专利名称：汽车的控制装置、控制方法以及自动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车的控制装置、控制方法以及自动变速器。
背景技术：
在以往的自动变速机中使用行星齿轮式或平行轴式变速机构，并选择在变速比不同的齿轮级中个别地设置的离合器的组合，并通过联接或释放而进行变速的方法较为普通。作为通常的自动变速机在著名的行星齿轮中，以摩擦离合器的切换(架け替え)，将发动机扭矩从前级齿轮向后级齿轮移行。在该方式的变速器中，由于备有扭矩变换器，因此虽然能够吸收起步或变速时的冲击，但是存在扭矩变换器的效率恶化，燃料使用率降低的问题。
为此，在将作为手动变速器(MTManual Transmission)而被使用起来的平行轴式变速自动化的自动化手动变速器(AMTAutomatic ManualTransimission)正在被开发。该平行轴式变速器使用摩擦离合器而将打滑抑制至最小，并且由于齿轮的啮合数较少，因此效率较高，并且能够提高燃料使用率。
可是，由于在变速时需要将摩擦离合器切离，因此存在加速时驱动产生驱动扭矩中断、乘客所感知的不适感较大的问题。因此，近年来发表了如下那样的变速装置(例如，参照专利文献1)在引擎输出轴上连接两个可向互相不同的变速级传递动力的摩擦离合器，并通过在变速时对摩擦离合器进行切换(架け替える)，而避免扭矩中断(参照例如专利文献1)。
〔专利文献1〕特开2004-251456号公报然而，在上述以往例的复式摩擦离合器变速器的控制和调节中，存在复杂的问题，在因机差离散性、变速机温度、引擎输出扭矩的离散性等不能方便地控制离合器的切换的情况下，不能实现驾驶者优选的驾驶性和乘座心理期望。或者，作为没有扭矩中断的高效率的变速装置，需要使用两个摩擦离合器，并引起了高成本和重量增加。
发明内容
本发明公开一种如下那样的变速器以及载置有该变速器的汽车的控制装置，其中，具有两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续传递到所述两个输入轴；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；摩擦离合器，其在所述两个输入轴间传递动力。
在没有复式摩擦离合器变速器那样的复杂控制和调节的情况下，能够实现驾驶者所希望的驾驶特性和乘用感觉。
图1表示构成本发明的一个实施例的车辆的结构图。
图2表示图1的执行器(アクチユエ一タ)组56的主要结构。
图3表示图1的变速机2的结构图。
图4表示图3的起步动作时的驱动力的传递路径。
图5表示图3的1速恒常行驶中的驱动量的传递路径。
图6表示图3中的向上换挡(アツプシフト)时的动作。
图7表示图3中的向上换挡时的动作。
图8表示图3中的向上换挡时的动作。
图9从图4到图8的动作的时序图。
图10表示图3中的向下换挡(ダウンシフト)时的动作。
图11表示图3中的向下换挡时的动作。
图12表示图3中的向下换挡时的动作。
图13表示图3中的向下换挡时的动作。
图14表示从图10到图13的动作的时序图(time chart)。
图15表示图1的控制装置31和发动机控制装置33的结构例。
图16表示控制装置31的控制流程图。
图17表示构成本发明的第二实施例的变速机2的结构图。
图18表示图17的输入轴的结构例。
图19表示构成本发明的第三实施例的变速器2的结构图。
图20表示构成本发明的第四实施例的变速器2的结构图。
图21表示构成本发明的第五实施例的变速器2的结构图。
