专利名称：油压控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及控制用于使规定的促动器动作的工作油压的装置，涉及配备有蓄积油压且将所蓄积的油压作为工作油压供应给促动器的蓄压器的油压控制装置。
背景技术：
在各种工业用机械或车辆等中，采用借助油压动作并且借助油压控制其动作的装置。例如，车辆用的自动变速器以下述方式构成，即，借助油压使动作状态变化，切换变速比，或者传递转矩容量根据油压的高低而变化。该油压借助车辆的驱动力源驱动油泵而产生，并且借助调压阀将该产生的油压调压到称为管路压力的初压，根据要求调节该管路压力并供应给变速机构、离合器或制动器等的促动器。其一个例子记载在日本特开2010-151240号公报中。在该日本特开2010-151240号公报中记载的油压控制装置的一个例子，是以带式无级变速器作为对象的装置，包括:高油压回路，用于对卷绕有带以进行变速的带轮的油压进行控制；以及，低油压回路，用于对要供应给转矩转换器或各种润滑油部位的油压进行控制，利用第一调节器阀将由发动机驱动的油压泵产生的油压调节到在高油压回路中必要的油压，另一方面，利用第二调节器阀将被该第一调节器阀调节过的油压进一步调节到低压，供应给转矩转换器，另外，将由第一调节器阀产生的排放油压供应给润滑部位。另外，在高油压回路中，设置有蓄积在该高油压回路中能够使用的程度的高压的油压的蓄压器，借助连接到其输入侧的作为电磁阀的切换阀，将油泵连接到蓄压器上，或者，将油泵连接到高油压回路上。另外，在该切换阀的流入侧，连接有能够产生高压的电动油泵。作为上述第一调节器阀或第二调节器阀，可以使用根据由规定的电磁阀产生的信号压设定调压水平的阀。另外，在日本特开2010-151240号公报中记载的结构中，切换阀借助螺线管的电磁力动作，借助对应于各自的带轮设置的供应用的电磁阀及排出用的电磁阀，控制驱动侧及从动侧的各带轮处的油压。与此相对，在日本特开平7-119821号公报或日本特开平8-42677号公报中，记载了一种装置或回路，为以车辆用的分级变速器作为对象的油压控制装置或油压控制回路，以如下方式构成:为了将锁止离合器控制在滑动状态，将线性电磁阀输出的信号压兼作离合器的配合压或蓄压器的背压控制用的信号压。在上述日本特开2010-151240号公报中记载的蓄压器控制阀，在急剧变速等时，为了能够迅速地将高压且大量的油压供应给带轮，利用能够进行电控制的电磁阀构成。从而，在带轮等控制对象物中的油压的控制响应性变得良好。但是，除了在日本特开2010-151240号公报中记载的由各个调节器阀进行的调压及对于各个带轮的油压的供应、排出之外，由于利用螺线管进行蓄压器和油泵的连通及其隔断，所以，要利用电控制的部位及螺线管的数目变多，作为整个装置的成本增高，并且存在着作为整个装置的结构变得大型化的可能性。另一方面,如上述日本特开平7-119821号公报或日本特开平8-42677号公报中所记载的那样，如果将 锁止离合器的滑动控制用的信号压兼作其它控制用的信号压，就可以节省产生所述其它控制用的信号压的电磁阀等设备或部件。但是，在日本特开平8-42677号公报中记载的蓄压器背压是在不进行锁止离合器的滑动控制的情况下被控制的背压，另夕卜，在日本特开平7-119821号公报中记载的离合器的配合压的控制，是应当在不进行锁止离合器的滑动控制的情况下进行的控制。即，在这些日本特开平8-42677号公报及日本特开平7-119821号公报中记载的技术，是将不使用的线性电磁阀在其不使用的期间转用于其它控制的技术，不是共用或者兼用同时并行地使用的设备或者部件的技术，所以，对于谋求装置的低成本化及小型化而言，是有限度的。
发明内容
本发明是着眼于上述技术课题做出的，其目的是提供一种能够谋求低成本化及小型化的油压控制装置。为了到达该目的，本发明是一种油压控制装置，所述油压控制装置配备有:调压阀，所述调压阀将在由油泵产生的油压调节到控制回路所要求的工作油压；信号压发生用阀，所述信号压发生用阀将信号压供应给所述调压阀，所述信号压决定应由所述调压阀设定的油压；蓄压器，所述蓄压器蓄积应供应给所述控制回路的工作油压，其特征在于，所述油压控制装置配备有:蓄压器控制阀，所述蓄压器控制阀设置在所述蓄压器和所述控制回路之间，并且，通过开闭动作使所述蓄压器与所述控制回路连通，并且将所述蓄压器相对于所述控制回路断开；信号压用连通通路，所述信号压用连通通路将由所述信号压发生用阀产生的所述信号压供应给所述蓄压器控制阀的信号压端口，按照该信号压使所述蓄压器控制阀进行开闭动作。