内燃机的制作方法

本实用新型涉及内燃机。

背景技术：

以往，已知一种用于内燃机的油封结构，该油封结构具有用于固定油封的油封固定部件(例如，参照专利文献1)。

在上述专利文献1中，公开了一种具有树脂制的定时链条盖(盖部件)、油封和金属保持器的油封结构，上述定时链条盖配置于气缸体(内燃机主体)的侧面部，上述油封被压入贯穿定时链条盖的曲轴，上述金属保持器用于固定油封。在该油封结构中，金属保持器具有形成于被插入曲轴的孔部的周围的凸缘部、和一体设于凸缘部的一对安装部件。从曲轴所延伸的方向来看，一对安装部件从凸缘部的左右的边缘部分别延伸至定时链条盖的左侧及右侧的外缘部。并且，一对安装部件在定时链条盖的左右的外缘部中与定时链条盖一同被紧固(共同紧固)于气缸体。

专利文献

专利文献1：日本专利特开2010-32021号公报

技术实现要素：

然而，在上述专利文献1所记载的油封结构中，由于一对安装部件分别延伸至定时链条盖的左侧及右侧的外缘部，因此存在导致金属保持器发生大型化的问题。此外，金属保持器的一对安装部件在盖部件的外缘部中被紧固于气缸体，因此，存在左侧的安装部件中的向气缸体的固定位置与右侧的安装部件中的向气缸体的固定位置分隔较远的问题。因此，存在固定位置彼此间所产生的位置偏移量容易增大的问题。

本实用新型是为了解决如上所述的课题而完成的，本实用新型的其中一个目的在于提供一种能够在油封固定部件的大型化的同时，抑制固定位置彼此间所产生的位置偏移量的增大的内燃机。

为了实现上述目的，本实用新型的一个技术方案中的内燃机具有：油封、油封固定部件和盖部件，上述油封安装于内燃机主体的曲轴，并抑制油向外部泄漏，上述油封固定部件固定于内燃机主体，并用于将油封固定于内燃机主体，上述盖部件安装于内燃机主体的曲轴所延伸的方向的侧面部，以从内燃机主体的相反侧覆盖油封固定部件，油封固定部件相对内燃机主体的固定位置设于比紧固于内燃机主体的盖部件的外缘部更靠近内侧的位置。

在本实用新型的一个技术方案的内燃机中，如上所述，将油封固定部件相对内燃机主体的固定位置设于比紧固于内燃机主体的盖部件的外缘部更靠近内侧的位置。由此，不需要使油封固定部件延伸至盖部件的外缘部，因此能够抑制油封固定部件的大型化。其结果为，能够使内燃机轻质化。此外，即使在于多处将油封固定部件固定于内燃机主体的情况下，通过将油封固定部件相对内燃机主体的固定位置设于比紧固于内燃机主体的盖部件的外缘部更靠近内侧的位置，能够抑制多个固定位置彼此相隔较远。由此，能够抑制固定位置彼此间所产生的位置偏移量增大。其结果为，能够在抑制油封固定部件的大型化的同时，抑制固定位置彼此间所产生的位置偏移量增大。

在上述一个技术方案的内燃机中，优选地，在从曲轴所延伸的方向的侧视图中，油封固定部件的外缘部位于比盖部件的外缘部更靠近内侧的位置。如果以这种方式构成，则能够使油封固定部件进一步小型化，因此能够使内燃机进一步轻质化。

在上述一个技术方案的内燃机中，优选地，盖部件在形成于盖部件的外缘部的盖部件紧固部中，紧固于内燃机主体，油封固定部件通过在形成于比盖部件紧固部更靠近曲轴侧的固定部件紧固部中紧固于内燃机主体，从而固定于内燃机主体。如果以这种方式构成，则通过在形成于比盖部件紧固部更靠近曲轴侧的固定部件紧固部中将油封固定部件紧固于内燃机主体，能够在曲轴的周围将油封固定部件紧固于内燃机主体。由此，能够将用于固定安装于曲轴的油封的油封固定部件仅设于曲轴的附近，因此能够使油封固定部件更进一步地小型化。此外，在油封固定部件与盖部件分别另行紧固于内燃机主体的情况下，与将油封固定部件和盖部件一并紧固于内燃机主体(共同紧固)的情况不同，能够抑制由于对于紧固的变形程度不同等而导致在油封固定部件和盖部件的边界产生断层差。由此，能够抑制在油封固定部件和盖部件的边界中密封性降低。