图中1-发动机，4-第一输入齿轮，5-第一输入啮合离合器，6-第一输入轴，7-第二输入齿轮，8-第二输入啮合离合器，11-1速驱动齿轮，12-三速驱动齿轮，13-五速驱动齿轮，14-第二输出齿轮，15-第二输入轴，16-四速驱动齿轮，18-二速驱动齿轮，20-一速从齿轮，21-三速从动齿轮，22-五速从动齿轮，24-二速从动齿轮，25-四速从动齿轮，26-第一变速啮合离合器，27-第二变速啮合离合器，28-第三变速啮合离合器，32-摩擦离合器。
具体实施例方式
已经提案了一种自动变速器、对其控制的控制装置和控制方法，其中作为载置于车辆内部的平行轴式变速机的内部结构，替代例如上述复式摩擦离合器，通过在多个输入轴之间设置至少一个的摩擦离合器或电磁离合器，即使不使用复杂的控制，也能够回避变速中的中断。通过在多个输入轴之间设置一个摩擦离合器，能够连续地将扭矩传递向驱动轮。更为具体的是，在设于发动机输出轴的两个输出离合器的输出即两个变速器的输入轴之间，配置一个摩擦离合器或电磁离合器，从而通过该一个摩擦离合器对变速时所产生的多个输入轴间的旋转速度差进行吸收，并在依然保持向输出轴的动力传递的情况下进行变速。以下，说明本发明的实施例。
〔实施例1〕图1是表示构成本发明的一个实施例的车辆的构成图。
在作为汽车的原动机的发动机1中连接变速器2，其输出轴3通过差动齿轮而驱动车轮29。在变速器2中，内置实现起步(発道)动作和变速动作的执行器(actuator)组56。在执行器组56上连接控制装置31。控制装置31，对后述的输入离合器执行器51、摩擦离合器执行器53、换挡(shift)执行器52指令动作，这些执行器通过使离合器和换挡机构动作而实现前进动作和变速动作。
在离合器1上设置电子控制主汽门阀30，并能够通过来自发动机控制装置33的要求信号控制发动机的输出。在没有主汽门阀的情况下通过变更点火时间和燃料量也能够控制发动机输出。
控制装置31，通过执行器组56控制传递扭矩和旋转数，并能够通过与发动机控制装置33进行信息的传送(受け渡し)而暂时地控制发动机1的输出。
另外，这里，发动机控制装置33，将控制装置31作为其他的控制装置而表示，但是也可以是它们中的一个控制装置具有其他控制装置的功能，也可以一个的统合装置全部备有这些控制装置的功能。换言之，若其他控制装置具有本实施例的一个控制装置的功能，则未必需要所有的控制装置。这是因为本申请中所示的其他实施例中也是共通而适用。
另外，本实施例作为后轮驱动轮而构成，但是若使发动机1和变速器2和输出轴3为横置，则也能够作为前轮驱动轮而构成，若将输出轴配分为前轮驱动轮和后轮驱动轮，则也可以作为四轮驱动车而构成。
图2是表示图1的执行器组56的主要结构。
执行器组56，接收控制装置31的指令，并使两个输入离合器即第一输入啮合离合器5和第二输入啮合离合器8，三个变速离合器即第一变速啮合离合器26、第二变速啮合离合器27、第三变速啮合离合器28，以及一个的摩擦离合器32动作，并将它们的状态向控制装置31传递。这里虽然将变速离合器三个地记载，但是它们的个数不限于此，也可以是三个以外的个数。
图3表示图1的变速器2的构成图。
作为驱动源的发动机1的输出连接在变速器主输入轴19上。在变速器主输入轴19上固定而存在第一输入齿轮4，通过第一输入啮合离合器5能够有选择地将动力传递到第一输入轴6。第一输入离合器8能够将动力有选择地传递到第三轴9。
在第一输入轴6上，固定着一速驱动齿轮11、三速驱动齿轮12、五速驱动齿轮13、以及摩擦离合器31的一方。