本发明的所述蓄压器控制阀，也可以按照下述方式构成，即，在所述信号压发生用阀产生将所述控制回路中的工作油压提高的所述信号压的情况下，所述蓄压器控制阀借助该信号压进行关闭动作，使所述蓄压器相对于所述控制回路断开，并且，在所述信号压发生用阀产生将所述控制回路中的工作油压降低的所述信号压的情况下，所述蓄压器控制阀借助该信号压进行打开动作，使所述蓄压器相对于所述控制回路连通。另外，本发明的油压控制装置，也可以按照下述方式构成，S卩，在对于在所述控制回路中必需的所述工作油压的要求压力比所述蓄压器的油压高的情况下，从所述信号压发生用阀输出第一信号压，所述第 一信号压使所述调压阀产生所述要求压力，并且，使所述蓄压器控制阀进行关闭动作，以便将所述蓄压器从所述控制回路断开。另一方面，本发明的油压控制装置，可以按照下述方式构成，S卩，在对于在所述控制回路中必需的所述工作油压的要求压力在所述蓄压器的油压以下的情况下，从所述信号压发生用阀输出如下的信号压，该信号压使所述调压阀产生在所述蓄压器的油压以下的要求压力，并且，使所述蓄压器控制阀进行打开动作，以便使所述蓄压器与所述控制回路连通。在这种情况下，在所述要求压力在所述蓄压器的油压以下并且所述蓄压器的压力降低到应进行蓄压的预定压力的情况下，所述信号压也可以是第二信号压，所述第二信号压的压力使所述调压阀产生比所述蓄压器的油压高的油压，并且使所述蓄压器控制阀处于打开状态。另外，在所述要求压力在所述蓄压器的油压以下并且所述蓄压器的压力在应进行蓄压的预定范围的压力以上的情况下，所述信号压也可以是第三信号压，所述第三信号压的压力使所述调压阀产生在所述蓄压器的油压以下的油压，并且使所述蓄压器控制阀处于打开状态。进而，本发明的油压控制装置，可以进一步配备有以比所述控制回路低的油压工作的低压回路，在这种情况下，所述调压阀以按照所述信号压产生比供应给所述控制回路的所述工作油压低的低工作油压的方式构成，所述第三信号压可以包含有压力足以使所述调压阀产生所述低工作油压的信号压。从而，根据本发明的油压控制装置，当信号压发生用阀输出信号压时，控制回路中的工作油压被控制成与该信号压相对应的油压，同时，该信号压经由信号压用连通路径被向蓄压器控制阀的信号压端口引导，根据信号压将蓄压器控制阀设定成打开状态或者关闭状态。从而，根据本发明，可以根据从信号压发生用阀输出的信号压，进行同时并行地实施的工作油压的调压控制和蓄压器控制阀的开闭控制。即，由于可以在工作油压的调压控制和蓄压器控制阀的开闭控制中共用信号压发生用阀，所以减少了必需的阀的数目，可以谋求油压控制装置的低成本化及小型化。该蓄压器控制阀以下述方式构成:在调压值大的情况下，即，在提高工作油压的情况下，被关闭，相反地，在调压值小的情况下，即，在降低工作油压的情况下，被打开。根据这种结构，在提高工作油压的情况下，可以防止或者抑制压油的一部分被送往蓄压器、而在控制回路的工作油压的上升中发生延迟。换句话说，可以改善在将工作油压提高的情况下的控制响应性。更具体地说，在本发明中，在对于工作油压的要求压力比该时刻的蓄压器的油压高的情况下，利用蓄积在蓄压器中的油压不能满足要求，将由油泵产生的油压调节到满足要求的高的油压，但是，在这种情况下，为了防止或者抑制控制回路的压油流到蓄压器中，控制回路中的工作油压、或者与控制回路连通的规定的蓄压器的工作油压迅速地上升。即，提高对压力的增大要求的响应性。另一方面，在本发明中，对工作油压的要求压力在蓄压器的油压以下的情况下，当信号压发生用阀输出信号压以使工作油压变成该要求压力时，利用该信号压将蓄压器控制阀控制在打开状态，使蓄压器与控制回路连通。从而，通过以工作油压变得比蓄压器的油压高的方式设定信号压，可以将工作油压调压到与要求相应的压力，同时，可以在蓄压器中蓄压，并且，如果要求压力在蓄压器的油压以下，则可以将蓄积在蓄压器中的油压供应给控制回路，相应程度地减少从油泵中排出的油量，抑制能量的消耗。这种作用可以在利用调压阀进行调压以便将低工作油压供应给低压回路时产生。
图1是说明根据本发明的油压控制装置的一个例子用的概略的油压回路图。图2是更具体地表示该控制回路的油压回路图。图3是用于说明利用该油压控制装置进行的控制的一个例子的流程图。图4是表示该油压控制装置中的第一至第三信号压与蓄压器控制阀的开闭状态的关系的图不。图 5是用于说明同时设置了用于使向离合器供应压油变得迅速的大流量的电磁阀及大口径油路的油压控制装置的一个例子的示意的油压回路图。
