车辆用驱动装置的制作方法

专利名称：车辆用驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用驱动装置，其能够在发动机再起动时迅速地向液 压伺服系统供给液压，例如将用于车辆发动的摩擦接合元件迅速地接 合。
背景技术：
当前，为了节约燃料、减少尾气排放或者降低噪音等目的，具有在 行驶中规定的条件成立时自动使发动机停止的功能(怠速停止功能)的 车辆正在实用化。在这种车辆中，例如在车速为零、油门关闭、制动工 作等条件全部成立时停止发动机。
这里，当发动机停止时，通常与发动机联结的油泵也会停止。因此， 例如会发生向在前进行驶时应当接合的前进用离合器(液压伺服系统) 供给的油液从油路消失的故障，前进用离合器成为其接合状态被解除的 状态。
并且，在驾驶者踩踏加速踏板等情况下，如果规定的再起动条件成 立后已停止的发动机再次被起动，油泵也会再起动。此时，如果前进用 离合器不能随着发动机的再起动迅速地接合，则在发动机转速提高的状 态下前进用离合器啮合会导致啮合沖击。
为此提出了各种技术方案以使这种啮合冲击不产生。其中之一例如 是在联结自动变速器的前进用离合器和、为了向前进用离合器供给液压 而产生液压的油泵的油路上，分支/设置能够蓄积液压的蓄能器的方案 (专利文献l)。并且，在发动机再起动时，将蓄能器中蓄积的液压向前 进用离合器供给，由此能够防止啮合沖击的发生而提高发动机的再起动 性。
而另一种方案，在自动变速器的液压回路上分支/设置蓄能器，并且
相对蓄能器在油泵侧设有止回阀(专利文献2、 3)。由此，在发动机停 止时总是从蓄能器向前进用离合器供给液压，将自动变速器内的前进用离合器始终保持为接合状态。
专利文献l: JP特开2000-313252号7>才艮 专利文献2: JP特开平8-14076号>^才艮 专利文献3: JP特开2005-226802号公报

发明内容
但是，上述专利文献l所述技术存在的问题是，在发动机再起动时 无法在短时间内高效地将蓄能器中蓄积的液压向前进用离合器(液压伺 服系统)供给。其原因在于，在将蓄能器中蓄积的液压向前进用离合器 (液压伺服系统)供给时，该液压并非仅向前进用离合器(液压伺服系 统)供给，也会向主调压阀(primary regulator valve )供给，由此会导 致液压泄漏。
并且，在前进用离合器(液压伺服系统)的近前设有第二蓄能器、 第二切换阀以及分支油路。因此，在将蓄能器中蓄积的液压向前进用离 合器(液压伺服系统)供给时，这些结构会增加流体阻力，并且导致油 路长度增大。其结果是，导致能够从蓄能器向前进用离合器(液压伺服 系统)供给液压所需的时间增加。这也是无法在短时间内高效地将蓄能 器中蓄积的液压向前进用离合器(液压伺服系统)供给的原因之一。
另一方面，专利文献2、 3记载的技术，在发动机停止时持续从蓄 能器向前进用离合器供给液压，将自动变速器内的前进用离合器始终保 持为接合状态，因此不会发生液压的供给延迟，从而能够消除啮合冲击 的问题。但是该技术存在必须增大蓄能器容量的问题。并且，在发动机 起动时液力变矩器的出口 (涡轮)侧成为停止状态，因此仅通过液力变 矩器的油液吸收发动机的旋转，并边搅拌液力变矩器的油液边使发动机 再起动，从而，对起动系统会产生较大负担，也会产生需要较大起动器 等新的问题。
为此，本发明针对上述问题而做出，其目的在于提供一种车辆用驱 动装置，能够使蓄能器的容量为最小必要限度，并且具有能够在短时间 内从蓄能器向液压伺服系统高效地供给液压的液压回路。
5为了解决上述问题，本发明的车辆用驱动装置，包含产生液压的 油泵；通过液压而被控制的液压伺服系统；将通过上述油泵产生的液压 控制为用于使上述液压伺服系统工作的规定值的液压控制阀；与驾驶者 的档位操作联动地切换油路的手控阀；蓄积通过上述油泵产生的液压的 蓄能器；切换在上述蓄能器和上述液压伺服系统之间连接的油路的截断 /连通状态的切换阀，在将上述手控阀设定于行驶用位置的状态下，上 述油泵根据需要停止/驱动，具有在油泵驱动开始时将在上述蓄能器中 蓄积的液压向上述液压伺服系统供给的液压回路，其特征在于，上述蓄 能器与连接上述液压控制阀和上述液压伺服系统之间的油路经由上述 切换阀连接，在连接上述液压控制阀和上述液压伺服系统之间的油路 上，设置仅使油液从上述液压控制阀朝上述蓄能器和液压伺服系统的方 向流动的第一单向阀，上述切换阀在上述油泵被驱动时成为连通状态， 在上述油泵停止时成为截断状态。