在第三轴9上，固定着第二输出齿轮14以通过四速驱动齿轮16驱动第二输入轴15，并固定着二速驱动齿轮18、倒车(reverse)驱动齿轮17和摩擦离合器32的另一方。
在上述的各驱动齿轮上，分别啮合着一速从动齿轮20、三速从动齿轮21、五速从动齿轮22、倒车从动齿轮23、二速从动齿轮24、四速从动齿轮25，通过第一变速啮合离合器26、第二变速啮合离合器27、第三变速啮合离合器28，能够选择性地将驱动力传递到输出轴3。
在本实施例中，将变速啮合离合器设置在输出轴上，但根据发动机的最大输出，也可以设置在输入轴上。这里，将一速驱动齿轮11和一速从动齿轮20的组合称为齿轮列。另外，虽然记述为齿轮14通过四速驱动齿轮16，但若是能够驱动第二输入轴15的齿轮，则与哪个齿轮啮合均可以。以如下方式构成即第一输入齿轮4和第二输入齿轮7的齿轮比，以及驱动第二输入轴的齿轮比分别为1。
第一输入啮合离合器5、第二输入啮合离合器8、第一变速啮合离合器26、第二变速能够离合器27、第三变速啮合离合器28、摩擦离合器32分别通过来自控制装置31的指令借助于执行器(图3中省略)而动作，从而传递或切断动力。另外，虽然在本实施方式中为前进五级、后退一级的结构，但是只要是一个输入轴上的变速级不连续的结构即可，在级数上没有限制。
图4是表示图3的起步动作时的驱动力的传递路径。
将第二输入啮合离合器8从停止状态置为联结状态(若是释放状态则联结，若是联结状态则维持，以下同)，并将第一变速啮合离合器26在一速侧置为联结状态，将其他的变速啮合离合器置于释放状态，并将摩擦离合器32从释放状态缓缓地联结，由此能够进行平滑的起步。若摩擦离合器32完全地联结，第一输入齿轮4和第一输入轴6的旋转速度相同且第一输入啮合离合器5能够联结，因此能够联结第一输入啮合齿轮5。此时，根据啮合离合器的啮合齿的形状，有可能产生难以啮合的状态。但是这种情况能够通过在摩擦离合器32完全联结之前即第一输入啮合离合器5和第一输入齿轮4成为完全等速之前(第一输入啮合离合器的输入输出旋转数的同步状态)将第一输入啮合离合器5置为卡合状态而加以回避。
图5表示图3的一速恒常行驶中的驱动力的传递。
在图4的起步控制时，第二输入齿轮7和第二输入啮合离合器8的旋转速度也相同，因此将第二输入啮合离合器8释放。其后或同时，若将结束了动力传递的摩擦离合器32释放，则成为图5所示的一速恒常行走的状态。即使不释放第二输入啮合离合器8而仅仅释放摩擦离合器32，恒常行走也是可能的，变速应答器提高，但是若考虑由摩擦离合器的拉摩(引き摺リ)引起的燃料使用率的恶化以及第三轴9的惯性，从传递效率方面，优选为释放第二输入啮合离合器8。另外，也可以不释放摩擦离合器32而仅释放第二输入啮合离合器8。可以根据使应答性和燃料使用率的哪一方优先而判断。
图6～图8表示图3中的向上换挡时的动作。
这里，以从一速向二速的向上换挡为例进行说明。从如图5的一速的状态，将第三啮合离合器28在二速侧联结后，慢慢地将摩擦离合器32联结，则如图6那样逐渐地经由二速驱动齿轮18和二速从动齿轮24，二速驱动力开始传递，如图7所示那样，经由一速从动齿轮20的扭矩极小(大致为0(zero)的)的规定扭矩。在该状态中，第一啮合离合器26容易地从一速中释放出来。若从该状态进一步将摩擦离合器32联结则第一输入齿轮4和第三轴9的旋转速度逐渐一致(第二啮合离合器8的输入输出旋转数的同步状态)，最终，将第二输入啮合离合器8联结，并将第一输入啮合离合器5释放后，将摩擦离合器32释放。此时，在第一输入齿轮4和第三轴的旋转速度完全一致之前将第二输入啮合离合器8联结，由此能够避免由啮合齿的碰撞引起的联结错误。图8是表示摩擦离合器32释放时的驱动力的流程的图，表示二速行驶的状态。