图6是说明以图5所示的油压控制装置作为对象进行的控制的一个例子用的流程图。图7是说明以图5所示的油压控制装置作为对象进行的控制的另外一个例子的流程图。
具体实施例方式下面，基于图中所示的具体例子对本发明进行说明，图1示意地表示在配备有工作油压相对地为高压的控制回路I和工作油压相对地为低压的低压回路2的油压控制装置中应用本发明的例子，具备由发动机或电动机(图中均未示出)驱动以产生油压的油泵3，该油泵3和控制回路I由油路4连通。将油泵3排出的的油压、或者油路4的油压调节到规定的工作油压的调压阀5与油路4连通。该工作油压的一个例子是成为作为油压控制装置整体的初始压力的管路压力。另外，调压阀5是用于将油路4中的油压(即，工作油压)设定成与信号压相对应的压力的阀，例如，在现有技术中，用于设定车辆用的自动变速器的管路压力的主调压阀或所述日本特开2010-151240号公报中记载的调节阀，相当于上述调压阀5。下面，说明该调压阀5的具体例子，所述调压阀配备有滑阀，所述滑阀使与油路4连通的输入口和排出口连通，并且，所述滑阀具有将这些开口隔断的挡圈(land)，在该滑阀的一个端部，设置将滑阀沿着其轴向方向推压的弹性体和信号压端口，在与之相反侧的端部，设置使油路4的油压作用到滑阀上的反馈端口。从而，在滑阀上，作用有将弹性体产生的弹性力和由输入到信号压端口的信号压产生的推压力相加的负荷，并且，作用有基于以与之对抗的方式作用到反馈端口上的工作油压的负荷。另外，滑阀根据这些负荷而移动，当排出口打开时，油路4的油压被排出到排出口并降低，当与之相伴地，滑阀移动而排出口被关闭时，油路4的工作油压增大。结果，调压阀5以上述各负荷达到平衡的方式动作，油路4的工作油压被设定成对应于信号压的压力。根据这种结构，通过提高信号压，油路4的工作油压变高，与此相反，如果降低信号压，则油路4的工作油压变低。
由于控制回路I中所要求的工作油压有必要根据油压控制装置的动作状态或来自外部的要求等而变化，所以，可以使供应给调压阀5的信号压适当地变化。具体地说，设置有信号压发生用阀6。该信号压发生用阀6，例如，由线性电磁阀构成，输出与在螺线管中流过的电流等的电信号相对应的信号压。另外，该信号压被供应给上述调压阀5，从而，调压阀5的调压水平由信号压设定。另外，设置有用于控制该信号压发生用阀6的电子控制装置(E⑶)7。该电子控制装置7以微型计算机为主体，根据被输入的数据、预先存储的数据等进行运算，将控制信号输出到信号压发生阀6。如果图1所示的油压控制回路是搭载在车辆上的回路，则被输入到电子控制装置7中的数据是加速器开度、车速、油温等。如上所述，由于调压阀5通过将从油泵3排出的油压的一部分从排出口排出来进行调压，所以，由调压阀5产生规定压力的排出油压。该排出油压被作为初始压力或低工作油压供应给低压回路2。用于蓄积油压的蓄压器8经由油路4与上述控制回路I连通。更具体地说，蓄压器8经由蓄压器控制阀9连接到油路4的途中。蓄压器8具有以下述方式构成的公知的结构，即，在容器的内部容纳有利用弹簧等弹性体保持的活塞、或者被封入气体以便弹性地膨胀、收缩的构件等，弹性地增减该容器的内部容积，通过压入压油，以规定的压力蓄积该压油。另外，蓄压器控制阀9主要是使蓄压器8与控制回路I连通、断开用的所谓开关阀，以根据作为信号压供应的油压进行开关动作的方式构成。从而，蓄压器控制阀9可以是提动式的阀或针阀、碟阀等适当结构的阀，在图1中表示的是滑阀型的阀。下面，对于其结构进行说明，挡圈部和凹部成一体地形成的滑阀10，可沿轴线方向移动地被收容在缸体部11的内部，在该缸体部11上，形成由任意的挡圈部开闭的输入口 12和相对于该输入口 12被连通或者断开的输出口 13。进而，在滑阀10的一个端部侧，配置将滑阀10向其轴线方向(图1中的下侧)推压的弹簧14。另外，在滑阀10的另外一个端部，形成用于使油压沿着将弹簧14压缩的方向作用到滑阀10上的信号压端口 15。并且，将所述油路4或控制回路I与输入口 12连通，另夕卜，将上述蓄压器8与输出口 13连通。进而，信号压端口 15以供应所述信号压发生用阀6输出的信号压的方式，经由信号压连通通路16连接到信号压发生用阀6上。受到这些弹簧14的弹性力及信号压的面的面积，根据信号压的高低，以滑阀10按照后面描述的方式动作而蓄压器控制阀9进行开闭动作的方式进行设定。另外，设置有检测蓄积在蓄压器8中的油压、以输出信号的油压传感器17。