种带有冷却回路的内燃机，该冷却回路包括被燃烧发动机机械驱动的泵。因此，泵的输送容积流取决于燃烧发动机的转速。为了对于多个被集成到冷却回路中的换热器、尤其例如燃烧发动机的气缸盖和气缸曲轴箱的冷却通道以及用于被内燃机驱动的机动车的内部空间供暖的供暖装置换热器而言实现冷却剂的分别被匹配的容积流，多个相应地可分别操控的调节阀被集成到冷却循环中。DE 103 42 935 A1此外公开了如下，即，气缸曲轴箱和气缸盖的通道被并联，由此使得如下成为可能，即，用于这些部件的冷却功率可被分别控制。由DE 103 42 935 A1已知的冷却系统是相对复杂的。

在DE 100 47 080 A1中公开了一种带有气缸曲轴箱和气缸盖的内燃机，气缸曲轴箱和气缸盖相应地具有是冷却回路的部分的冷却剂通道。冷却剂由冷却剂泵首先被输送到被集成到气缸曲轴箱中的分配条中，其以由分隔平面朝向气缸盖敞开的通道的形式来构造。由分配条出发，冷却剂流动到气缸曲轴箱的冷却剂通道中以及通过在布置在气缸曲轴箱与气缸盖之间的气缸盖密封件中的开口流动到气缸盖的冷却剂通道中。由此对于利用相同的气缸曲轴箱和气缸盖壳体的燃烧发动机而言，通过使用带有不同尺寸定义的用于冷却剂的穿孔的气缸盖密封件可鉴于冷却剂在气缸曲轴箱与气缸盖之间的分配被匹配。

在DE 10 047 081 A1中也公开了一种带有冷却系统的内燃机，在其中，穿过一侧构造在气缸曲轴箱中且另一侧构造在气缸盖中的冷却剂通道的冷却剂流根据布置在冷却剂通道中的节温器阀借助于分配设备可被调节。在此设置成，即，在内燃机的暖机阶段中仅这样的对于排出蒸汽气泡且对于加热在该处的节温器阀必要的冷却剂量被导引穿过气缸曲轴箱，且穿过气缸盖仅导引这样的对于排出蒸汽气泡、对于加热在该处的节温器阀且必要时对于下游的供暖装置换热器的所要求的供暖功率而言必要的冷却剂量。

技术实现要素：

由该现有技术出发，本发明基于如下目的，即，在带有包括多个部件的冷却系统的内燃机的情形中以尽可能简单且成本适宜的方式使得穿过各个部件的冷却剂流的匹配成为可能。

该目的通过一种根据专利权利要求1的内燃机来实现。根据本发明的内燃机的有利的实施形式是另外的专利权利要求的对象且由本发明的紧接着的说明得出。

本发明基于如下思想，即，通过冷却系统各个部件的接通或者关断的智能顺序(其鉴于借助于冷却剂的穿流被调节)，可借助于仅一个待操控的执行器调节该穿流。

为此，在具有至少一个燃烧发动机和冷却系统的内燃机的情形中，其中，冷却系统包括至少一个冷却剂泵、主冷却器、供暖装置换热器、绕开供暖装置换热器的旁路、在燃烧发动机中的冷却剂通道以及带有用于根据至少一个局部的冷却剂温度可调地分配冷却剂的(优选电气的、必要时液压的和/或气动的)执行器的调节装置，根据本发明设置成，调节装置在一(操控或运动)方向上操控执行器的情形中