图9是表示从图4到图8的动作的时序图。
示出了如前述那样随着时间从停车到起步、一速行驶、变速中、二速行驶的顺序推移时的各离合器和扭矩的状态。所应注意的是输出轴扭矩，即使在变速中由于存在驱动力的传送路径，因此，因此变速中输出轴扭矩没有中断。然而，仅在摩擦离合器的操作中，如虚线所示的那样，由于产生输出轴扭矩的突变，在变速中与油门的踩入量无关地降低主汽门的开度，并通过降低发动机扭矩，能够如实线所示的那样进行平滑的扭矩变动。在该时序图中，通过主汽门而调整发动机扭矩，但也可以通过点火时间、燃料切断等其他方法实施扭矩降低。在本实施例中，如此原样传递输出轴的扭矩是可能的，能够实现平滑的变速感。在上述中，以从一速向二速的变速为例进行了说明，但是在同样的方法中，对于多个输入轴间的所有的向上换挡，能够在没有输出轴扭矩中断的情况下进行变速。
图10～图13表示图3中的向下换挡的动作。
这里对从五速向四速的向下换挡时的动作进行说明。图10表示五速恒常行走时的驱动力的流动。图11是表示变速开始之后的驱动力的流动的图。若从图10的状态将摩擦离合器缓缓联结，则第二输入啮合离合器8和第二输入齿轮7成为相同的旋转数，因此可以联结第二输入啮合离合器8。此时，由于啮合离合器的啮合齿的形状，可能会发生难以啮合的状态。但是可以通过在摩擦离合器32完全联结之前即第二输入啮合离合器8和第二输入齿轮7完全等速之间(第二输入啮合离合器8的输入输出旋转数的同步状态)将第二输入啮合离合器8置为卡合状态而加以回避。并且此时将第一输入啮合离合器5释放出来。
若从图11的状态缓缓地将摩擦离合器32释放出来，则能够减少车辆的驱动中所使用的发动机扭矩，接下来，发动机旋转上升。从而，四速从动齿轮25和输出轴3的旋转数逐渐地接近，并成为相同或规定的旋转数差以下的同步状态，由此将四速从动齿轮25和第三变速啮合离合器28联结(图12)。此时，通过在四速从动齿轮25和第三变速啮合离合器28的旋转速度完全相同之前将第三变速啮合离合器28联结，能够回避啮合齿的碰撞而引起的联结错误。
由于在该状态中驱动力的传递路径是经由四速从动齿轮25，因此通过将第二变速啮合离合器27从五速从动齿轮22释放，和/或将摩擦离合器32释放，而移行到图13所述的四速恒常行走状态。其后，通过将第一输入啮合离合器5联结能够进行接下来的变速的准备，虽然变速应答性提高了，但是若考虑到由摩擦离合器32的拉摩引起的燃料利用率恶化和第一输入轴6的惯性，则第一输入啮合离合器5成为释放。可以根据使应答性和燃料利用率的哪一个优先而进行判断。
图14表示从图10到图13的动作的时序图。
示出了随着时间五速行驶、变速中、四速行驶的顺序而推移时的各离合器和扭矩的状态。所应该注意的是输出轴扭矩，由于即使在变速中也存在驱动力的传递路径，因此即使在变速中没有输出轴扭矩中断。然而，仅在摩擦离合的操作中，对于如图中虚线所示那样没有充分产生输出轴扭矩的情况，变速中与油门的踩入量无关地增加主汽门开度，而增加发动机扭矩，由此能够实现存在如实线所示的那样的加速感的扭矩增加。在本实施方式中，能够如此将输出轴扭矩传递而进行变速，实现平滑的变速感。以同样的方法，对于多个输入轴之间的所有的向下换挡，能够在输出轴扭矩不中断的情况下进行变速。
图15示出了图1的控制装置31和发动机装置33的结构例。
控制装置31作为备有输入部60、输出部62、运算处理装置61的控制单元而构成。同样，发动机控制装置33，也作为备有输入部63、输出部65、计算机64的控制单元而构成。
