专利名称：一种动力总成液压悬置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车用动力总成液压悬置，尤其涉及一种带有机械式反馈 控制结构的动力总成液压悬置。
背景技术：
由于人们对普通橡胶悬置和普通橡胶液压悬置有着较为成熟的制造加工工 艺，同时它们的价格又比较低廉，因此得到了广泛的应用，但是普通橡胶悬置 和橡胶液压悬置受橡胶特性及自身结构所限，无法从根本上消除动力总成的低
频共振和高频噪声；它们在高频衰减动力总成振动，仍不能满足对乘坐舒适性 要求越来越高的客户们的消费需求，车身轻量化的设计趋势使上述现象日益加 剧，致使客户抱怨增多；而半主动磁流变体液压悬置和主动控制式液压悬置虽 然具备良好的隔振，减震性能，但大都结构复杂，造价太高，尚在实验测试阶 段，普及应用尚需时日。
发明内容
本发明的目的在于通过在普通橡胶液压悬置上增加一种反馈控制结构，来 提高其在衰减动力总成低频大振幅和高频小振幅振动方面的性能，大大改善发 动机运行在较低转速时易出现共振，运行在较高转速时易出现噪声的现象，将 车辆的乘坐舒适性进一步提高。
本发明的另一目的在于提供一种带有机械式反馈控制结构的动力总成液压 悬置。
为了实现上述目的，本发明所采用的技术方案是
本发明涉及的一种带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置，在普通
液压悬置基础上进行了创新，增加了一种反馈控制结构，可以时实地根据需要 来改变悬置内工作液体的阻尼，从而使悬置具备低频大振幅时阻尼很大，高频 小振幅时阻尼很小的动特性，实现这个目标既不需要半主动控制式悬置所必需 成本高昂的磁流变体和线圈，也不需要主动控制式液压悬置复杂的控制模块和 繁琐的标定过程，成本低廉易于普及，整车舒适性将大大提高。具体涉及在 原有阻尼通道的基础上，再采用可变阻尼系统。通过球销连杆把悬置的振动转 化为阻尼阀芯在阀套内的上下运动，阀芯与阀套上开有两对相对的缝隙，液体 可以从悬置的上液室先经阀套上的缝，再经阔芯上的缝，最后经阀芯孔流进下 液室；阀套是固定的，当阀芯在阀套内上下运动时，阀芯上的缝与阀套上的缝 的正对面积就会发生改变，从而可以改变对流经它们的液体所产生的阻尼，阀 芯与阀套的相对运动越大，正对面积就会越小，对液体产生的阻尼也就越大， 从而使悬置具有在大振动工况下阻尼很大，小振动工况下阻尼很小的动特性。
为实现上述技术目标，本发明的技术方案的关键结构由球头连杆，阻尼阀 芯，带双螺旋惯性通道的阀套组成，球头连杆是拆分式的，其小端与连接螺栓 相联接，大端与阻尼阀芯相联接，阻尼阀芯可以在阀套内滑动，阀芯有两个导 轨台肩，以限制其在阀套内的转动，从而保证阀芯与阀套的长形阻尼缝始终对 正。当动力总成振动时，球头连杆带动阻尼阀芯在阀套内上下滑动，阀芯在阀 套内滑动时就可以调节二者长形阻尼缝的正对面积，从而可以反馈调节流经们
的工作液体的阻尼。允许连接螺栓的轴线与阻尼阀芯的轴线有轻微的夹角。 具体技术方案如下
一种动力总成液压悬置，该动力总成液压悬置具有一阻尼通道，进一步增 加有一可变阻尼系统，该可变阻尼系统与原有阻尼通道集成安装。
所述可变阻尼系统实时地根据需要来改变悬置内工作液体的阻尼，使悬置
具备低频大振幅时阻尼较大，高频小振幅时阻尼较小。
该动力总成液压悬置包括球头连杆，阻尼阀芯和阀套，球头连杆一端与一 连接螺栓相联接，另一端与阻尼阀芯相联接，阻尼阀芯可以在阀套内滑动。
所述阀套带有双螺旋惯性通道。