- 在第一位置中允许穿过燃烧发动机和供暖装置换热器的冷却剂流而阻止穿过旁路以及环境换热器的冷却剂流；

- 在第二位置中额外地允许穿过旁路的冷却剂流；且

- 在第三位置中额外地允许穿过主冷却器的冷却剂流。

内燃机的该设计方案借助于仅一个执行器已使得冷却剂在冷却系统中的有利的调节和分配成为可能。

尤其地在此可设置成，在调节装置的第一位置中冷却剂的仅一个相对较小的容积流借助于冷却剂泵被输送穿过冷却系统的(绕开主冷却器的)小冷却回路，其中，仅燃烧发动机(至少部分)和供暖装置换热器被穿流。通过使冷却剂的仅相对较小的容积流被输送通过燃烧发动机，尤其在内燃机的冷起动之后可实现冷却剂的相应的部分量的快速加热且因此实现供暖装置换热器且进而为了其驱动优选设置有内燃机的机动车的供暖装置的相对较早的生效。

因此，“供暖装置换热器”被理解为在其中实现由冷却系统的冷却剂到设置用于加热机动车的内部空间的环境空气上的热转变的换热器。因此，该供暖装置换热器如同主冷却器一样是环境换热器。

通过将旁路接入在调节装置的第二位置中，然后在内燃机的增加的工作温度的情形中可以如下方式避免冷却系统的过热，即，此外在小冷却回路中且因此在绕开主冷却器的情形下通过燃烧发动机输送冷却剂的更大的容积流。在此，绕开供暖装置换热器的旁路可为有利的，因为穿过供暖装置换热器的最大容积流(其通过供暖装置换热器的流动引导部和冷却系统的朝向该供暖装置换热器与远离该供暖装置换热器引导的管道的横截面来限制)优选相对较小地被尺寸定义且因此冷却剂的整个容积流在调节装置的第二位置中不可且不应被引导穿过供暖装置换热器。这尤其地适用，因为可设置成，供暖装置换热器在调节装置的第一位置和所有紧接其后的位置中被冷却剂穿流。

在调节装置的第三位置中然后实现主冷却器的接通，其通过由冷却剂到环境空气的热转变尤其带有冷却剂的冷却的唯一目的。因此可设置成，即，在调节装置的第三位置中冷却剂在冷却系统的大冷却回路中被输送。

为了确保在第三位置中所有冷却剂被引导穿过供暖装置换热器和主冷却器，在根据本发明的内燃机的一种优选的设计方案中可设置成，调节装置在第三位置中又阻止穿过旁路的冷却剂流。

在根据本发明的内燃机的进一步优选的设计方案中，此外可设置有用于调节装置的零位，其处在第一位置之前。在此设置成，调节装置在该零位中总地阻止穿过冷却系统的冷却剂流。这可特别优选地由此来实现，即，调节装置在零位中中断在布置在冷却剂泵与燃烧发动机之间且尤其在冷却剂泵的压力侧上的区段中的冷却系统。

当不仅燃烧发动机的气缸壳体(尤其气缸曲轴箱)而且气缸盖相应地具有至少一个冷却通道，其中，冷却通道(通过调节装置控制地)根据需求被冷却剂穿流时，可实现根据本发明的内燃机的燃烧发动机的有利的冷却。在此可尤其地设置成，即，调节装置在第一位置中允许穿过气缸盖的冷却剂通道的冷却剂流而阻止穿过气缸壳体的冷却剂通道的冷却剂流。由此可实现，在冷起动之后的内燃机的运行中冷却剂仅穿过内燃机的气缸盖(和供暖装置换热器)，气缸盖相比气缸壳体被更高地热负载且具有较小的在内燃机的该工作状态中必要时还吸收来自冷却剂的热能的质量，由此不仅可实现对于供暖装置换热器的供暖功率而言有利的冷却剂的快速加热而且同时已可实现气缸盖的冷却。与之相反尚未设置有气缸壳体的冷却剂通道的穿流，由此可实现的是，在该工作状态中可实现气缸壳体的气缸壁的更快速地加热，这正面地影响在气缸与活塞之间的摩擦损失以及影响内燃机的排放特性。

气缸壳体的冷却剂通道到冷却系统中的接通优选在调节装置的处在第二位置与第三位置之间的中间位置中才实现，其中，然后内燃机的工作温度已可如此地高，即，使得气缸壳体的冷却是同样有意义或必要的。