上述的控制装置均输入对车辆的状态进行检测的多个信号，并且基于运算处理装置中所预先设置的控制方法而输出对车辆的执行器进行操作的多个信号。并且，在相互的运算处理装置中，相互输入或输出运算的结果。
图16是表示控制装置31的控制流程图。
在步骤101中读入信息，在步骤102中判断变速是否已经开始。变速是否开始的判定中，在读入的信息中根据车速和油门的踩入量而设定变速级。在该被设定的变速级与当前的变速级不同的情况下开始变速，在相同的情况下不进行变速。在变速开始时进入步骤103，在不进行变速的情况下结束处理。
在开始变速动作时，在步骤103中判定变速的种类是向上换挡还是向下换挡，在向上换挡的情况下在步骤104中实施上述的向上换挡处理。在向下换挡的情况下，在步骤105中实施上述的向下换挡处理。
〔实施例2〕图17是表示构成本发明的第2实施例的变速器2的结构图。
在本实施例中，与前述的第1实施例相对，为如下结构即中空地构成第一输入轴6，并在其同心内通过第二输入轴15并经由第二输入啮合离合器8从发动机接受驱动力。对于动作，虽然与第一实施例同样，但是通过使输入轴为中空二轴，能够将变速器紧凑化。
图18是表示图17的输入轴的结构例。
来自发动机的输出通过变速器主输入轴19和旋转构件39而传递到第二啮合离合器8的从动齿轮41。从动齿轮41和第二输入轴15的啮合齿轮42可选择地耦合。另一方面第一输入轴6上的第一输入啮合离合器5，成为在第一输入轴上可滑动的结构，并成为套筒齿轮42和旋转构件39的啮合齿轮43可选择地进行耦合的结构，由此能够将发动机输出传送到第一输入轴6。也就是说，是将第一输入啮合离合器和第二输入啮合离合器构成为双离合器的结构。
〔实施例3〕图19是表示构成本发明的第三实施例的变速器2的构成图。
有时摩擦离合器32在变速器的中央操作错位(ずらい)。此时需要在变速器的端部设置摩擦离合器32。在本实施例中，在第2输入轴15的端部设置摩擦离合器32的一方，另一方经由齿轮48、齿轮47、第三轴46、齿轮45、以及齿轮43而传递第一输入轴6和驱动力。
〔实施例4〕图20是表示构成本发明的第4实施例的变速器2。
虽然本实施例2也在变速器的端部设置摩擦离合器32，但是将输出轴3配置在第一输入轴6和第二输入轴15之间或中央，并将摩擦离合器32的一方设置在第二输入轴，并将另一方通过齿轮48、齿轮49的齿轮列而与第一输入轴连接。该配置的价值在于废弃了紧凑的原本的中空二轴结构，与图19相比能够将结构简单化。
〔实施例5〕图21是表示构成本发明的第5实施例的变速器2的结构图。
它与图20相对，将摩擦离合器32设置在变速器的发动机端侧，摩擦离合器32的一方经由第三轴51、齿轮52、齿轮49而连接在第2输入轴15，另一方经由齿轮48、齿轮50而连接在第一输入轴6。由于摩擦力离合器的润滑配管和执行器的设置位置的制约，本实施例中较为有效。
如此，在本发明的实施方式为一种自动变速器，其具有能够连续地变更所述输入轴间的驱动力传递量的机构，并由如下构件构成连接于驱动源的多个动力传递选择机构；能够通过该动力选择传递机构选择性地进行动力的传递或遮断的多个输入轴；输出驱动力的输出轴；以及至少一个以上的齿轮列，其由固定而设置于所述输入轴的驱动齿轮以及被设置为能够在与该驱动齿轮啮合的状态中对所述输出轴选择性地进行联结或空转的从动齿轮构成，或至少一个以上的齿轮列，其由固定而设置于所述输出轴的驱动齿轮以及被设置为能够在与该驱动齿轮啮合的状态中对所述输入轴选择性地进行联结或空转的从动齿轮构成。
另外，可以使动力传递选择机构为摩擦离合器，使动力传递选择机构为啮合离合器或同步啮合离合器，可以使能够连续地变更驱动力传递量的机构为摩擦离合器或电磁离合器。