在此情况下，优选地，油封固定部件通过在固定部件紧固部中与盖部件一起共同紧固于内燃机主体，从而固定于盖部件及内燃机主体。如果以这种方式构成，则能够在相对内燃机主体固定油封固定部件的同时，使盖部件与油封固定部件相互固定。由此，能够有效地抑制油封固定部件相对盖部件的相对位置发生移动。

在固定部件紧固部形成于比上述盖部件紧固部更靠近曲轴侧的结构中，优选地，油封固定部件包含定位部，上述定位部形成于固定部件紧固部附近，并相对内燃机主体进行定位。如果以这种方式构成，则通过固定部件紧固部附近的定位部能够容易地进行油封固定部件相对内燃机主体的定位。

在上述一个技术方案的内燃机中，优选地，在油封固定部件有用于将油供给至内燃机主体的泵部。如果以这种方式构成，则能够将泵部配置于作为盖部件的内燃机主体侧的内燃机的内部，因此，能够抑制来自内燃机外部的异物与泵部发生碰撞。由此，能够抑制泵部发生破损。

应予说明，在本申请中，在上述一个技术方案的内燃机中，也可考虑如下的结构。

(附注项1)

即，在上述油封固定部件的外缘部位于比盖部件的外缘部更靠近内侧的位置的内燃机中，在侧视图中，油封固定部件形成为包围定时部件卡合部，上述定时部件卡合部与将来自曲轴的动力传递至凸轮轴的定时部件卡合，并安装于曲轴。

(附注项2)

在此情况下，在侧视图中，在定时部件卡合部的周围以指定的角度间隔配置有多个油封固定部件相对内燃机主体的固定位置。

(附注项3)

在以指定的角度间隔配置有多个上述固定位置的内燃机中，固定位置以指定的角度间隔形成至少3处。

(附注项4)

在上述一个技术方案中的内燃机中，油封固定部件为金属制，盖部件为树脂制。

(附注项5)

在上述一个技术方案中的内燃机中，盖部件为树脂制，树脂制的盖部件一体地包含限制异物侵入油封固定部件侧的限制部。

(附注项6)

在此情况下，限制部具有周状的壁部，上述周状的壁部朝向内燃机主体的侧面部的相反侧突出。

(附注项7)

在上述一个技术方案中的内燃机中，进一步具有密封部和密封材料限制部，上述密封部配置于盖部件的密封面和油封固定部件的密封面之间，并由液状的密封材料发生固化而形成，上述密封材料限制部限制液状的密封材料向盖部件的外表面侧流出。

附图说明

图1为表示本实用新型的第一实施方式的发动机的概略结构的立体图。

图2为表示本实用新型的第一实施方式的发动机的定时链条盖安装侧的侧视图。

图3为表示本实用新型的第一实施方式的发动机中的取下定时链条盖的状态下的发动机主体和保持器的侧视图。

图4为表示本实用新型的第一实施方式的发动机中的保持器的放大图。

图5为沿图2的500-500线的剖面图。

图6为沿图2的510-510线的剖面图。

图7为表示本实用新型的第二实施方式的发动机的定时链条盖安装侧的侧视图。

图8为沿图7的520-520线的剖面图。

图9为表示本实用新型的第二实施方式的发动机中的保持器的放大图。

图10为本实用新型的第三实施方式的曲轴周围的放大剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图对本实用新型的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

首先，参照图1～图6，对本实用新型的第一实施方式的发动机100的结构进行说明。应予说明，在下文中，将发动机100中的曲轴12所延伸的方向作为X轴方向，将在水平面内与曲轴12正交的方向作为Y轴方向，将气缸2a所延伸的垂直方向作为Z轴方向，从而进行说明。

(发动机的结构)

如图1所示，本实用新型的第一实施方式的汽车用的发动机100(内燃机的一个例子)具有包含缸盖1、气缸体2及曲轴箱3的发动机主体10(内燃机主体的一个例子)。构成发动机主体10的缸盖1、气缸体2及曲轴箱3均为铝合金制。此外，发动机100具有：组装于发动机主体10的X2方向侧的侧面部2b的定时链条盖20(下面称为TCC20，其为盖部件的一个例子)、和组装于缸盖1的上侧(Z1方向侧)的气缸盖罩5。TCC20为树脂制，并形成为覆盖定时链4(定时部件的一个例子)。

此外，如图2所示，发动机100进一步具有：用于抑制油(所谓的发动机油)向外部泄漏的圆环状的油封40、和用于固定油封40的铝合金制的油封保持器50(下面称为保持器50，其为油封固定部件的一个例子)。该保持器50组装于发动机主体10的X2方向侧的侧面部2b，同时，被TCC20从X2方向侧(发动机主体10的相反侧)覆盖。