在根据本发明的内燃机的进一步优选的设计方案中此外可设置成，即，在调节装置的位置中的至少两个之间的调节可分级地或无级地实现，从而使得调节装置可以一个或多个分级被调节且同样可被保持在这些分级中。由此可实现各个部件借助于冷却剂的穿流根据实际需求的进一步改善的匹配。当冷却剂泵不可独立于其输送转速鉴于输送容积流被调节时，内燃机的这样的设计方案可以是尤其有意义的。尤其地在由燃烧发动机被直接驱动的冷却剂泵的情形中可以是这种情况。

此外可设置成，调节装置根据内燃机的工作特性曲线族可在调节装置的至少两个位置之间且尤其地在第二位置与第三位置之间被调节。在这样的工作特性曲线族中，负荷可尤其地关于内燃机以其被运转的转速来画出。由此可以有利的方式根据工作状态且因此根据内燃机的热产生在主冷却器中控制由冷却剂到环境空气上的热转变。这例如使得如下成为可能，即，将冷却剂的温度尽可能地保持恒定或根据需求调整到尤其还可根据内燃机的工作状态的定义的值(范围)上。尤其地，在相对较小的负荷和/或转速的情形中较高的冷却剂温度可被调整，其可引起相应较高的油温和进而相对较小的摩擦损失。在较高负荷和/或转速的情形中，冷却剂温度与之相反为了保护燃烧发动机免受热过载可被降低。由此还可使得冷却剂的温度的预见性的调节成为可能，其(不同于例如借助于温度传感器的相应的调节)不响应于已实现的温度变化来构造。特别优选地在此可设置成，在至少两个位置之间的调节根据内燃机的工作特性曲线族分级地或无级地来设置。

在根据本发明的内燃机的一种在结构上可容易实现的设计方案中可设置成，调节装置包括由执行器被平移地且/或旋转地移动的截止滑阀，其借助于执行器所引起的运动引起导流地连接调节装置与冷却系统的相应部件的入口和/或出口的相应于调节装置的位置的关闭或释放。

还可是有利的是，调节装置包括多于一个截止滑阀，其中，然后优选设置成，仅截止滑阀中的第一个被执行器移动，而其它截止滑阀的运动(在第一截止滑阀的运动的至少一个区段中)通过第一截止滑阀来引起。

在结构上被证明是有利的是，调节装置包括被执行器移动的第一截止滑阀和被第一截止滑阀移动的第二截止滑阀，其中，第二截止滑阀(优选仅)设置用于达到调节装置的零位，在其中该截止滑阀在关闭位置中总地阻止穿过冷却系统的冷却剂流。特别优选地在此可设置成，第一截止滑阀在其运动范围中仅部分带动第二截止滑阀。这尤其地使得第二截止滑阀的简化的设计方案成为可能，其在根据本发明的内燃机的优选的设计方案中仅在调节调节装置的情形中在零位与第一位置(和必要时正好相反)之间被移动，而不再设置有第二截止滑阀在调节调节装置的情形中在其它位置之间借助于第一截止滑阀的移动。第一和第二截止滑阀的这样的关联可例如借助于联杆传动装置、马尔他十字传动装置和/或凸轮传动装置来实现。

用于必要时不持久地被联接到第一截止滑阀处的第二截止滑阀的位置确定可尤其以如下方式基于力配合，即，为了移动第二截止滑阀，克服力配合的力是必要的，该力大于这样的力，其由于第二截止滑阀的质量(也就是说惯性或重力引起地)且/或由于冷却剂到第二截止滑阀上的液压压力在通过第二截止滑阀的支承实现的运动方向上得出。备选地或补充地还可设置有形状配合的位置确定。在此可尤其地实现第二截止滑阀通过第一截止滑阀的位置确定。