另外，设于一个输入轴上的齿轮可以不为连续的变速级，可以设置从多个输入轴的至少一个传递驱动力的第3轴，可以在不打滑地对能够连续变更驱动力传递量的机构进行联结时，以不存在多个输入轴的旋转数差的方式构成。
另外，可以以同心的中空二轴构成输入轴，可以在第3轴上设置能够连续地变更驱动力传递量的机构，从而能够通过齿轮列与输入轴连接。
另外，本发明的实施方式是如下那样的自动变速器或变速器的控制装置、或变速器的控制方法，其中将连接于驱动源的多个动力传递选择机构中的一个联结，并经由其中一个齿轮列而将驱动力传递到输出轴时联结其他的动力传递选择机构，并且在选择了与该齿轮列不同的、设置于与该其他动力传递选择机构联结的输入轴上的、所望的更高速行驶侧的齿轮列后，移换驱动力的传递路径，以传递扭矩增加的方式使能够连续地变更驱动力传递量的机构动作，由此将驱动力的传递路径从正传递着所述驱动力的齿轮列移行到更高速行驶侧的齿轮列，在移行驱动力的传递路径并且传递所述驱动力的齿轮列的传递扭矩大致为0之时，将传递所述驱动力的齿轮的选择释放，而仅选择更高速行驶侧的齿轮列并传递输出轴驱动力。
优选为，在以传递扭矩增加的方式使能够连续地变更驱动力传递量的机构动作时，调节驱动源的输出，将以所述传递扭矩增加的方式而动作时的输出轴扭矩作为更高速行驶侧的齿轮列选择时的相当的输出轴扭矩。
另外，在仅选择高速行驶侧的齿轮列而开始驱动后，将能够连续变更驱动力传递量的机构，缓缓地置为扭矩不传递的状态。
另外，优选为，在以啮合离合器和同步离合器构成动力传递选择机构的情况下，在联结其他的动力传递选择机构之间，以传递扭矩增加的方式使能够连续地变更驱动力传递量的机构动作。
另外，优选为，将连接于驱动源的多个动力传递选择机构中的一个联结，并经由其中一个齿轮列而将驱动力传递到输出轴时，通过缓缓地将能够连续地变更驱动力传递量的机构调整到传递扭矩减少侧，而使所述驱动源的旋转数上升，驱动源的旋转数达到选择低速行驶侧的齿轮列而行驶时的旋转数时，将联结在所述低速侧齿轮列的动力传递选择机构联结，并通过选择所述低速侧的齿轮列而进行驱动。
根据本发明第15项所述的自动变速器、或变速器的控制装置、或变速器的控制方法，其中在仅仅选择低速行驶侧的齿轮列而开始驱动后，缓缓地将能够连续地变更驱动力传递量的机构，置为扭矩不传递的状态。
另外，优选为，在缓缓地减少能够连续地变更驱动力传递量的机构的传递扭矩时，将驱动源的输出调节为更低速行驶侧的齿轮列选择时相当的输出轴扭矩。
另外，优选为，在以啮合离合器或同步啮合离合器构成连接于驱动源的多个动力传递选择机构的情况下，在联结该动力传递选择机构的一个，而经由其中一个的齿轮列向输出轴传递驱动力时，将能够连续地变更联结驱动力的传递量的机构缓缓地调整到传递扭矩减少侧，从而使所述驱动源的旋转数上升，并对连接在低速侧的齿轮列的动力传递选择机构进行联结，在驱动源的旋转数达到选择所述低速行驶侧的齿轮列而行驶时的旋转数时，选择所述低速侧齿轮列而驱动。
另外，优选为，在选择低速侧的齿轮列后，对能够连续地变更联结驱动力传递量的机构进行半联结，而开始车辆的驱动。
另外，优选为，能够连续地变更联结驱动力传递量的机构不能动作时，在选择最低速侧的齿轮列后将动力传递选择机构半联结，从而开始车辆的驱动。
按照上述的实施方式，关于汽车用变速器，通过对特别是发动机、摩擦离合器、和啮合离合器进行协调控制能够提高燃料利用率，并能够降低变速冲击。
权利要求