如图1所示，在缸盖1的内部配置有构成配气机构定时部件的凸轮轴15及阀机构(详细情况未图示)等。在与缸盖1的下方(Z2方向侧)连接的气缸体2的内部形成有活塞11在Z轴方向上往返移动的气缸2a。此外，在缸盖1连接有进气装置(未图示)，该进气装置将进气分别导入形成于气缸体2的多个(4个)气缸2a。

此外，通过气缸体2和与气缸体2的下方(Z2方向侧)连接的曲轴箱3，在发动机主体10的内底部形成曲柄室3a。在曲柄室3a配置有曲轴12，该曲轴12经由活塞11及连杆(未图示)可旋转地连接。应予说明，在图1中，虽然将曲轴12图示为大致棒形，但实际上，曲轴12为使旋转轴在各气缸2a的正下方偏心的曲柄销和夹入该曲柄销的平衡器与曲柄轴颈连接而形成。

此外，油封40(参照图2)固定于曲轴12的X2方向侧。并且，用于驱动不图示的交流发电机等的辅机的减震带轮13固定于曲轴12的X2方向侧的端部(前端)。该减震带轮13具有在减少曲轴12的扭转振动的同时，将曲轴12的旋转驱动力传递至辅机的功能。此外，减震带轮13配置于TCC20的外侧(X2方向侧)。即，减震带轮13配置于发动机100的外部。

此外，在曲轴12嵌入有定时链4所卡合(啮合)的链轮14(定时部件卡合部的一个例子)。并且，链轮14配置于发动机100(TCC20)的内侧(X1方向侧)。此外，在TCC20的内部，链轮14和被组装入缸盖1的内部的凸轮轴15的用于驱动的凸轮轴定时链轮16通过定时链4而相连。由此，来自曲轴12的旋转驱动力经由定时链4被传递至凸轮轴15。

此外，在曲柄室3a的下部(Z2方向侧)设有积存发动机油(下面简称为油)的储油部3b。油被不图示的油泵从储油部3b抽吸至发动机主体10内的上部并被供给至包含凸轮轴15的配气机构定时部件和活塞11的外周面等的滑动部。并且，在此之后，油由于自重而落下(滴下)，从而回到储油部3b。

此外，如图3所示，在气缸体2的侧面部2b(内燃机主体的侧面部的一个例子)形成有插入曲轴12的插入孔2c(参照图5)、和用于将曲柄室3a内的窜气释放至TCC20和发动机主体10之间的放泄孔2d。并且，在侧面部2b形成有用于固定保持器50及TCC20的3个螺纹孔2e(参照图5)、和形成于螺纹孔2e的附近并嵌入定位销61的定位孔2f(参照图5)。从X2方向侧来看，定位孔2f为圆形，以对应圆柱状的定位销61。

此外，在侧面部2b的Y轴方向的两外端部分别形成有凸缘部2g。在凸缘部2g形成有用于将TCC20固定于发动机主体10的多个螺纹孔2h。

(保持器的结构)

如图4～图6所示，保持器50包含：配置于向X2方向侧与发动机主体10分离的位置的主体部51、和与主体部51的外缘部相连并沿X1方向延伸的3个固定部52。此外，在发动机主体10与主体部51之间形成有空间S。

主体部51形成为在从X2方向侧的侧视图中为圆形。在主体部51的大致中央设有油封固定部53。油封固定部53形成为从主体部51的X2方向侧的表面51a向X1方向侧凹陷的凹状。此外，油封固定部53形成为通过从X2方向侧压入圆环状的油封40而使油封40固定于保持器50。

插入孔51b形成于油封固定部53的中央部。此外，发动机100形成为通过使曲轴12贯穿插入孔51b，能够使配置于发动机100的外部的减震带轮13与曲轴12连接。

主体部51包含包围油封固定部53的周状槽部51c。周状槽部51c在与油封固定部53隔开指定的距离的位置形成为周状。此外，位于比周状槽部51c更靠近外侧的位置的周状的表面51a形成为配置密封部60的密封面51d。应予说明，密封部60为由液状的密封材料(液状衬垫)发生固化而成，粘附性优异。

主体部51配置为在从X2方向侧的侧视图中覆盖气缸体2的放泄孔2d的至少一部分。并且，主体部51配置为在从X2方向侧的侧视图中，覆盖安装于曲轴12的链轮14整体。

3个固定部52具有大致相同的形状。固定部52具有：从主体部51的外缘部开始延伸的连接部52a、从连接部52a向X1方向延伸的腿部52b、和与发动机主体10的侧面部2b抵接的抵接部54。连接部52a形成为比主体部51的表面51a进一步向下方凹陷。

