齿轮比；并且 所述加油估计模块进一步针对所述第二可能激活气缸数量和所述第二可能变速器齿 轮比来确定第三燃料消耗。
[0034] 10.根据方案9所述的系统，其中，当所述第二燃料消耗也小于所述第三燃料消 耗时，所述变换模块选择性地： 将所述目标激活气缸数量变换为所述可能激活气缸数量；和 将所述变速器的目标齿轮比变换为所述可能变速器齿轮比。
[0035] 11. 一种用于车辆的控制方法，包括： 基于转矩请求和变速器的当前齿轮比来确定发动机的目标激活气缸数量； 基于所述转矩请求，识别包括可能激活气缸数量和可能变速器齿轮比的组合，其中以 下至少之一： 所述可能激活气缸数量不同于所述目标激活气缸数量；和 所述可能变速器齿轮比不同于所述变速器的当前齿轮比； 针对所述目标激活气缸数量和所述当前齿轮比来确定第一燃料消耗； 针对所述可能激活气缸数量和所述可能变速器齿轮比来确定第二燃料消耗； 当所述第二燃料消耗小于所述第一燃料消耗时，选择性地： 将所述目标激活气缸数量变换为所述可能激活气缸数量；和 将所述变速器的目标齿轮比变换为所述可能变速器齿轮比；以及 基于所述目标激活气缸数量来控制气缸激活和停用。
[0036] 12.根据方案11所述的方法，还包括基于所述目标齿轮比控制所述变速器。
[0037] 13.根据方案11所述的方法，还包括选择性地防止在所述当前齿轮比和所述可 能变速器齿轮比之间的差值大于预定值时的变换。
[0038] 14.根据方案11所述的方法，还包括进一步基于车辆速度来识别包括所述可能 激活气缸数量和所述可能变速器齿轮比的所述组合。
[0039] 15.根据方案11所述的方法，还包括进一步基于发动机速度来识别包括所述可 能激活气缸数量和所述可能变速器齿轮比的所述组合。
[0040] 16.根据方案11所述的方法，还包括： 基于所述目标激活气缸数量、所述当前齿轮比和所述转矩请求来确定所述第一燃料消 耗；以及 基于所述可能激活气缸数量、所述可能变速器齿轮比和所述转矩请求来确定所述第二 燃料消耗。
[0041] 17.根据方案16所述的方法，还包括基于车辆速度和发动机速度来确定所述第 一燃料消耗和第二燃料消耗。
[0042] 18.根据方案11所述的方法，还包括使用将激活气缸数量和齿轮比与燃料消耗 相关联的映射来确定所述第一燃料消耗和第二燃料消耗。
[0043] 19.根据方案11所述的方法，还包括： 基于所述转矩请求识别包括第二可能激活气缸数量和第二可能变速器齿轮比的第二 组合； 以下至少之一： 所述第二可能激活气缸数量不同于所述目标激活气缸数量；和 所述第二可能变速器齿轮比不同于所述变速器的当前齿轮比；以及 以下至少之一： 所述第二可能激活气缸数量不同于所述可能激活气缸数量；和 所述第二可能变速器齿轮比不同于所述可能变速器齿轮比；以及 针对所述第二可能激活气缸数量和所述第二可能变速器齿轮比来确定第三燃料消耗。
[0044] 20.根据方案19所述的方法，还包括当所述第二燃料消耗也小于所述第三燃料 消耗时选择性地： 将所述目标激活气缸数量变换为所述可能激活气缸数量；和 将所述变速器的目标齿轮比变换为所述可能变速器齿轮比。
[0045] 根据【具体实施方式】、权利要求书和附图，本发明的另外的应用领域将变得显然。具 体实施方式和特定示例只是预期用于例示的目的，并不意图限制本发明的范围。
【附图说明】
[0046] 从【具体实施方式】和附图将更加全面地理解本发明，在附图中： 图1是示例发动机系统的功能框图； 图2是示例发动机控制系统的功能框图； 图3是示例气缸控制模块的功能框图；以及 图4是描绘控制气缸激活/停用和变速器齿轮比的示例方法的流程图。
[0047] 在附图中，参考标记可以重复使用来标识相似和/或相同的元件。
【具体实施方式】
[0048]内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以生成转矩。在一些情况下，发动机 控制模块（ECM)可以停用发动机的一个或更多个气缸。ECM可以停用一个或更多个气缸例 如以减少燃料消耗。
[0049] ECM确定发动机气缸的目标点火分数，以便在给定变速器当前齿轮比的情况下实 现发动机转矩请求。目标点火分数的分子可以指示在气缸点火次序中的之后X个气缸期间 要激活多少个气缸（Y)，其中X是目标点火分数的分母。ECM以气缸的预定点火次序激活和 停用发动机气缸以便实现目标点火分数。
[0050] 根据本发明，ECM确定能够用于实现发动机转矩请求的变速器齿轮比和目标点火 分数的其他可能组合。当使用目标点火分数和变速器齿轮比的不同组合可以提供燃料消耗 减少时，ECM选择性地变换为目标点火分数和变速器齿轮比的该组合。