1.一种汽车的控制装置，其特征在于，具有两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续传递到所述两个输入轴；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；摩擦离合器，其在所述两个输入轴间传递动力，并对所述两个输入离合器、所述多个变速离合器、以及所述摩擦离合器进行控制。
2.根据权利要求1所述汽车控制装置，其特征在于，以如下方式进行控制即在汽车的起步时，将具有构成起步时的变速级的起步齿轮列的第一输入轴的输入离合器置为释放状态，将不同于所述第一输入轴的第二输入轴的输入离合器置为联接状态，将所述起步齿轮列的变速离合器至于联接状态并将其他的变速离合器置于释放状态，并从释放状态缓缓地联接所述摩擦离合器。
3.根据权利要求2所述汽车控制装置，其特征在于，在所述第一输入轴的输入离合器的输入输出旋转数为同步状态时将该输入离合器置为联接状态。
4.根据权利要求3所述汽车控制装置，其特征在于，在将所述第一输入轴的输入离合器置为联接状态时，执行所述第二输入轴的输入离合器的释放或所述摩擦离合器的释放的至少其中一方。
5.根据权利要求1所述的汽车控制装置，其特征在于，在向上换挡时，将具有与变速前齿轮列的第一输入轴不同的第二输入轴的变速后齿轮列的变速离合器置为联接状态，并缓缓地联接所述摩擦离合器，在所述变速前齿轮列的传递扭矩变得比规定的扭矩小时，将所述第一输入轴的输入离合器释放，并且在将所述摩擦离合器联接而使所述第二输入轴的输入离合器的输入输出旋转数成为同步状态时将该第二输入轴的输入离合器联接并释放所述摩擦离合器(32)。
6.根据权利要求1所述的汽车控制装置，其特征在于，在下行换挡时，缓缓地将所述摩擦离合器联接，在具有与变速前齿轮列的第一输入轴不同的第二输入轴的输入离合器的输入输出旋转数成为同步状态时，将所述第二输入轴的输入离合器联接并将所述第一输入轴的输入离合器释放，其后将所述摩擦离合器缓缓地释放，在变速后齿轮列的所述变速离合器的输入输出旋转数为同步状态时，将所述变速后齿轮列的所述变速离合器联接，并将所述变速前齿轮列的所述变速离合器和/或所述摩擦离合器释放。
7.一种汽车的控制方法，其特征在于，是具有如下构件的汽车的控制方法两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续到所述两个输入轴上；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；摩擦离合器，其在所述两个输入轴之间传递动力，以如下方式进行控制在汽车的起步时，将具有构成起步时的变速级的起步齿轮列的第一输入轴的输入离合器置为释放状态，将与所述第一输入轴不同的第二输入轴的输入离合器置为联接状态，将所述起步齿轮列的变速离合器置为联接状态并将其他的变速离合器置为释放状态，将所述摩擦离合器从释放状态缓缓地联接。
8.根据权利要求7所述的汽车的控制方法，其特征在于，在所述第一输入轴的输入离合器的输入输出旋转数成为同步状态时，将该输入离合器置为联接状态。
9.根据权利要求8所述的汽车的控制方法，其特征在于，在将所述第一输入轴的输入离合器置为联接状态时，执行所述第二输入轴的输入离合器的释放或所述摩擦离合器的释放的至少其中一方。