球头连杆为拆分式，其具有一球头连杆小端和一球头连杆大端，球头连杆 小端与所述连接螺栓相联接，球头连杆大端与阻尼阀芯相联接。
阻尼阀芯设有两个导轨台肩，其限制阻尼阀芯在阀套内的转动，使阻尼阀 芯与阀套的长形阻尼缝始终对正。
当动力总成振动，球头连杆带动阻尼阀芯在阀套内上下滑动从而调节阻尼 阀芯在阀套的长形阻尼缝的正对面积。
连接螺栓的轴线与阻尼阀芯的轴线有轻微的夹角。
阻尼阀芯与阀套上开有两对相对的缝隙，液体从动力总成液压悬置的上液 室经过阀套的缝隙，阻尼阀芯的缝隙，再经阀芯孔流进下液室；阀套是固定的， 当阻尼阀芯在阀套内上下运动时，阻尼阀芯上的缝隙与阀套上的缝隙的正对面 积改变并改变对流经过的液体所产生的阻尼。
一种带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置，包括球头连杆，阻尼 阀芯和阀套，球头连杆一端与一连接螺栓相联接，另一端与阻尼阀芯相联接， 阻尼阀芯可以在阀套内滑动，其中，连接螺栓的小孔内设有一球头连杆小端弹 簧，球头连杆小端弹簧下方还设有一球头连杆小端滑动球座，所述球头连杆小 端放入连接螺栓的孔内并固定在一球头连杆小端固定球座内，连杆小端的球面 部分与滑动球座的球面部分相配合；阻尼阀芯内固定球头连杆大端，且球头连 杆大端的球面部分与阀芯相配合，阻尼阀芯下方设有一球头连杆大端滑动球座， 且滑动球座的球面部分与球头连杆大端的球面部分相配合；阀套的底端设有一
阀芯弹簧座旋入阻尼阀芯，且两者间设有一球头连杆大端弹簧，阻尼阀芯可滑 动地设在阀套中。
球头连杆为拆分式，其具有一球头连杆小端和一球头连杆大端，球头连杆 小端与所述连接螺栓相联接，球头连杆大端与阻尼阀芯相联接，球头连杆大端 和球头连杆小端装配成一体。
阻尼阀芯的限位台肩在阀套的限位槽内可以自由滑动。
与目前现有技术相比，本发明的有益效果体现在
(1) 根据隔振降噪的实时需要改变悬置内工作液体的阻尼，以适应动力总 成的各种运行工况，从而大大改善了整车的NVH性能，显著提高了车 辆的乘坐舒适性，带给客户全新的驾乘体验；
(2) 由于该发明具有上述特殊的结构，所以在使用过程中它能有效地抑制 动力总成在低转速工况下的共振和高转速工况下的噪声；同时和半主 动及主动式液压悬置相比具有结构简单，便于制造，成本不高，易于 普及等优点。
图h本发明所涉及的液压悬置内部结构组成示意图
图2:本发明所涉及的连接螺栓和球头连杆小端的装配示意图
图3:本发明所涉及的带有双螺旋惯性通道的阀套和阻尼阀芯装配示意图
附图标记注释
1、圆形安装孔；2、安装底座；3、瓶体骨架下部；4、瓶体骨架上部；5、 隔振橡胶主簧；6、连接螺栓；7、球头连杆小端弹簧；8、球头连杆小端；9、 球头连杆大端；10、球头连杆大端弹簧；11、带双螺旋惯性通道的阔套；12、 橡胶密封圈；13、 U形孔；14、双螺旋惯性通道；15、通气孔；16、橡胶膜；17、
阻尼阀芯；18、下液室；19、上液室；20、头球连杆小端固定球座；21、球头 连杆小端滑动球座；22、球头连杆大端滑动球座；23、阀芯弹簧座。
具体实施例方式
下面根据附图对本发明进行详细描述，其为本发明多种实施方式中的一种 优选实施例。
图l所示液压悬置内部结构组成示意图，关键组成零件是连接螺栓6，球
头连杆小端弹簧7，头球连杆小端固定球座20，球头连杆小端滑动球座21，球 头连杆小端8，球头连杆大端9，球头连杆大端滑动球座22，球头连杆大端弹簧 10，阀芯弹簧座23，阻尼阔芯17，带双螺旋惯性通道的阀套ll。
