一种可变膨胀比活塞往复式内燃发动机的制作方法

本实用新型涉及内燃发动机技术领域，尤其涉及一种可变膨胀比活塞往复式内燃发动机。

背景技术：

现有的内燃发动机气缸结构一般是其内部装有活塞，活塞通过活塞销、连杆与曲轴相连接，活塞在气缸内作往复运动，通过连杆推动曲轴转动，为吸入新鲜气体和排出废气，设有进气门和排气门。

同时，活塞顶离曲轴中心最远处，即活塞最高位置，称为上止点；活塞顶部离曲轴中心最近处，即活塞最低位置，称为下止点；上、下止点间的距离称为活塞行程，曲轴与连杆下端的连接中心至曲轴中心的距离称为曲轴半径，活塞每走一个行程相应于曲轴转角180°；对于气缸中心线通过曲轴中心线的发动机，活塞行程等于曲柄半径的两倍。

活塞从上止点到下止点所扫过的容积称为发动机的工作容积或发动机排量，四冲程发动机的工作循环包括四个活塞行程，即进气行程、压缩行程、膨胀行程(做功行程)和排气行程。

本案需要重点指出的是，现有技术存在着很大的劣势，如做功行程的行程不够，当火花点燃混合气体，燃烧的气体急剧膨胀的推动活塞运动到低时，膨胀推力至少还有40％，这时却推不下去，排气门打开，能量白白的浪费。

因此，针对以上方面，需要对现有技术进行合理的改进。

技术实现要素：

针对以上缺陷，本实用新型提供一种可变膨胀比活塞往复式内燃发动机，以解决现有技术的诸多不足。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种可变膨胀比活塞往复式内燃发动机，由气缸系统、机壳体、启动盘、飞轮、消声器以及曲轴机构组成，所述机壳体内部装有曲轴机构，该曲轴机构装有启动盘；

所述曲轴机构安装齿轮并且该齿轮与凸轮齿轮相啮合，该凸轮齿轮分别连接进气门凸轮、排气门凸轮，其中的进气门凸轮固定安装下进气门摇臂，其中的排气门凸轮固定安装下排气门摇臂，这两个气门摇臂上分别与对应的气门顶杆下端相接，这两根气门顶杆上端依次连接上进气门摇臂、上排气门摇臂，其中的上进气门摇臂与进气门相接，其中的上排气门摇臂与排气门相接；

所述曲轴机构上方设置气缸系统，曲轴机构连接连杆并且该连杆上端装有活塞销，该活塞销固定安装活塞并且此活塞在气缸套内作往复运动，气缸套上方装有气缸盖，气缸盖的排气管道端面装有消声器；同时，所述曲轴机构末端装有飞轮，该飞轮通过旋转产生惯性，带动曲轴机构作旋转运动。

所述曲轴机构偏心距比传统曲轴偏心距长一倍；

所述连杆比对应的传统组件长一倍，气缸套比对应的传统组件长一倍。

若活塞运动到进气行程的一半，进气门凸轮将进气门关闭；

若进气门凸轮的最低点和最高点凸起的距离不够，通过下进气门摇臂补充距离。

本实用新型所述的可变膨胀比活塞往复式内燃发动机的有益效果为：通过曲轴机构与连杆系统内部组件的合理设置，可完全满足做功膨胀推力行程，能量充分利用，功率要比现有技术的发动机大50％，在运转时声音比现有技术的少一半；通过下进气门摇臂能实现下进气门凸轮的最低点和最高点凸起的距离不够时，通过下进气门摇臂补充距离。

附图说明

下面根据附图对本实用新型作进一步详细说明。

图1是本实用新型实施例所述内燃发动机的外部示意图；

图2是本实用新型实施例所述内燃发动机的侧面示意图；

图3是本实用新型实施例所述内燃发动机内部的分解结构示意图。

图中：

1、气缸系统；2、机壳体；3、启动盘；4、飞轮；5、高压包；6、点火器；7、消声器；8、曲轴机构；9、齿轮；10、凸轮齿轮；

11、触发点；12、触发器；13、连杆；14、活塞；15、气缸套；16、进气门；17、排气门；18、气门弹簧；19、气门顶杆；110、下进气门摇臂；111、下排气门摇臂；112、进气门凸轮；113、排气门凸轮；114、上摇臂座；115、上排气门摇臂；116、上进气门摇臂。

具体实施方式

如图1-3所示，本实用新型实施例所述的可变膨胀比活塞往复式内燃发动机，由气缸系统1、机壳体2、启动盘3、飞轮4、消声器7以及曲轴机构8组成，所述机壳体2内部装有曲轴机构8，该曲轴机构8装有用于启动发动机的启动盘3，另外，还带有磁电机转子以便于提供点火器6、高压包和火花塞的电源，点火器6连接高压包5，其中的启动盘3外围配有触发点11与触发器12；