10.一种汽车的控制方法，其特征在于是具有如下构件的汽车的控制方法两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续传递到所述两个输入轴上；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；以及摩擦离合器，其在所述两个输入轴之间传递动力，在向上换挡时，将具有与变速前齿轮列的第一输入轴不同的第二输入轴的变速后齿轮列的变速离合器置为联接状态，并缓缓地联接所述摩擦离合器，在所述变速前齿轮列的传递扭矩变得比规定的扭矩小时，将所述第一输入轴的输入离合器释放，并在将所述摩擦离合器联接而使所述第二输入轴的输入离合器的输入输出旋转数成为同步状态时将该第二输入轴的输入离合器联接并释放所述摩擦离合器。
11.一种汽车的控制方法，其特征在于是具有如下构件的汽车的控制方法两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续到所述两个输入轴上；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；以及摩擦离合器，其在所述两个输入轴之间传递动力，在下行换挡时，缓缓地将所述摩擦离合器联接，当与具有变速前齿轮列的第一输入轴不同的第二输入轴的输入离合器的输入输出旋转数成为同步状态时，将所述第二输入轴的输入离合器联接并将所述第一输入轴的输入离合器释放，其后将所述摩擦离合器缓缓地释放，当变速后齿轮列的所述变速离合器的输入输出旋转数为同步状态时，将所述变速后齿轮列的所述变速离合器联接，并将所述变速前齿轮列的所述变速离合器和/或所述摩擦离合器释放。
12.一种变速器，其特征在于，具有两个输入轴；输出轴；两个输入离合器，其将驱动源的动力分别断续到所述两个输入轴上；多个齿轮列，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；摩擦离合器，其在所述两个输入轴之间传递动力。
13.根据权利要求12所述的自动变速器，其特征在于，中空地构成所述两个输入轴中其中一方的第一输入轴，并在其同心内部，通过另一方的第二输入轴，并将对所述两个输入离合器进行啮合的离合器构成为双离合器。
14.根据权利要求12所述的自动变速器，其特征在于，在所述两个输入轴中的一方的端部设置所述摩擦离合器的同时，通过所述两个输入轴中另一方以及第三轴传递驱动力。
15.根据权利要求12所述的自动变速器，其特征在于，在所述两个输入轴之间设置所述输出轴，并在所述两个输入轴中一方的端部设置所述摩擦离合器，并通过所述两个输入轴中另一方的输入轴以及齿轮列而传递动力。
16.根据权利要求12所述的自动变速器，其特征在于，在所述两个输入轴间设置所述输出轴，并与所述两个输入轴一方的输入轴，通过齿轮列而传递动力，与所述两个输入轴中另一方的输入轴，通过第三轴和齿轮列而传递动力。
全文摘要
本发明公开一种如下那样的变速器或载置有这种变速器的汽车控制装置或控制方法，其具有两个输入轴(6、15)；输出轴(3)；两个输入离合器(5、8)，其将驱动源1的动力分别断续传递到所述两个输入轴(6、15)；多个齿轮列(11和20、17和23等)，其在所述两个输入轴和所述输出轴之间分别以规定的变速比传递驱动力；多个变速离合器(26、27)，其在所述多个齿轮列中选择传递驱动力的齿轮列；摩擦离合器(23)，其在所述两个输入轴(6、15)间传递动力，并对所述两个输入离合器、所述多个变速离合器、以及所述摩擦离合器进行控制。从而在没有复式摩擦离合器变速器那样的复杂控制和调节的情况下，能够实现驾驶者所希望的驾驶特性和乘用感觉。
文档编号F16H61/00GK1991201SQ200610170048
公开日2007年7月4日 申请日期2006年12月15日 优先权日2005年12月28日
发明者尾崎直幸, 射场本正彦, 黑岩弘 申请人:株式会社日立制作所