实际生产时，应先完成图2所示零件的组装，将球头连杆小端弹簧7放进 连接螺栓6的小孔内，再装入球头连杆小端滑动球座21，然后把球头连杆小端 8也放进连接螺栓6的孔内，使其球面部分与滑动球座的球面部分相配合；最后 把球头连杆小端固定球座20装上，至此完成连接螺栓分总成的装配。
图3是带双螺旋惯性通道的阀套11与阻尼阀芯17等关键零件的装配示意 图，先将球头连杆大端9装入阻尼阀芯17内部，使其球面部分相配合，然后装 入球头连杆大端滑动球座22，使其球面部分和球头连杆大端的球面部分相配合， 接下来，装入球头连杆大端弹簧10，再把阀芯弹簧座旋入阻尼阀芯17中；最后 把装配好的阀芯装入带双螺旋惯性通道的阀套11中，使阻尼阀芯17的限位台 肩在阀套的限位槽内可以自由滑动。
最后完成球头连杆大端9和球头连杆小端8的装配，只需把它们旋合在一 起即可，如图两者上均有六个平面，便于装配。
更详细地，涉及到本发明具体构造的具体实施例 一种带有机械式反馈控 制结构的动力总成液压悬置，包括球头连杆，阻尼阀芯17和阔套11，球头连杆
为拆分式，其具有一球头连杆小端8和一球头连杆大端9，球头连杆小端8与所 述连接螺栓6相联接，球头连杆大端9与阻尼阀芯17相联接，球头连杆大端9 和球头连杆小端8装配成一体；球头连杆一端与一连接螺栓6相联接，另一端 与阻尼阀芯17相联接，阻尼阀芯17可以在阀套11内滑动，其中，连接螺栓6 的小孔内设有一球头连杆小端弹簧7，球头连杆小端弹簧7下方还设有一球头连 杆小端滑动球座21，所述球头连杆小端8放入连接螺栓6的孔内并固定在一球 头连杆小端固定球座20内，连杆小端8的球面部分与滑动球座20的球面部分 相配合；阻尼阀芯17内固定球头连杆大端9，且球头连杆大端9的球面部分与 阀芯17相配合，阻尼阀芯17下方设有一球头连杆大端滑动球座22,且滑动球 座22的球面部分与球头连杆大端9的球面部分相配合；阀套11的底端设有一 阀芯弹簧座23旋入阻尼阀芯17，且两者间设有一球头连杆大端弹簧10，阻尼 阀芯17的限位台肩在阀套11的限位槽内可以自由滑动。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上 述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或 未经改进直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
权利要求
1.一种动力总成液压悬置，该动力总成液压悬置具有一阻尼通道，其特征在于，进一步增加一可变阻尼系统，该可变阻尼系统与原有阻尼通道集成安装。
2、 如权利要求l所述的动力总成液压悬置，其特征在于，所述可变阻尼系 统实时地根据需要来改变悬置内工作液体的阻尼，使悬置具备低频大振幅时阻 尼较大，高频小振幅时阻尼较小。
3、 如权利要求1所述的动力总成液压悬置，其特征在于，该动力总成液压 悬置包括球头连杆，阻尼阀芯(17)和阀套(11)，球头连杆一端与一连接螺栓(6)相联接，另一端与阻尼阀芯(17)相联接，阻尼阀芯(17)可以在阀套(11) 内滑动。
4、 如权利要求3所述的动力总成液压悬置，其特征在于，所述阀套(11) 带有双螺旋惯性通道。
5、 如权利要求3所述的动力总成液压悬置，其特征在于，球头连杆为拆分 式，其具有一球头连杆小端(8)和一球头连杆大端(9)，球头连杆小端(8) 与所述连接螺栓(6)相联接，球头连杆大端(9)与阻尼阀芯(17)相联接。