此外，固定部52具有：插入螺栓71的螺栓插入孔55(固定部件紧固部的一个例子)、和嵌入定位销61的定位孔56(定位部的一个例子)。螺栓插入孔55沿X轴方向贯穿腿部52b的整体而延伸，并与气缸体2的螺纹孔2e连通。

定位孔56形成于比螺栓插入孔55更靠近主体部51的相反侧，并且，形成于螺栓插入孔55的附近。从X1方向侧来看，定位孔56为圆形的有底孔，并与气缸体2的定位孔2f连通。其结果为，在将圆柱状的定位销61嵌入定位孔2f的状态下，通过将定位销61嵌入定位孔56，能够相对发动机主体10进行保持器50的定位，从而构成发动机100。

此外，3个固定部52在从X2方向侧的侧视图中大致等角度间隔(间隔角度α)地配置。应予说明，固定部52分别形成于主体部51的Z1方向侧、Z2方向侧且Y1方向侧以及Z2方向侧且Y2方向侧。

此外，保持器50形成为在Z1方向侧的固定部52和Z2方向侧且Y1方向侧的固定部52之间，以及，在Z1方向侧的固定部52和Z2方向侧且Y2方向侧的固定部52之间不受固定部52和定时链4的干扰。

此外，如图6所示，在Z2方向侧的2个固定部52之间形成有从主体部51向X1方向侧延伸的腿部57。该腿部57的X1方向侧的端部形成为抵接于发动机主体10的侧面部2b。由此，在发动机100中形成以下结构：在发动机主体10的下部，油仅贮留于保持器50和发动机主体10之间的空间S，而不贮留于未配置有保持器50的位置中TCC20和发动机主体10之间。其结果为，能够抑制在未配置有保持器50的位置中的树脂制的TCC20由于油等而发生变形，因此，能够抑制后述的主体部21的下端的凸缘部21c和曲轴箱3的凸缘部3c之间(参照图6)的密封性降低。

此外，保持器50形成为通过主体部51、固定部52、腿部57包围链轮14。

(TCC的结构)

如图2所示，TCC20包含向X2方向隆起的主体部21、和形成于主体部21的Y轴方向的两端部的一对凸缘部22。一对凸缘部22设为分别与形成于气缸体2的侧面部2b的凸缘部2g相对应。

在凸缘部22形成有多个螺栓插入孔22a(盖部件紧固部的一个例子)(参照图5)，该螺栓插入孔22a用于将TCC20固定于发动机主体10。螺栓插入孔22a形成为与气缸体2的螺纹孔2h(参照图3)相对应。此外，如图5所示，在螺栓插入孔22a插入有金属制的圆筒状的套管62a。其结果为，在发动机100中，在TCC20的外缘部(凸缘部22)中，螺栓70在插入TCC20的多个螺栓插入孔22a的各孔的状态下紧固于气缸体2的螺纹孔2h。由此，TCC20固定(紧固)于发动机主体10。

如图2所示，TCC20配置为在从X2方向侧的侧视图中与发动机主体10(参照图1)的X2方向侧的侧面部重合。此外，如图2及图5所示，TCC20以从X2方向侧(发动机主体10的相反侧)覆盖保持器50的整体的方式安装于发动机主体10的侧面部(气缸体2的侧面部2b)。即，在从X2方向侧的侧视图中，保持器50的主体部51及作为固定部52的最外缘部的外缘部50a整体位于比TCC20的外缘部(凸缘部22、21c及21d)更靠近内侧(曲轴12侧)的位置。

如图5所示，在主体部21的下部侧(Z2方向侧)且在Y轴方向的中央部附近设有贯通孔23。贯通孔23形成为在从X2方向侧的侧视图中为具有大于保持器50的油封固定部53的直径的圆形。

此外，如图2及图5所示，主体部21包含包围贯通孔23的周状壁部24(限制部的一个例子)。周状壁部24从主体部21向X2方向延伸地突出。此外，周状壁部24的X2方向侧的端部形成为钩状。在制作TCC20时的树脂成型中，该周状壁部24与TCC20的其他构成部分一同形成。即，周状壁部24一体设于TCC20。应予说明，周状壁部24具有限制来自外部的异物侵入TCC20的内部的保持器50侧的功能。应予说明，周状壁部24形成为其钩状的端部配置于形成于减震带轮13的X1方向侧的凹部内。由此，通过减震带轮13和周状壁部24形成迷宫式结构。其结果为，将进一步限制来自外部的异物侵入TCC20的内部的保持器50侧。