并且，油泵除了与发动机联结的机械式油泵之外，也包括不与发动 机联结的电动式油泵。
在该车辆用驱动装置中，在驱动油泵时由油泵产生的液压，通过液 压控制阀控制为使液压伺服系统工作的规定压力后，向液压伺服系统被 供给。此时，切换阀成为连通状态，因此由油泵产生的液压被蓄积在蓄 能器中。并且，当油泵停止时切换阀成为截断状态，因此蓄能器中蓄积 的液压被保持。从该状态起，如果再次驱动油泵，则切换阀成为连通状 态，蓄能器中蓄积的液压向液压伺服系统被供给。此时，来自蓄能器的 液压，除了向液压伺服系统供给以外，也向液压控制阀方向供给，但是 该油液的流动被第一单向阀阻止。即，能够可靠地防止来自蓄能器的液 压从液压控制阀泄漏的情况。由此，来自蓄能器的液压仅向液压伺服系 统供给，因此能够在短时间内从蓄能器向液压伺服系统高效地供给液 压。
并且，在该车辆用驱动装置中，当油泵停止时并非持续从蓄能器向 前进用离合器(液压伺服系统)供给液压，因此无需增大蓄能器的容量， 也就避免了需要较大的起动器等新的问题。即，作为蓄能器，只要具有 能够将在油泵起动开始时油泵产 使液压伺服系统工作的容量即可，因此，采用该车辆用驱动装置，能够使蓄能器的容量为最小必要限 度，并且在短时间内从蓄能器向液压伺服系统高效地供给液压。
在本发明的车辆用驱动装置中优选，上述手控阀配置在连接上述第 一单向阀和上述液压伺服系统之间的油路上。
并且，在本发明的车辆用驱动装置中，上述手控阀，在设定为上述 液压伺服系统不需要液压的档位时，泄放从上述手控阀向上述液压伺服 系统作用的液压。
通过这样配置手控阀，在设定为P范围、N范围等非行驶位置的状 态下，当液压伺服系统不需要液压时，能够可靠地从手控阀放泄液压。 因此，即使在连接油泵和液压伺服系统之间的油路上，设置仅使油液从 油泵向液压伺服系统的方向流动的第一单向阀的情况下，当不需要液压 伺服系统的液压时，也能够可靠地从液压伺服系统泄放液压。由此，不 会保持向液压伺服系统作用超过所需的液压的状态，从而不会损害液压 伺服系统的可靠性或耐久性。
在本发明的车辆用驱动装置中优选，上述手控阀与上述液压伺服系 统通过不分支的油路直接连接。
通过这种构成，在油泵驱动开始时从蓄能器向液压伺服系统供给液 压时，能够最大限度地减少油液向液压伺服系统流动的阻力，并且能够 缩短油路长度。因此，能够在更短时间内非常高效地从蓄能器向液压伺 服系统供给液压。
或者，在本发明的车辆用驱动装置中优选，上述蓄能器，与连接上 述手控阀和上述液压伺服系统之间的油路经由上述切换阀连接。
通过这种构成，将蓄能器和液压伺服系统接近配置，从而能够进一 步缩短从蓄能器到液压伺服系统的油路长度。因此，能够在更短时间内 非常高效地从蓄能器向液压伺服系统供给液压。
在本发明的车辆用驱动装置中优选，在将连接上述液压控制阀和上 述液压伺服系统之间的油路与上述蓄能器连接的油路上，并列地配置 设有节流阀的油路、设有使油液仅从上述蓄能器朝上述液压伺服系统的
7方向流动的第二单向阀的油路。
通过这种构成，在油泵停止而利用蓄能器中蓄积的液压时，能够从 蓄能器经由设置有第二单向阀的油路，从蓄能器对液压伺服系统迅速地 (高速地)供给液压。
另一方面，在油泵驱动中，经由设置节流阀的油路，将由油泵产生 的液压向蓄能器供给，因此能够平緩地(以低速)逐渐蓄积液压。因此， 在油泵的驱动开始时，在蓄能器中蓄积的液压刚向液压伺服系统供给 后，蓄能器中蓄积的液压降低了的状态，由油泵产生的液压不会较多地 用于蓄能器的蓄压。因此，能够将在油泵驱动开始时由油泵产生的液压， 迅速地(高速地)向液压伺服系统供给。由此，能够进一步减小蓄能器 所需的容量。