另外，在油路4中的连接蓄压器8的部位和油泵3之间，设置用于阻止蓄压器8的油压向油泵3侧倒流的止回阀18。如前面所述，本发明可以应用于车辆用的变速器中的油压控制回路，从而，上述控制回路I可以为图2所示的结构的油压回路。图2示意地表示带式无级变速器中的控制回路I的一个例子，这里所 示的无级变速器20配备有卷绕有带的驱动带轮(初级带轮)21和从动带轮(次级带轮)22，通过使这些带轮21、22的槽宽进行宽窄变化，使带相对于各个带轮21、22的卷绕半径的大小变化，设定规定的变速比，并改变该变速比。即，各个带轮21、22由与旋转轴成一体的固定滑轮、和沿着轴线方向在该旋转轴上移动以便相对于固定滑轮接近或远离的可动滑轮构成，配备有供应用于将该可动滑轮向固定滑轮推压的油压的油压室(或者油压促动器)21A、22A。从而，借助供应给任一个的带轮21 (或者带轮22)的油压(或者压油的量)使槽宽变化，另外，借助供应给另外一个带轮22 (或者21)的油压，设定带夹持压力，成为与该油压相对应的传递转矩容量。并且，从该从动带轮7向图中未示出的驱动轮传递转矩。从所述油路4分支的油路23与驱动带轮21的油压室21A连通，该油路23中设置有供应用电磁阀24，利用该供应用电磁阀24开闭油路23，选择性地进行对驱动带轮21中的油压室21A的压油供应。另外，将该油压室21A的油压排出到油盘25等的排出部位中的排压用电磁阀26与驱动带轮21中的油压室21A连通。另外，在图2所示的例子中，该排压用电磁阀26连接到上述供应用电磁阀24与油压室21A之间的油路23上。这些供应用电磁阀24及排压用电磁阀26是被电控制以对开口进行开闭的阀，在非通电状态(关状态)，几乎不产生油压的泄漏地关闭开口。这是因为，即使在通电被断开的情况下，也通过将油压封闭在油压室21A中来确保规定的变速比及传递转矩容量。对于设定带的夹持压力的从动带轮22中的油压室22A的油压的供应排出机构，也与对于上述输入带轮21中的油压室21A的油压的供应排出机构同样地构成。S卩，在从所述油路4分支而到达从动带轮22的油压室22A的油路27中，设置有供应用电磁阀28，利用该供应用电磁阀28对油路27进行开闭，选择性地进行对从动带轮22中的油压室22A的油压供应。另外，将该油压室22A的油压排出到油盘25等的排出部位的排压用电磁阀29与从动带轮22中的油压室22k连通。另外，在图2所示的例子中，该排压用电磁阀29连接到上述供应用电磁阀28与油压室22A之间的油路27上。这些供应用电磁阀28及排压用电磁阀29，是被电控制以对开口进行开闭的阀，在非通电状态(关状态)，几乎不发生油压的泄漏地关闭开口。这是因为，即使在通电被断开的情况下，也通过将油压封闭在油压室22A中来确保规定的变速比及传递转矩容量。进而，在图2所示的例子中，设置有离合器30。该离合器30设置在将转矩从发动机传递给驱动轮的动力传动系统的途中，通过配合来传递转矩，并且通过释放来断开转矩的传递，为了施加车辆行驶用的驱动转矩，以高油压进行配合。在从所述油路4分支并到达离合器30的油路31中，设置有供应用电磁阀32，利用该供应用电磁阀32开闭油路31，选择性地进行对离合器30中的油压室的油压供应。另外，排压用电磁阀33连接到离合器30的油压室。该排压用电磁阀33以被电控制而从离合器30向排出部位等排压的方式构成，这些供应用电磁阀32、33，以在非通电状态(关状态)几乎不发生油压泄漏地关闭开口的方式构成。这是因为，即使在通电被断开的情况下，也使离合器5配合以确保规定的传递转矩容量。另一方面，低压回路2按照以比上述控制回路I低压的油压动作的方式构成，在该低压回路2中，包含有对来自于所述调压阀5的排出油压进行调节的阀或转矩转换器；由于产生滑动而有必要进行润滑的润滑部位；开闭或者切换这些转矩转换器或到达润滑部位的油路的阀等。另外，转矩转换器，与在现有技术中的车辆用自动变速器中的转矩变换器一样，设置在发动机与变速机构之间。并且，图2所示的各电磁阀24、26、28、29、32、33及低压回路2中的各个阀等，以被所述电子控制装置7控制的方式构成，所述油压传感器17以向该电子控制装置7输入检测信号的方式构成。在根据本发明的上述油压控制装置中，根据利用加速器开度表示的驱动要求量、车速等进行工作油压的调压，同时，进行蓄压器控制阀9的开闭控制。通过根据从信号压发生用阀6输出的信号压来设定调压阀5的调压水平，进行该工作油压的调压。具体地说，由于当信号压变高时，与之相伴地调压水平变高，所以，油路4的工作油压变高。