此外，主体部21包含形成于比周状壁部24更靠近外侧的位置的3个凸台部25(参照图5)。3个凸台部25分别形成于与3个固定部52的腿部52b相对应的位置。在凸台部25形成有沿X轴方向贯穿主体部21的螺栓插入孔25a。螺栓插入孔25a与保持器50的螺栓插入孔55连通。此外，在螺栓插入孔25a插入有金属制的圆筒状的套管62b。

其结果为，在发动机100中，在3处紧固位置P1(固定位置的一个例子)中，螺栓71在插入TCC20的螺栓插入孔25a和保持器50的螺栓插入孔55的状态下紧固于气缸体2的螺纹孔2e，由此，保持器50与TCC20一起共同紧固于发动机主体10并固定(紧固)。

在此，在第一实施方式中，3处紧固位置P1设于比TCC20的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧的位置。此外，3处紧固位置P1设于比TCC20的外缘部(凸缘部22)更靠近曲轴12侧的位置。应予说明，设于3处紧固位置P1附近的保持器50的定位孔56也与3处紧固位置P1一样地设于比TCC20的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧且更靠近曲轴12侧的位置。进而，3处紧固位置P1在从X2方向侧的侧视图中大致等角度α(＝约120度)间隔地配置于链轮14的周围。

此外，如图5所示，保持器50的密封面51d介由密封部60而位于主体部21的形成有周状壁部24的位置的X2方向侧的表面(密封面21a)。由此，通过密封部60抑制异物从TCC20与保持器50的间隙侵入TCC20的内部。应予说明，密封面21a形成于贯通孔23的附近。

此外，主体部21具有向贯通孔23的内侧(曲轴12侧)突出的周状突出部21b。周状突出部21b形成为从X2方向侧覆盖保持器50的周状槽部51c的一部分。其结果为，通过周状突出部21b及周状槽部51c形成周状的积存部63(密封材料限制部的一个例子)。

此外，如图1及图2所示，在主体部21的下端形成有与曲轴箱3的凸缘部3c相对应的凸缘部21c。同样地，在主体部21的上端形成有凸缘部21d。凸缘部21c及21d分别介由密封部件26(参照图6)而抵接于凸缘部3c及5a。

(第一实施方式的效果)

在第一实施方式中，能够得到如下所述的效果。

在第一实施方式中，如上所述，将保持器50相对发动机主体10的固定位置(紧固位置P1)设于比紧固于发动机主体10的TCC20的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧的位置。由此，不需要使保持器50延伸至TCC20的外缘部，因此能够抑制保持器50的大型化。其结果为，能够使发动机100轻质化。此外，当在多处(3处)将保持器50固定于发动机主体10时，将保持器50相对发动机主体10的紧固位置P1设于比紧固于发动机主体10的TCC20的外缘部更靠近内侧的位置。由此，能够抑制多个紧固位置P1彼此相隔较远。其结果为，能够抑制相对从一个紧固位置P1至另一个紧固位置P1的偏移角度的位置偏移量增大，因此能够抑制在紧固位置P1彼此间产生的位置偏移量增大。其结果为，能够在抑制保持器50的大型化的同时，抑制紧固位置P1彼此间所产生的位置偏移量增大。

此外，在第一实施方式中，在从曲轴12所延伸的X轴方向的侧视图中，保持器50的外缘部50a位于比TCC20的外缘部(凸缘部22、21c及21d)更靠近内侧的位置。由此，能够使保持器50进一步小型化，因此能够使发动机100进一步轻质化。

此外，在第一实施方式中，在形成于TCC20的凸缘部22的凸缘部22的螺栓插入孔22a中将TCC20紧固于发动机主体10。并且，通过在形成于比凸缘部22的螺栓插入孔22a更靠近曲轴12侧的位置的固定部52的螺栓插入孔55中将保持器50紧固于发动机主体10，从而将其固定于发动机主体10。由此，通过在形成于比凸缘部22的螺栓插入孔22a更靠近曲轴12侧的位置的固定部52的螺栓插入孔55中将保持器50紧固于发动机主体10，能够在曲轴12的周围将保持器50紧固于发动机主体10。其结果为，能够将用于固定安装于曲轴12的油封的保持器50仅设于曲轴12的附近，因此能够使保持器50更进一步地小型化。