在本发明的车辆用驱动装置中优选，上述车辆用驱动装置是具有主 带轮和副带轮的无级变速器，上述液压伺服系统为前进用摩擦接合元件 或者后退用摩擦接合元件，上述液压控制阀为离合器压力控制阀，设置 将上述离合器压力控制阀与将通过上述油泵产生的液压调节为向上述 带轮供给的管路压力的管路压力调整阀之间连接起来的油路，在将该油 路和上述带轮连接起来的油路上，设置仅使油液从上述管路压力调整阀 朝上述带轮的方向流动的第三单向阀。
通过这样将本发明适用于无级变速器，当油泵停止时，在油液泄漏 量比较少的带轮上，能够通过第三单向阀防止向液压控制阀侧的油液泄 漏。由此，能够防止带轮上的液压降低。并且，在油泵停止中，能够对 油液泄漏量大的摩擦接合元件，迅速地供给在油泵驱动开始时蓄积到蓄 能器的液压。因此，能够在油泵驱动开始时，对摩擦接合元件以及带轮 适当地供给液压。由此，能够可靠地防止摩擦接合元件的啮合冲击的发 生以及皮带相对于带轮的打滑的发生。
并且优选，第三单向阀设置在连接管路压力调整阀与副带轮之间的 油路上。
在油泵驱动开始时，是对主带轮几乎不作用液压亦可的状态，副带 轮需要作用液压。因此，在副带轮侧设置单向阀，抑制从副带轮的液压泄漏，从而能够可靠地防止皮带打滑。
根据本发明的车辆用驱动装置，能够如上所述使蓄能器的容量为最 小必要限度，并且在短时间内从蓄能器向液压伺服系统高效地供给液 压。


图l是表示第一实施方式的车辆驱动系统的概略构成的构成图。
图2是表示无级变速器具有的液压回路的图。
图3是表示控制部的发动机停止处理的内容的流程图。
图4是表示控制部的发动机再起动处理的内容的流程图。
图5是表示第二实施方式的车辆驱动系统中的液压回路的图。
图6是表示第三实施方式的车辆驱动系统(有级自动变速器)中的液压 回路的图。
具体实施例方式
以下参照附图对本发明的车辆用驱动装置具体化的最佳实施方式 进行详细i兌明。
(第一实施方式)
首先，对第一实施方式进行说明。在第一实施方式中，将本发明适 用于具有无级变速器(CVT)的车辆驱动系统。这里，参照图l对第一 实施方式的车辆驱动系统进行说明。图l是表示第一实施方式的车辆驱 动系统的概略构成的构成图。
在第一实施方式的车辆驱动系统中，如图l所示具有发动机IO、 无级变速器30、综合控制系统的控制部40、用于检测发动机10和无级 变速器30以及车辆的状态的各种传感器。在发动机10上设有喷射器11、起动器12、点火器13。并且，发动 机10的输出轴与无级变速器30连接。
发动机10的各气缸与进气总管15和排气总管16连接。并且，在 进气总管15上设有与加速踏板联动的节流阀17。在节流阀17上设有检 测其开度的节流位置传感器17a以及检测全闭状态的怠速开关17b。并 且，喷射器11经由燃料继电器21与控制部40连接，起动器12经由起 动继电器22与控制部40连接，点火器13经由点火继电器23与控制部 40连接。
无级变速器30为公知的皮带式无级变速器。该无级变速器30具有 将发动机10的输出经由未图示的液力变矩器、进退切换离合器等输入 的输入轴，在输入轴上设有后述的主带轮31。主带轮31由分别与输入 轴同轴并且可一体旋转地设置的固定槽轮和可动槽轮构成。固定槽轮相 对于输入轴固定，而可动槽轮能够在输入轴的轴线方向上变位。固定槽 轮与可动槽轮的对向面分别为圆锥面，夹持巻绕于主带轮31的V带。
并且，无级变速器30具有与输入轴平行配置的输出轴，在输出轴 上设有后述的副带轮32。副带轮32也与主带轮31同样地构成，夹持巻 绕于副带轮32的V带。
这样在无级变速器30中，在主带轮31和副带轮32上巻绕V带， 从而动力经由V带从输入轴向输出轴传递。并且，利用通过后述的液压 回路50控制的液压对在各个带轮上可动槽轮相对于固定槽轮的位置进 行保持或者变更，从而对V带在主带轮31上的巻绕半径和、V带在副 带轮32上的巻绕半径进行保持或者变更，保持或者变更输入轴与输出 轴的旋转速度比即减速比。
并且，在无级变速器30上设有档位开关35和车速传感器36，该档 位开关35对根据驾驶者的操作设定的档位(范围)进行检测，而该车 速传感器36则根据与推进轴联结的无级变速器30的输出轴的旋转速度 来检测车速。并且，在无级变速器30上设置油温传感器37，检测变速 器内的油液温度。