从而，例如，当加速器开度增大时，借助来自于电子控制装置7的指令信号，信号压发生用阀6输出对应于加速器开度的信号压，其结果是，油路4的工作油压、即控制回路I中的控制油压，被设定成对应于加速器开度(换句话说，发动机负荷或发动机转矩)的油压。在这种情况下，信号压不仅被供应给调压阀5，而且经由信号压连通通路16供应给蓄压器控制阀9的信号压端口15，从而，蓄压器控制阀9借助信号压进行打开动作或者关闭动作。由于信号压发生用阀6输出的信号压，在工作油压的调压之外，还进行对蓄压器控制阀9实施开闭控制的作用，所以，如下面说明的那样，由电子控制装置7进行控制。图3是用于说明该控制例的流程图，这里所示的程序，在上述电子控制装置7中，每隔规定的短时间反复执行。在图3所示的控制例中，首先，判断在控制回路I中所必需的油压(必需油压或者要求压力)Pt是否比蓄压器压力Pa高(步骤SI)。例如，在控制回路I包含图2所示的带轮21、22的情况下，由 于有必要通过加速器开度增大使无级变速机构20传递大的转矩，所以，决定其传递转矩容量的工作油压(控制压力)的要求值变大。从而，控制回路I中必需的油压Pt，可以根据表示加速器开度及车速等车辆行驶状态的数据求出。更具体地说，作为设定表预先准备对应于这些数据的要求油压，从该设定表求出要求油压Pt即可。另外，蓄压器压力Pa是在蓄压器8中蓄积的压油的压力，可以利用所述油压传感器17求出。在通过在控制回路I中的要求压力Pt比蓄压器压力Pa高而在步骤SI中做出肯定的判断的情况下，将由信号压发生用阀6产生的信号压设定成第一信号压Pl (步骤S2)。之后，图3的程序暂时结束。该第一信号压Pl是比能够将上述蓄压器控制阀9形成关闭状态的最小压力(换句话说，能够形成打开状态的最大压力)Pclose高的压力，并且，是如下的信号压，该信号压的压力以在控制回路I中的工作油压、即由调压阀5产生的油压成为所述要求压力Pt的方式设定调压阀5的调压水平。从而，在要求压力Pt高的情况下，工作油压(或者管路压力)上升到高的压力，并且，蓄压器控制阀9被切换到关闭状态，蓄压器8被与油路4或控制回路I断开。因此，由于油路4的压油不会流入到蓄压器8中，所以，与调压阀5中的调压水平的增大相对应，工作油压迅速地上升，控制回路I中的油压的控制响应性变得良好。另外，在图3所示的控制中，与蓄压器压力Pa的高低无关，只要要求压力Pt比蓄压器压力Pa高，则与调压阀5中的调压水平的增大一起，蓄压器8相对于油路4或控制回路I被断开，因而，与蓄压器压力Pa的高低无关，在使控制回路I中的工作油压上升时的控制响应性变得良好。另一方面，在步骤SI中做出否定的判断的情况下，即，在控制回路I中的必要压力Pt在蓄压器压力Pa以下的情况下，判断是否有必要在蓄压器8中进行蓄压，即，判断蓄压器8的压力Pa是否应当进行蓄压以成为预定压力(步骤S3)。具体地说，判断利用油压传感器17检测出来的蓄压器压力Pa是否是比预定范围的上限压力PaO低的低压。由于为了即使在因使发动机停止等而使得油泵3不产生油压的情况下，也保持规定的变速比，或者，确保能够进行变速的程度的油压，进 行蓄压器8的蓄压，所以，可以通过实验或者模拟等，以能够保持这样变速比或者进行变速的方式预先确定蓄压上限压力PaO。在通过蓄压器压力Pa变得低于上述蓄压上限压力PaO而在步骤S3中做出肯定的判断的情况下，将信号压发生用阀6产生的信号压设定成第二信号压P2 (<P1)(步骤S4)，之后，图3的程序暂时结束。该第二信号压P2是比能够使上述蓄压器控制阀9为关闭状态的上述最小压力Pclose低的压力，并且，控制回路I中的工作油压、即由调压阀5产生的油压，是以变得比蓄压器压力Pa高的方式设定调压阀5的调压水平的压力的信号压。从而，在这种情况下，蓄压器控制阀9通过供应给该信号压端口 15的第二信号压P2为比上述最小压力Pclose低的低压而变成打开状态，并且，由于油路4中的工作油压变得比蓄压器压力Pa高，所以，在油泵3中产生且由调压阀5调压的油压，一方面被供应给控制回路1，另一方面被供应给蓄压器8，进行蓄压。即，在利用由信号压发生用阀6产生的信号压进行工作油压的调压的同时，进行蓄压用的控制。与此相对，在上述步骤S3中做出否定的判断时，即，如果利用油压传感器17检测出的蓄压器8的油压Pa在进行蓄压所必需的压力以上，则蓄压器压力Pa在控制回路I中的要求压力以上、并且变成没有必要进行蓄压的程度的高的压力。在这种情况下，蓄积在蓄压器8中的油压被供应给控制回路I。