此外，在第一实施方式中，通过在固定部52的螺栓插入孔55中将保持器50与TCC20一起共同紧固于发动机主体10，从而将保持器50固定于TCC20及发动机主体10。由此，能够相对发动机主体10固定保持器50，同时，使TCC20与保持器50相互固定。其结果为，能够有效地抑制保持器50相对TCC20的相对位置发生移动。

此外，在第一实施方式中，保持器50包含形成于固定部52的螺栓插入孔55并相对发动机主体10进行定位的定位孔56。由此，通过螺栓插入孔55附近的定位孔56能够容易地进行保持器50相对发动机主体10的定位。此外，由于定位孔56分别位于设于曲轴12周围的3处螺栓插入孔55附近，因此能够使3处定位孔56彼此靠近地配置。由此，能够减小定位销间距离，因此能够更进一步地抑制相对从一个紧固位置P1至另一个紧固位置P1的偏离角度的位置偏移量增大。

此外，在第一实施方式中，使保持器50形成为在侧视图中包围链轮14。由此，能够将链轮14配置于保持器50与发动机主体10之间的空间S，因此能够抑制从链轮14飞散的油附着于TCC20，同时，能够有效地利用空间S。

此外，在第一实施方式中，在从X2方向侧的侧视图中，将保持器50相对发动机主体10的固定位置(紧固位置P1)大致等角度α(＝约120度)间隔地配置于链轮14的周围。由此，能够将保持器50稳定地紧固固定于发动机主体10。

此外，在第一实施方式中，通过以指定的角度α间隔形成3处紧固位置P1，与紧固位置P1为两处的情况相比，能够将保持器50进一步稳定地紧固固定于发动机主体10。

此外，在第一实施方式中，保持器50为铝合金(金属)制，TCC20为树脂制。由此，能够抑制高温的窜气被直接吹至由与金属相比更容易受热变形的树脂构成的TCC20，因此能够抑制树脂制的TCC20发生变形。

此外，在第一实施方式中，树脂制的TCC20一体地包含限制异物侵入保持器50侧的周状壁部24。由此，能够在TCC20的树脂成型时容易地设置限制异物侵入保持器50侧的周状壁部24。此外，由于周状壁部24为周状，因此能够更可靠地限制异物侵入保持器50侧。

此外，在第一实施方式中，在发动机100设置限制液状的密封材料向TCC20的外表面侧(X2方向侧)流出的积存部63。由此，当使液状的密封部60固化时，能够通过积存部63抑制从密封面21a与密封面51d之间漏出的固化前的密封部60向TCC20的外表面侧(X2方向侧)流出。

此外，在第一实施方式中，在发动机主体10的侧面部2b设置用于释放曲柄室3a内的窜气的放泄孔2d。并且，将主体部51配置为在从X2方向侧的侧视图中覆盖气缸体2的放泄孔2d的至少一部分。由此，通过位于比TCC20更靠近发动机主体10侧(X1方向侧)的保持器50，能够抑制从发动机主体10向TCC20移动的窜气被直接吹至TCC20。其结果为，能够抑制由于窜气而导致TCC20发生变形等。

[第二实施方式]

接着，参照图7～图9，对第二实施方式进行说明。在该第二实施方式中，对与第一实施方式不同的，将TCC120和保持器150分别另行固定于发动机主体110的例子进行说明。此外，在图中，对与上述第一实施方式相同的结构附上与第一实施方式相同的符号而省略说明。

如图7及图8所示，本实用新型的第二实施方式的发动机200(内燃机的一个例子)具备包含铝合金制的气缸体102的发动机主体110(内燃机主体的一个例子)(参照图8)。此外，发动机200具备组装于发动机主体110的X2方向侧的侧面部2b并且覆盖定时链4的树脂制的定时链条盖120(下面，称为TCC120，其为盖部件的一个例子)。

此外，如图8所示，发动机200进一步具有用于固定油封40的铝合金制的保持器150(油封固定部件的一个例子)。该保持器150组装于发动机主体110的X2方向侧的侧面部2b，并且从X2方向侧(发动机主体110的相反侧)覆盖TCC120。

此外，在气缸体102的侧面部2b形成有3个螺纹孔102e和定位凹部102f，上述3个螺纹孔102e用于固定保持器150，上述定位凹部102f形成于螺纹孔102e的周围，并嵌入有环状的连接销161。定位凹部102f从X2方向侧来看为圆形，以与圆环状的连接销161相对应。

(保持器的结构)

如图8及图9所示，保持器150包含与主体部51的外缘部连接并向X1方向延伸的3个固定部152。3个固定部152具有大致相同的形状。固定部152具有腿部152b和抵接部154，上述腿部152b从主体部51的外缘部向X1方向延伸，上述抵接部154在抵接于发动机主体110的气缸体102的状态下固定于发动机主体110。即，在第二实施方式中，不形成第一实施方式的连接部52a。