根据本发明的内燃机的一种在结构上简单且尤其鉴于所需的安装空间有利的设计方案的特征在于，截止滑阀构造成旋转滑阀。

此外，调节装置的执行器的操控优选根据与燃烧发动机相关联的局部温度实现，该温度因此特别优选地在冷却剂通道中(特别优选地在相比入口更靠近于该冷却剂通道的出口放置的位置处)且/或在冷却系统的被联接到该冷却剂通道的出口处的区段中被测量。为此，根据本发明的内燃机可具有布置在内燃机的冷却剂通道中或在冷却剂的流动方向上直接紧接于该冷却剂通道的冷却剂管道中的冷却剂温度传感器。

如果在此应仅设置有一个温度传感器，该温度传感器优选布置在气缸盖的冷却剂通道中。冷却剂的分配借助于调节装置的经改善的调节然而可由此来获得，即，该调节装置根据在气缸盖中的冷却剂的第一局部温度以及在气缸壳体中的冷却剂的第二局部温度被操控。

相应地可设置有布置在气缸盖的冷却剂通道中的第一冷却剂温度传感器和布置在气缸壳体的冷却剂通道中的第二冷却剂温度传感器。

不定冠词(“一”)尤其在专利权利要求中且在总地阐述专利权利要求的说明书中被理解为这样的而不被理解为数词。相应地以此具体化的部件因此理解成，其可存在至少一次且可多次存在。

附图说明

在接下来根据在附图中示出的实施例进一步阐述根据本发明的内燃机。其中：

图1：示意性地以框图显示了根据本发明的内燃机；

图2：以分解图示显示了用于根据本发明的内燃机的调节装置；

图3：以侧视图显示了根据图2的调节装置；

图4：显示了带有仅部分被显示的壳体的根据图2和3的调节装置；

图5：以分离的图示中显示了执行器和根据图2至4的调节装置的由该执行器被直接或间接操纵的截止滑阀；且

图6：显示了根据图1的根据本发明的内燃机的各个部件被冷却剂取根据附属的调节装置的不同位置的穿流。

具体实施方式

图1示意性地显示了根据本发明的内燃机。该内燃机包括燃烧发动机10，其例如可构造成根据奥托原理或柴油机原理工作的往复活塞式燃烧发动机且包括气缸壳体12以及气缸盖14。此外，该内燃机还具有带有第一截止滑阀18、第二截止滑阀20和执行器22的调节装置16。第一截止滑阀18可借助于执行器22被移动，而第二截止滑阀20在第一截止滑阀18的可能的总移动的一区段中被其带动。

调节装置16被集成到内燃机的冷却系统中。此外，气缸壳体12和气缸盖14的冷却剂通道24,26、供暖装置换热器28、主冷却器30以及冷却剂泵32被集成到该冷却系统中。在此，冷却系统的各个部件经由冷却剂管道导流地相连接。此外，冷却系统还包括旁路34，其在不仅绕开供暖装置换热器28而且绕开主冷却器30的情形下连接调节装置16的出口84与冷却剂泵32的入口46。

图2至5显示了根据图1的调节装置16的一种可能的结构设计方案。在该调节装置16的情形中，截止滑阀18,20以旋转滑阀形式构造，其根据其相应的旋转定向关闭或释放用于穿流调节装置16的冷却剂的入口和出口。

调节装置16包括壳体36，构造成叶轮泵的冷却剂泵32的泵轮38还被可转动地集成到其中。泵轮38的旋转且进而冷却剂在冷却系统中的输送通过燃烧发动机10来引起，为此燃烧发动机10的曲轴(未示出)经由带传动与用于泵轮38的轴40相连接。对于该带传动仅在图2中显示冷却剂泵32的与轴40相连接的带轮42。