即，由信号压发生用阀6产生的信号压被设定成第三信号压P3 (〈P2)(步骤S5)，之后，图3的程序暂时结束。该第三信号压P3是比上述第二信号压P2低的低信号压，从而，是比能够使上述蓄压器控制阀9为关闭状态的上述最小压力Pclose足够低的压力，即，是能够使蓄压器控制阀9为打开状态的压力。在这种情况下，在控制回路I中必需的油压是比蓄压器压力Pa低的低压，可以将蓄压器8作为控制回路I的油压源，所以，第三信号压P3被作为不根据控制回路I所必需的油压、而是根据低压回路2所必需的油压来决定的压力。具体地说，以设定来自于调压阀5的排出油压成为低压回路2所必需的压力的调压水平的方式，决定第三信号压P3的压力。从而，在这种情况下，蓄压器控制阀9，通过供应给其信号压端口 15的第三信号压P3是比上述最小压力Pclose足够低的低压，而变成打开状态，并且，在油路4中的工作油压变得比蓄压器压力Pa低，因而，蓄积在蓄压器8中的油压被供应给控制回路I。因此，由调压阀5调压的工作油压变成相当低的低压，但是，以伴随着调压的排出油压变成低压回路2中所必需的压力以上的方式，借助第三信号压P3设定调压阀5的调压水平，工作油压变成对应于该调压水平的压力。即，在这种情况下，也借助于信号压发生用阀6产生的信号压进行工作油压的调压，并且，进行使用蓄积在蓄压器8中的油压的控制。若将蓄压的关系与上述第一至第三信号压P1、P2、P3的相互关系以及蓄压器控制阀9的开闭状态一并表示在图中，则如图4所示。如图4所示，如果供应给其信号压端口 15的信号压是用于成为关闭状态的最小压力Pclose以上的压力，则蓄压器控制阀9变成关闭状态，从而，通过信号压发生用阀6输出上述第一信号压Pl，蓄压器控制阀9关闭，蓄压器8相对于油路4或者控制回路I被断开。其结果是，迅速产生与第三信号压P3相对应地被调压的相对高的油压，并且，被供应给控制回路I。即，可以使在增大油路或控制回路I中的工作油压时的控制响应性变得良好。另外，如果信号压·是比上述最小压力Pclose低的低压，则蓄压器控制阀9中的滑阀10被弹簧14推压，移动到信号压端口 15侧，将输入口 12和输出口 13连通。S卩，蓄压器控制阀9变成打开状态。在这种状态下，由于蓄压器8和油路4或者控制回路I连通，所以，根据蓄压器压力Pa及油路4或者控制回路I中的油压的高低，进行蓄压，或者，从蓄压器8输出油压。即，当信号压被设定成所述第二信号压P2时，由于油路4或者控制回路I中的工作油压变成比蓄压器压力Pa高的压力，所以，进行蓄压。与此相对，当被设定为第三信号压P3时，由于油路4或者控制回路I中的工作油压变成比蓄压器压力Pa低的低压，所以，从蓄压器8向油路4或者控制回路I供应油压。换句话说，蓄压器8起着对于控制回路I的油压源的作用。并且同时，在低压回路2中的必要油压被从调压阀5供应给低压回路2。如上所述，在根据本发明的油压控制装置中，借助从信号压发生用阀6输出的信号压，设定油路4或者控制回路I中的工作油压，与此同时，进行将蓄压器8与控制回路I的连通或者断开的控制。从而，信号压发生阀6变成同时并行地进行工作油压的调压用的控制和蓄压器8相对于控制回路I的连通或断开的切换控制的控制机构，在同时并行地进行的控制中共用信号压发生用阀6。因此，在根据本发明的油压控制装置中，可以谋求结构部件共用化，特别是在同时并行地进行的控制中的必要部件的共用化，与此相伴，可以谋求减少必要的部件的数目，降低成本，并且，可以将整个装置的结构小型化。另外，在上述图1所示的结构的油压控制装置中，在要求比蓄压器压力Pa高的压力的工作油压的情况下，以通过将蓄压器8相对于控制回路I断开来促进工作油压的上升的方式构成。换句话说，以通过限制或者减少压油的供应部位来迅速地升压的方式构成。也可以代替这种结构，而暂时使供应的油量增大，迅速地使之升压。图5示意地表示以过渡地使流量增大的方式构成的油压控制装置的一个例子。这里所示的例子，例如，是以在将所述离合器30从释放状态切换到配合状态时，暂时增大对离合器30供应的压油的量的方式构成的例子，在从所述油路4分支并与离合器30连通的油路31上，从离合器30侧起，依次设置手动阀34及切换阀35。手动阀34和设置在车辆用的自动变速器上的一样，是用于通过手动操作选择使车辆停止的停车位置或后退行驶用的倒车位置、断开动力传动系统中的转矩传递的空档位置、前进行驶用的驱动位置等的阀，例如，在选择驱动位置的情况下，打开油路31，能够对离合器30供应油压。