此外，固定部152具有用于插入螺栓的螺栓插入孔155(固定部件紧固部的一个例子)、和用于嵌入连接销161的定位凹部156(定位部的一个例子)。螺栓插入孔155以沿X轴方向贯穿腿部152b的整体的方式延伸，并与气缸体102的螺纹孔102e连通。

定位凹部156形成于比螺栓插入孔155更靠近主体部51的相反侧的位置，并形成于螺栓插入孔155的周围。定位凹部156从X1方向侧来看为圆形，并形成于与气缸体102的定位凹部102f相对应的位置。其结果为，形成为通过在将圆环状的连接销161嵌入定位凹部102f的状态下，将连接销161嵌入定位凹部156，从而能够相对发动机主体110进行保持器150的定位的结构。

此外，3个固定部152在从X2方向侧的侧视图中大致等角度间隔地配置。

其结果为，在发动机200中，在3处紧固位置P2(固定位置的一个例子)中，通过在将螺栓71插入保持器150的螺栓插入孔155的状态下，将其紧固于气缸体102的螺纹孔102e，保持器150被固定(紧固)于发动机主体110。

在此，在第二实施方式中，3处紧固位置P2设于比TCC120的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧的位置。此外，3处紧固位置P2设于比TCC120的外缘部(凸缘部22)更靠近曲轴12侧的位置。应予说明，设于3处紧固位置P2的周围的保持器150的定位凹部156也与3处紧固位置P2相同地设于比TCC120的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧，并且更靠近曲轴12侧的位置。进而，3处紧固位置P2在从X2方向侧的侧视图中大致等角度间隔地配置于链轮14的周围。

(TCC的结构)

如图7及图8所示，TCC120包含向X2方向隆起的主体部121。此外，在从X2方向侧的侧视图中，保持器150的主体部51及作为固定部152的最外缘部的外缘部150a整体位于比TCC120的外缘部(凸缘部22、21c及21d)更靠近内侧的位置。

应予说明，在第二实施方式中，在TCC120未形成有第一实施方式的具有螺栓插入孔25a的凸台部25。其结果为，保持器150不与TCC120一起共同紧固于发动机主体110，保持器150和TCC120分别另行固定于发动机主体110。此外，在TCC120未形成有周状壁部24。应予说明，第二实施方式的其他结构与第一实施方式的结构相同。

(第二实施方式的效果)

在第二实施方式中，能够得到如下效果。

在第二实施方式中，如上所述，将保持器150相对发动机主体110的固定位置(紧固位置P2)设于比紧固于发动机主体110的TCC120的外缘部(凸缘部22)更靠近内侧的位置。由此，与第一实施方式相同地，能够抑制保持器150的大型化，同时，抑制紧固位置P2彼此间所产生的位置偏移量增大。

此外，在第二实施方式中，使TCC120在形成于TCC120的凸缘部22的凸缘部22的螺栓插入孔22a中紧固于发动机主体110。此外，通过使保持器150在固定部152的螺栓插入孔155中紧固于发动机主体110，从而将其固定于发动机主体110，其中，上述固定部152的螺栓插入孔155形成于比凸缘部22的螺栓插入孔22a更靠近曲轴12侧的位置。由此，与第一实施方式相同地，能够将保持器150仅设于曲轴12的周围，因此能够使保持器150更进一步地小型化。此外，与将保持器150和TCC120一并紧固于发动机主体110(共同紧固)的情况不同，能够抑制由于对于紧固的变形程度不同等而导致在保持器150和TCC120的边界产生断层差。由此，能够抑制在保持器150与TCC120的边界(密封面21a和密封面51d之间)中密封性降低。应予说明，第二实施方式的其他效果与第一实施方式的效果相同。

[第三实施方式]

接着，参照图10，对第三实施方式进行说明。在该第三实施方式中，对在第一实施方式的结构的基础上在保持器250安装油泵280的例子进行说明。应予说明，在图中，对与上述第一实施方式相同的结构附上与第一实施方式相同的符号进行图示。

如图10所示，在本实用新型的第三实施方式的保持器250(油封固定部件的一个例子)安装有用于将油供给至发动机主体210(内燃机主体的一个例子)的油泵280(泵部的一个例子)。油泵280安装于保持器250的主体部251的X1方向侧。由此，油泵280配置于空间S内比链轮14更靠近X2方向侧的位置。此外，油泵280的X2方向侧的部分与主体部251一体形成。由此，能够有效地活用保持器250的X1方向侧的部分。