[0051] 现在参考图1，呈现了示例发动机系统100的功能框图。车辆的发动机系统100包 括发动机102,发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入来燃烧空气/燃料 混合物以产生转矩。空气通过进气系统108被吸入发动机102内。进气系统108可以包括 进气歧管110和节流阀112。仅作为示例，节流阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。 发动机控制模块（ECM) 114控制节流阀致动器模块116,并且节流阀致动器模块116调整节 流阀112的开度以控制进入进气歧管110中的气流。
[0052] 来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的气缸内。虽然发动机102包括多 个气缸，不过为了例示目的而示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可以包 括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM114可以指导气缸致动器模块120在某些情况 下选择性地停用一些气缸，这将在下文中进一步讨论，这可以提高燃料效率。
[0053] 发动机102可以使用四冲程循环或其他适当的发动机循环来运转。下面描述的四 冲程循环的四个冲程将被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴（未示 出）每旋转一周期间，在气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，需要曲轴旋转两周以使 气缸118经历所有四个冲程。对于四冲程发动机，一个发动机循环可以对应于圈曲轴旋转 两周。
[0054] 当气缸118被激活时，来自进气歧管110的空气在进气冲程期间通过进气阀122 被吸入到气缸118内。ECM 114控制燃料致动器模块124,其调整燃料喷射以实现期望空燃 比。燃料可以在中心位置或多个位置(例如每个气缸的进气阀122附近）喷射到进气歧管 110中。在各个实施方式(未示出）中，燃料可以直接喷射到气缸中，或喷射到与气缸关联的 混合腔/端口中。燃料致动器模块124可以暂停向被停用的气缸的燃料喷射。
[0055] 所喷射的燃料在气缸118中与空气混合并产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期 间，气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压燃发动机，在 这种情况下压缩引起空气/燃料混合物的点燃。替代地，发动机102可以是火花-点火发 动机，在这种情况下火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号在气缸118中给火花塞 128通电，这将空气/燃料混合物点燃。一些类型的发动机，例如均质充量压燃式（HCCI)发 动机可以执行压缩点火和火花点火二者。可以相对于活塞位于其最上部位置的时刻指定火 花的正时，其将被称为上止点（TDC)。
[0056] 火花致动器模块126可以由指定在TDC之前或之后多久以产生火花的正时信号来 控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴的 位置同步。火花致动器模块126可以禁止向被停用气缸提供火花或者向被停用气缸提供火 花。
[0057] 在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴。燃烧冲 程可以定义为在活塞到达TDC的时刻与活塞返回最下部位置的时刻之间的时间，其将被称 为下止点（BDC)。
[0058] 在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并且通过排气阀130排出燃烧副产 物。燃烧副产物经由排气系统134从车辆排出。
[0059] 进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控 制。在各个实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可以控制用于气缸118的 多个进气阀(包括进气阀122)和/或可以控制多组气缸(包括气缸118)的进气阀(包括进 气阀122)。相似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制用于气缸118的多个 排气阀和/或可以控制用于多组气缸(包括气缸118)的排气阀(包括排气阀130)。虽然示 出并讨论了基于凸轮轴的阀致动，但是可以实施无凸轮的阀致动器。虽然示出了单独的进 气和排气凸轮轴，但是也可以使用具有用于进气阀和排气阀二者的凸角的一个凸轮轴。
[0060] 气缸致动器模块120可以通过禁止进气阀122和/或排气阀130的打开而停用气 缸118。可以利用进气凸轮相位器148来改变进气阀122相对于活塞TDC打开的时间。可 以