另外，切换阀35配备有和手动阀34连通的输出口 36和两个输入口 37、38，在不供应先导压力的所谓关状态，变成第一输入口 37和输出口 36连通的第一动作状态，在供应先导压力的所谓开状态，被切换成第二输入口 38和输出口 36连通的第二动作状态。在该第一输入口 37，连接有将所述供应用电磁阀32及排出用电磁阀33连通的油路31。与此相对，在第二输入口 38，连接有大口径油路39。该大口径油路39的内径比第一输入口 37侧的油路31的内径大，从而 ，是以对离合器30供应的压油的流量多的方式构成的油路。另一方面，在图5所示的调压阀5上，连接有用于供应信号压的大流量的电磁阀40。上述大口径油路39与该电磁阀40连通。该电磁阀40也可以是所述的信号压发生用阀6，按照由所述电子控制装置7控制的方式构成。例如，将输出的信号压设定成适当的压力，通过将其经由大口径油路39供应给离合器30，使离合器30配合，并且，控制其传递转矩容量，或者降低供应给离合器30的油压，实质上地释放离合器30。S卩，在图5所示的结构中，设置两个油压控制系统:以通常的流量控制离合器30的配合、释放的油压系统、和以大流量控制离合器30的配合、释放的油压系统。这些油压控制系统的切换，可以如图6所示地进行。在图6所示的控制例中，首先，判断大流量是否必要(步骤S11)。如图5所示，在以控制离合器30的油压的方式构成的情况下，由于为了切换离合器30的配合、释放所必需的油量变多，所以，在进行这样的变速的情况下，步骤Sll的判断结果成为肯定的。具体地说，在比较频繁地切换前进和后退的车库换档的情况下，根据从换档装置输出的信号，判断大流量是必要的。在步骤Sll中做出肯定的判断的情况下，向切换阀35供应先导压力，将切换阀35设定成所谓的开状态(步骤S12)。切换阀35，在开状态下，第一输入口 37被关闭，并且，第二输入口 38与输出口 36连通。从而，在这种情况下，大流量的电磁阀40经由大口径油路39与手动阀34连通，如果以变成前进状态的方式切换手动阀34，则借助电磁阀40控制离合器30的油压(步骤S13)。即，可以将离合器30中必需的多量的压油供应给离合器30，控制其压力，从而，控制响应性变得良好。与此相对，在步骤Sll中做出否定的判断的情况下，即，在不要求大流量的情况下，停止提供对于切换阀35的先导压力，将切换阀35设定在所谓的关状态(步骤S14)。切换阀35，在关状态下，第二输入口 38被关闭，并且，第一输入口 37与输出口 36连通。从而，在这种情况下，连接着供应用及排出用的电磁阀32、33的油路31，与手动阀34连通。从而，如果以变成前进状态的方式切换手动阀34，则利用供应用及排出用的电磁阀32、33控制离合器30的油压(步骤S15)。由于油路31是相对小口径的油路，所以，因压油的流量不多，所以，由泄漏引起的损失少，而且，如果供应用及排出用的电磁阀32、33是提动式阀等能够将油压封闭的阀，则这些阀32、33的油压的泄漏少，其结果是，可以抑制能量损失。另外，在离合器30或者与之相当的适当的促动器中，在大量的压油成为必要的情况下，由于可以经由上述大流量的电磁阀40及大口径油路39等供应或者排出压油、可以控制促动器的油压，所以，在不需要大流量的情况下，进行油压控制的上述供应用及排出用的电磁阀32、33可以是小流量的小型的阀，与此相伴，作为装置整体的结构，可以小型化。另外，图5所示的结构的油压控制装置，由于如前面所述以双系统的方式配备有与离合器30相关的油压控制系统，所以，在所述供应用及排出用的电磁阀32、33中的任何一个发生异常的情况下，可以使用大流量的电磁阀40控制离合器30的油压。图7是用于说明该控制例的流程图，首先，判断在通常时使用的供应用及排出用的电磁阀32、33中的任何一个是否发生故障(步骤S21)。这可以通过对控制信号及由该控制信号获得的油压的状态进行比较来进行。在由于发生故障而在步骤S21中做出肯定的判断的情况下，将上述切换阀35设定成开状态(步骤S22)。S卩，经由大口径油路39使大流量的电磁阀40与手动阀34或者离合器30连通。其次，限制发动机转矩(步骤S23)。大流量的电磁阀40，可以短时间地向离合器30供应大量的压油，但是，由于其油压低，所以，离合器30的传递转矩容量相对于输入到离合器30的转矩而言相对地变小。因此，为了避免离合器30的滑动或离合器30实质上未配合，将输入到离合器30的转矩、即发动机转矩限制成比通常时小的转矩。在进行该步骤S23的控制之后，利用大流量的电磁阀40控制离合器30的油压(步骤S24)。另一方面，在由于没有发生上述的故障而在步骤S21中做出否定的判断的情况下，进行通常的控制，即进行上述的图6所示的控制(步骤S25)。另外，在上述大流量的电磁阀40发生了异常的情况下 ，可以利用供应用及排出用的电磁阀32、33进行离合器30的油压的控制。