油泵280形成为与曲轴12连接，并使用曲轴12的驱动力将油喷出。

此外，与第一实施方式不同，在保持器250的固定部252未设有定位孔。由此，由于未设有定位孔，相应地能够减小固定部252的抵接部254。应予说明，在发动机主体210的气缸体202也未设有定位孔。应予说明，第三实施方式的其他效果与第一实施方式的效果相同。

(第三实施方式的效果)

在第三实施方式中，能够得到如下效果。

在第三实施方式中，如上所述，在保持器250安装油泵280。由此，能够将油泵280配置于作为TCC20的发动机主体210侧(X1方向侧)的发动机的内部，因此能够抑制来自发动机外部的异物与油泵280发生碰撞。其结果为，能够抑制油泵280发生破损。应予说明，第三实施方式的其他效果与上述第一实施方式相同。

[变形例]

应予说明，应认为今次公开的实施方式在所有方面均为例示，而不存在任何限制。本实用新型的范围由权利要求书而非上述实施方式的说明来表示，并进一步包含与权利要求书的范围等同的含义及范围内的所有变形。

此外，在上述第一～第三实施方式中，表示了在大致等角度间隔地形成的3处紧固位置P1(P2)中，将保持器50(150、250)(油封固定部件)紧固固定于发动机主体10(110、210)(内燃机主体)的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，紧固位置不限于3处，也可为1处、2处或4处以上。此外，在设置多处紧固位置的情况下，也可不等角度间隔地设置紧固位置。应予说明，为了稳定地进行紧固，紧固位置优选为3处以上。此外，为了抑制紧固作业的增加，最好不设置太多的紧固位置。

此外，在上述第一～第三实施方式中，虽然展示了保持器50(150、250)(油封固定部件)形成为铝合金制的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，也可使用铝合金以外的金属材料来构成油封固定部件。此外，也可使用可确保指定的刚性的树脂材料来构成油封固定部件。

此外，在上述第一～第三实施方式中，虽然展示了使TCC20(盖部件)形成为树脂制的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，也可使用树脂材料以外的例如铝合金等金属材料来构成盖部件。

此外，在上述第三实施方式中，虽然展示了在将TCC220和保持器250共同紧固于发动机主体210的结构(第一实施方式的结构)上进一步设置油泵280(泵部)的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，也可如第二实施方式般，在将TCC120和保持器150分别另行固定于发动机主体110的结构上进一步设置泵部。

此外，在上述第一～第三实施方式中，虽然展示了使用液状的密封材料固化而成的部件作为密封部60的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，作为密封部，也可使用橡胶制的衬垫等。在此情况下，没有必要设置密封材料限制部，因此能够简化油封固定部件的结构及盖部件的结构。进而，没有必要等待液状的密封材料固化，因此能够缩短间歇时间。此外，即使在使用液状的密封材料作为密封部的情况下，也可不设置密封材料限制部。

此外，在上述第一及第三实施方式中，虽然展示了作为限制来自外部的异物侵入TCC20的内部的保持器50(250)(油封固定部件)侧的结构，在TCC20(盖部件)设置周状壁部24(限制部)，同时，通过减震带轮13和周状壁部24形成迷宫式结构的例子，但本实用新型不限定于此。在本实用新型中，作为限制来自外部的异物侵入盖部件的内部的油封固定部件侧的结构，例如，也可将具有迷宫式结构的限制部设置于盖部件。即，也可仅通过限制部来构成迷宫式结构。此外，也可不将限制部与盖部件设置为一体。即，也可以将与盖部件分离设置的限制部通过螺钉固定等固定于盖部件的方式形成内燃机。

此外，在上述第一～第三实施方式中，进而，也可在使TCC20(120)的凸缘部21c及21d分别抵接于凸缘部3c及5a的状态下，使用螺栓等紧固部件将它们固定于凸缘部3c及5a。

符号说明

2b 侧面部(内燃机主体的侧面部)

10、110、210 发动机主体(内燃机主体)

12 曲轴

20、120 定时链条盖(TCC)(盖部件)

22 凸缘部(盖部件的外缘部)

22a 螺栓插入孔(盖部件紧固部)

40 油封

50、150、250 油封保持器(保持器)(油封固定部件)

50a、150a 外缘部(油封固定部件的外缘部)

55、155 螺栓插入孔(固定部件紧固部)

56 定位孔(定位部)

100、200 发动机(内燃机)

156 定位凹部(定位部)

280 油泵(泵部)

P1，P2 紧固位置(固定位置)