相应地，所述曲轴机构8安装齿轮9并且该齿轮9与凸轮齿轮10相啮合，该凸轮齿轮10分别连接进气门凸轮112、排气门凸轮113，其中的进气门凸轮112固定安装下进气门摇臂110，其中的排气门凸轮113固定安装下排气门摇臂111，这两个气门摇臂上分别与对应的气门顶杆19下端相接，这两根气门顶杆19上端依次连接上进气门摇臂116、上排气门摇臂115，其中的上进气门摇臂116与进气门16相接，其中的上排气门摇臂115与排气门17相接，每个气门外围设置气门弹簧18；另外，所述上进气门摇臂116、上排气门摇臂115下方配置上摇臂座114；

相应地，所述曲轴机构8上方设置气缸系统1，曲轴机构8连接连杆13并且该连杆13上端装有活塞销，该活塞销固定安装活塞14并且此活塞14在气缸套15内作往复运动，气缸套15上方装有气缸盖，气缸盖的进气管道端面装有化油器，气缸盖的排气管道端面装有消声器7；同时，所述曲轴机构8末端装有飞轮4并且该飞轮4通过旋转产生惯性，带动曲轴机构8作旋转运动；

相应地，所述曲轴机构8偏心距比传统曲轴偏心距长一倍；

进气门凸轮112用于实现活塞14运动到进气行程的一半时，将进气门16关闭；

下进气门摇臂110用于实现进气门凸轮112的最低点和最高点凸起的距离不够时，通过下进气门摇臂110就可补充距离；

对于气缸系统1，连杆13比对应的传统组件长一倍，气缸套15比对应的传统组件长一倍；

以上本实用新型实施例所述的可变膨胀比活塞往复式内燃发动机，运行原理为：

①进气行程：可采用化油器式汽油机将空气与燃料先在气缸外部的化油器中进行混合，然后再吸入气缸，进气行程中，进气门打开，排气门关闭，随着活塞从上止点向下止点移动时，活塞上方的压力降低到大气压力以下，即在气缸内造成真空吸力，这样，可燃混合气便经进气管道和进气门被吸入气缸，活塞移动到行程的一半时进气门关闭；

同时，下进气门凸轮的最低点和最高点凸起的距离不够时，通过下进气门摇臂来补充距离，将进气门打开，当活塞运动到行程的一半时进气门关闭，这时保持下一个行程(压缩比的值)压缩比是标准不变的，不会产生任何影响，进气门关闭后，活塞继续向下运动，此时，会产生很小的真空(负压)会对活塞有点拉力，而等到下一个行程时，活塞向上运动时，有同样的拉力，不会消耗多少能量；

②压缩行程：为使吸入气缸内可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小、密度加大、温度升高，即需要有压缩过程，在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程称为压缩行程；压缩终了时，活塞到达上止点，活塞上方形成很小空间，称为燃烧室，压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比称为压缩比；

③做功行程：在这个行程中，进、排气门仍旧关闭，当活塞接近上止点时，装在启动盘的触发点对准触发器发出脉冲信号，给点火器和高压包，使得火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气，可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，因此，燃气的压力和温度迅速增加，所能达到的最高压力约为3-5Mpa，相应的温度为1700～2400℃；高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用于维持发动机本身继续运转而外，其余即用于对外做功；

同时，做功膨胀行程加长了一倍，行程加长了，零部件也要跟着加长(曲轴的偏心距加长一倍，连杆加长一倍，气缸加长一倍)这三种主要零件都加长了一倍，也就是把连杆与曲轴的连接轴中心到曲轴旋转中心的距离加大，做功膨胀力对曲轴旋转中心的扭矩增大了，也满足做功膨胀推力行程，能量就充分利用起来，它的功率要比现有技术的发动机大50％，在运转时声音比现有技术的少一半。

④排气行程：可燃混合气燃烧后生成的废气必须从气缸中排除，以便进行下一个进气行程，当膨胀接近终了时，排气门开启，靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点移动时，继续将废气强制排到大气中，活塞到上止点附近时，排气行程结束它的优势。

上述对实施例的描述是为了便于该技术领域的普通技术人员能够理解和应用本案技术，熟悉本领域技术人员显然可轻易对这些实例做出各种修改，并把在此说明的一般原理应用到其它实施例中而不必经过创造性的劳动。因此，本案不限于以上实施例，本领域的技术人员根据本案的揭示，对于本案做出的改进和修改，例如，对于配气机构组件型号、尺寸的等效替换，机壳外围增加的外形变换等，若没有产生超出本案之外的有益效果，则都应在本案保护范围内。