为了输送冷却剂，冷却剂经由冷却剂泵32的第一入口44和第二入口46被输送给泵轮38。第一入口44经由冷却剂管道与主冷却器30的出口50相连接。第二入口46经由冷却剂管道不仅与旁路34而且与供暖装置换热器28的出口52相连接。在此设置成，构造旁路34的冷却剂管道作为通道被集成到壳体36中。

通过泵轮38的旋转，冷却剂通过在壳体36内构造的冷却剂通道54被引导至调节装置16的第一出口56。该第一出口56在调节装置16的零位58中借助于处在关闭位置中的第二截止滑阀20的关闭元件60来关闭。由此总地阻止穿过冷却系统的冷却剂循环。在调节装置16的零位58中，第一截止滑阀18处在一定向上，在其中调节装置16的经由冷却剂管道与供暖装置换热器28的入口64相连接的第二出口62借助于第一截止滑阀18的第一关闭元件66被关闭。调节装置16的零位58设置用于在内燃机的冷起动之后的较短时间段。内燃机的冷起动的特征在于，内燃机的部件具有大致相应于环境温度的温度，然而至少处在定义的极限温度之下。

在内燃机的冷起动和达到用于借助于第一在气缸盖14的出口68附近被集成到冷却剂通道26中的第一冷却剂温度传感器70测得的局部冷却剂温度的定义的第一极限值之后，实现调节装置16由零位58到第一位置72中借助于执行器22的调节。执行器22为此由内燃机的发动机控制装置86(冷却剂温度传感器70的信号传递给其)来操控。在此可设置成，调节装置16由零位58到第一位置72中的调节根据借助于第一冷却剂温度传感器70测得的局部冷却剂温度分级地或无级地通过第一截止滑阀18和还与此转动地相联接的第二截止滑阀20的与温度上升相关的扭转被引起。在此，截止滑阀18,20的在此期间的回转也是可能的。第一截止滑阀18的扭转借助于与第一截止滑阀18经由轴48相连接的执行器22实现。

在调节装置16的第一位置中，第二截止滑阀20处在开启位置中，在其中第一出口56不再被由关闭元件60关闭而是大致完全释放。同时，第一截止滑阀18处在一定向上，在其中其第一关闭元件66不再关闭而是大致完全释放第二出口62。同时，第一截止滑阀18的第二关闭元件74关闭调节装置16的与气缸壳体12的出口76处在连接中的第一入口78、调节装置16的与主冷却器30的入口80经由冷却剂管道处在连接中的第三出口82以及调节装置16的与旁路34相连接的第四出口84。在调节装置16的第一位置中，因此冷却剂的由冷却剂泵32引起的循环输送仅在包括冷却剂泵32、调节装置16、气缸盖14和供暖装置换热器28的小冷却回路中被引起。

在达到用于借助于第一冷却剂温度传感器70测得的局部的在气缸盖14中的冷却剂温度的定义的第二极限值之后，调节装置16被由第一位置72调节到第二位置88中。在此，第一截止滑阀18在某一定向上被扭转，在其中第二关闭元件74的第四出口84被逐渐增加地释放，由此旁路34平行于供暖装置换热器28被集成到小冷却回路中。在此，调节装置16的第一入口78和第三出口82此外被由第一截止滑阀18关闭。第二截止滑阀20在第一截止滑阀18的该运动期间保持在其开启位置中，因为其不再转动地被联接到第一截止滑阀18处。通过旁路34到冷却循环中的集成，冷却剂的整个被输送的容积流可被提高，以便于达到用于气缸盖14的相应较高的冷却功率。

第一截止滑阀18到第二截止滑阀20处的仅阶段性的转动联接通过扇形齿部94来引起，其仅在当第一截止滑阀18在零位58与第一位置72之间被来回转动时，彼此才处于接合中。第二截止滑阀20在其开启位置中的位置确定通过第一截止滑阀18以如下方式被形状配合地实现，即，紧接于第一截止滑阀18的扇形齿部94的环形区段104接合到紧接于第二截止滑阀20的扇形齿部94的凹形的凹处106中且在其中在第一截止滑阀18的旋转的情形中被滑动地移动。