6、 如权利要求3-5中任一项所述的动力总成液压悬置，其特征在于，阻尼 阀芯(17)设有两个导轨台肩，其限制阻尼阀芯(17)在阔套(11)内的转动， 使阻尼阀芯(17)与阀套(11)的长形阻尼缝始终对正。
7、 如权利要求6所述的动力总成液压悬置，其特征在于，当动力总成振动， 球头连杆带动阻尼阀芯(17)在阀套(11)内上下滑动从而调节阻尼阀芯(17) 在阀套(11)的长形阻尼缝的正对面积。
8、 如权利要求7所述的动力总成液压悬置，其特征在于，连接螺栓的轴线 与阻尼阀芯的轴线有轻微夹角。
9、 如权利要求3-5中任一项所述的动力总成液压悬置，其特征在于，阻尼 阀芯(17)与阀套(11)上开有两对相对的缝隙，液体从动力总成液压悬置的 上液室(19)经过阀套(11)的缝隙以及阻尼阀芯(17)的缝隙，再经阀芯孔 流进下液室(18);阀套(11)是固定的，当阻尼阀芯(17)在阀套(11)内上 下运动时，阻尼阀芯(17)上的缝隙与阀套(11)上的缝隙的正对面积改变并 改变对流经过的液体所产生的阻尼。
10、 一种带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置，其特征在于，包 括球头连杆，阻尼阀芯(17)和阀套(11)，球头连杆一端与一连接螺栓(6) 相联接，另一端与阻尼阀芯(17)相联接，阻尼阀芯(17)可在阀套(11)内 滑动，其中，连接螺栓(6)的孔内设有一球头连杆小端弹簧(7)，球头连杆小 端弹簧(7)下方设有一球头连杆小端滑动球座(21)，所述球头连杆小端(8) 放入连接螺栓(6)的孔内并固定在一球头连杆小端固定球座(20)内，连杆小 端(8)的球面部分与滑动球座(20)的球面部分相配合；阻尼阀芯(17)内固 定球头连杆大端(9)，且球头连杆大端(9)的球面部分与阀芯(17)相配合， 阻尼阀芯(17)下方设有一球头连杆大端滑动球座(22)，且滑动球座(22)的 球面部分与球头连杆大端(9)的球面部分相配合；阀套(11)的底端设有一阀 芯弹簧座(23)旋入阻尼阀芯(17)，且两者间设有一球头连杆大端弹簧(10)， 阻尼阀芯(17)可滑动地设在阀套(11)中。
11、 如权利要求IO所述的带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置， 其特征在于，球头连杆为拆分式，其球头连杆小端(8)与所述连接螺栓(6) 相联接，球头连杆大端(9)与阻尼阀芯(17)相联接，球头连杆大端(9)和 球头连杆小端(8)装配成一体。
12、 如权利要求IO所述的带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置， 其特征在于，阻尼阀芯(17)的限位台肩在阀套(11)的限位槽内可自由滑动。
全文摘要
本发明涉及一种带有机械式反馈控制结构的动力总成液压悬置，其主要包括球头连杆，阻尼阀芯(17)和阀套(11)，球头连杆一端与一连接螺栓(6)相联接，另一端与阻尼阀芯(17)相联接，阻尼阀芯(17)可以在阀套(11)内滑动；根据隔振降噪的实时需要改变悬置内工作液体的阻尼，以适应动力总成的各种运行工况，从而大大改善了整车的NVH性能，显著提高了车辆的乘坐舒适性，带给客户全新的驾乘体验。
文档编号F16F13/06GK101368610SQ20081002304
公开日2009年2月18日 申请日期2008年7月11日 优先权日2008年7月11日
发明者银 徐, 朱振国, 震 王, 葛东云 申请人:奇瑞汽车股份有限公司