权利要求
1.一种油压控制装置，所述油压控制装置配备有:调压阀，所述调压阀将由油泵产生的油压调节到控制回路所要求的工作油压；信号压发生用阀，所述信号压发生用阀将信号压供应给所述调压阀，所述信号压决定应由所述调压阀设定的油压；蓄压器，所述蓄压器蓄积应供应给所述控制回路的工作油压，其特征在于，所述油压控制装置配备有: 蓄压器控制阀，所述蓄压器控制阀设置在所述蓄压器和所述控制回路之间，并且，通过开闭动作使所述蓄压器与所述控制回路连通，并且将所述蓄压器相对于所述控制回路断开； 信号压用连通通路，所述信号压用连通通路将由所述信号压发生用阀产生的所述信号压供应给所述蓄压器控制阀的信号压端口，按照该信号压使所述蓄压器控制阀进行开闭动作。
2.如权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，所述蓄压器控制阀按照下述方式构成，即，在所述信号压发生用阀产生将所述控制回路中的工作油压提高的所述信号压的情况下，所述蓄压器控制阀借助该信号压进行关闭动作，使所述蓄压器相对于所述控制回路断开，并且，在所述信号压发生用阀产生将所述控制回路中的工作油压降低的所述信号压的情况下，所述蓄压器控制阀借助该信号压进行打开动作，使所述蓄压器相对于所述控制回路连通。
3.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其特征在于，所述油压控制装置按照下述方式构成，即，在对于在所述控制回路中必需的所述工作油压的要求压力比所述蓄压器的油压高的情况下，从所述信号压发生用阀输出第一信号压，所述第一信号压使所述调压阀产生所述要求压力，并且，使所述蓄压器控制阀进行关闭动作，以便将所述蓄压器从所述控制回路断开。
4.如权利要求1至3中任何一项所述的油压控制装置，其特征在于，所述油压控制装置按照下述方式构成，即，在对于在所述控制回路中必需的所述工作油压的要求压力在所述蓄压器的油压以下的情况下，从所述信号压发生用阀输出如下的信号压，该信号压使所述调压阀产生在所述蓄压器 的油压以下的要求压力，并且，使所述蓄压器控制阀进行打开动作，以便使所述蓄压器与所述控制回路连通。
5.如权利要求4所述的油压控制装置，其特征在于，在所述要求压力在所述蓄压器的油压以下并且所述蓄压器的压力降低到应进行蓄压的预定压力的情况下，所述信号压包含第二信号压，所述第二信号压的压力使所述调压阀产生比所述蓄压器的油压高的油压，并且使所述蓄压器控制阀处于打开状态。
6.如权利要求4或5所述的油压控制装置，其特征在于，在所述要求压力在所述蓄压器的油压以下并且所述蓄压器的压力在应进行蓄压的预定范围的压力以上的情况下，所述信号压包含第三信号压，所述第三信号压的压力使所述调压阀产生在所述蓄压器的油压以下的油压，并且使所述蓄压器控制阀处于打开状态。
7.如权利要求6所述的油压控制装置，其特征在于，所述油压控制装置还配备有以比所述控制回路低的油压工作的低压回路， 所述调压阀以按照所述信号压产生比供应给所述控制回路的所述工作油压低的低工作油压的方式构成， 所述第三信号压包含有压力足以使所述调压阀产生所述低工作油压的信号压。
全文摘要
一种油压控制装置，配备有调压阀、信号压发生用阀和蓄压器，所述调压阀将由油泵产生的油压调节到在控制回路中要求的工作油压，所述信号压发生用阀将信号压供应给所述调压阀，所述信号压决定应由该调压阀设定的油压，所述蓄压器蓄积应供应给所述控制回路的工作油压，所述油压控制装置配备有蓄压器控制阀，所述蓄压器控制阀，设置在所述蓄压器与控制回路之间，并且通过开闭动作，使所述蓄压器与所述控制回路连通，并且使所述蓄压器相对于所述控制回路断开；信号压用连通通路，所述信号压连通通路将由所述信号压发生用阀产生的所述信号压供应给所述蓄压器控制阀的信号压端口，根据该信号压使所述蓄压器控制阀进行开闭动作。
文档编号F15B11/028GK103249971SQ20118001167
公开日2013年8月14日 申请日期2011年12月9日 优先权日2011年12月9日
发明者稻川智一, 木村谦大, 稻垣贵文, 服部勇仁, 永里有 申请人:丰田自动车株式会社