在达到用于借助于第一冷却剂温度传感器70测得的局部的在气缸盖14中的冷却剂温度的定义的第三极限值之后且/或在达到用于借助于布置在气缸壳体12的出口76附近的第二冷却剂温度传感器90测得的局部的在气缸壳体12中的冷却剂温度的第一定义极限值之后，调节装置16由第二位置88被调节到中间位置92中。在此，第一截止滑阀18被扭转到一定向上，在其中第二关闭元件74额外地同样逐渐增加地释放调节装置16的第一入口78。因此，由该关闭元件然后仅调节装置16的第三出口82还被保持关闭且进而阻止主冷却器30的穿流。在中间位置92中，因此同样地设置有气缸壳体12被冷却剂的穿流。

在达到用于借助于第一冷却剂温度传感器70测得的局部的在气缸盖14中的冷却剂温度的定义的第四极限值之后且/或在达到用于借助于第二冷却剂温度传感器90测得的局部的在气缸壳体12中的冷却剂温度的第二定义极限值之后且/或根据内燃机的被存储在发动机控制装置86中的工作特性曲线族，调节装置16由中间位置88被调节到第三位置96中。在此实现调节装置16的第三出口82的逐渐增加的释放且因此实现使主冷却器30包含到然后大的冷却回路中，而同时逐渐增加地通过第一截止滑阀18的第二关闭元件74又关闭调节装置16的第四出口84(参见图6)。由此确保，除了被引导穿过供暖装置换热器28的冷却剂流的相对较小的部分之外，冷却剂完全经由主冷却器30导引且在其中通过到环境空气上的热转变被冷却。

此外，调节装置16的第三位置设置用于内燃机的不运行。由此，一方面应实现“Failsafe(故障安全)”功能，通过其在冷却系统的例如在可由内燃机驱动的机动车的不运行中由于貂损坏所引起的故障的情形中可此外确保冷却系统的(功能受限的)运行。此外，调节设备的第三位置在内燃机的不运行中使得冷却系统在维护工作的情况中的填充和排空变得容易。

调节装置16的壳体36设置用于与燃烧发动机10的气缸盖14在构造有第一出口56、第一入口78以及与气缸盖14的出口68相连接的第二入口98的这样的侧处的直接拧紧。

第一截止滑阀18和第二截止滑阀20在壳体36中的密封经由各一个(借助于膜片弹簧102)被弹簧加载的呈环状的密封元件100引起。

附图标记清单

10 燃烧发动机

12 气缸壳体

14 气缸盖

16 调节装置

18 第一截止滑阀

20 第二截止滑阀

22 执行器

24 气缸壳体的冷却剂通道

26 气缸盖的冷却剂通道

28 供暖装置换热器

30 主冷却器

32 冷却剂泵

34 旁路

36 壳体

38 泵轮

40 轴

42 皮带轮

44 冷却剂泵的第一入口

46 冷却剂泵的第二入口

48 轴

50 主冷却剂的出口

52 供暖装置换热器的出口

54 冷却剂通道

56 调节装置的第一出口

58 调节装置的零位

60 第二截止滑阀的关闭元件

62 调节装置的第二出口

64 供暖装置换热器的入口

66 第一截止滑阀的第一关闭元件

68 气缸盖的出口

70 第一冷却剂温度传感器

72 调节装置的第一位置

74 第一截止滑阀的第二关闭元件

76 气缸壳体的出口

78 调节装置的第一入口

80 主冷却器的入口

82 调节装置的第三出口

84 调节装置的第四出口

86 发动机控制装置

88 调节装置的第二位置

90 第二冷却剂温度传感器

92 调节装置的中间位置

94 扇形齿部

96 调节装置的第三位置

98 调节装置的第二入口

100 密封元件

102 膜片弹簧

104 环形区段

106 凹处。