控制部40具有控制各种设备的CPU、预先写入各种数值或程序的ROM、以及在规定的区域写入有运算过程的数值或标志的RAM等。并 且，后述的发动机停止处理或发动机再起动处理的程序，预先写入到控 制部40内的ROM中。
该控制部40连接有点火器13的点火一次线圏13a、曲柄位置传感 器14、节流位置传感器17a、怠速开关17b、点火开关18、档位开关 35、车速传感器36、 CVT油温传感器37、 G传感器19a、水温传感器 19b、电池电压传感器19c、制动踏板开关19d、制动主缸压力传感器 19e、进气温度传感器19f、吸入空气量传感器19g等。并且，控制部40 与如后所述设置于无级变速器30的电磁切换阀55连接。并且，在控制 部40中基于来自各种开关和传感器的信号进行各种运算，输出点火切 断和点火信号、燃料切断和燃料喷射信号、起动器驱动信号、电磁切换 阀55的驱动信号等。
这里，参照图2对无级变速器30具有的液压回路50进行说明。图 2表示无级变速器具有的液压回路。如图2所示，液压回路50包含油泵 51、管路压力调整阀52、离合器压力控制阀53、手控阀54、电磁切换 阀54、蓄能器56、换档控制阀57、副槽轮压力控制阀58。并且，这种 液压回路50与前进用离合器Cl、后退用制动器Bl以及主带轮31和副 带轮32连接。
油泵51作为整个无级变速器30的液压源，通过发动机10的驱动 力产生液压。管路压力调整阀52用于将油泵51产生的液压控制为规定 压力以控制主带轮31以及副带轮32的带轮位置。离合器压力控制阀53 用于将液压控制为规定压力使前进用离合器Cl和后退用制动器Bl(液 压伺服系统)工作的。手控阀54用于与驾驶者的换档操作联动地切换 油路。蓄能器56用于对油泵51产生而经过离合器压力控制阀53调压 的液压暂时蓄积。
在该液压回路50中，油泵51和管路压力调整阀52通过油路60连 接。并且，管路压力调整阀52与离合器压力控制阀53通过油路61连 接。这里，油路61分支为油路67、 68，各油路67、 68分别与主带轮 31、副带轮32连接。具体而言，油路67经由换档控制阀57与主带轮 31连接，油路68经由单向阀73和副槽轮压力控制阀58与副带轮32 连接。
ii并且，离合器压力控制阀53和手控阀54通过油路62连接。并且， 手控阀54和前进用离合器Cl通过油路65连接，手控阀54和后退用制 动器B1通过油路66连接。由此，在手控阀54设定于D位置(范围) 的情况下，油路62和油路65连通，油路66和泄放口 EX连接。并且， 在手控阀54i殳定于R位置的情况下，油路62和油路66连通，油路65 和泄放口 EX连接。并且，在手控阀54设定于N、 P位置的情况下，油 路62与油路65、 66都不连通，油路65、 66和泄放口EX连接。由此， 在通过手控阀54，使前进用离合器C1位于不需要液压的位置(D位置 以外)时，将作用于前进用离合器Cl的液压从泄放口 EX泄放，使后 退用制动器B1位于不需要液压的位置(R位置以外)时，将作用于后 退用制动器B1的液压从泄放口 EX泄放。
这里，油路65、 66均为不分支的(没有分支部分的)油路，通过 这种油路65、 66将前进用离合器C1、后退用制动器B1直接与手控阀 54连接。
并且，油路62与油路63连接，而该油路63的一端与蓄能器56连 接。并且，在油路62上，在其与油路63的连接点和离合器压力控制阀 53之间设有单向阀71,使油液仅从离合器压力控制阀53朝手控岡54 的方向流动。
在油路63上设有电磁切换阀55。该电磁切换阀55通过控制部40 进行开闭控制，在驱动油泵51时成为开状态，在油泵51停止时成为闭 状态。即，油路63通过电磁切换阀55的开闭而连通/截断。并且，在 油路63上，在其与油路62的连接点和电磁切换阀55之间设有节流孔 74。并且，以对节流孔74设旁路的方式i殳置分支油路64。在该分支油 路64上配置单向阀72，使油液仅从蓄能器56朝油路62的方向流动。 由此，在蓄能器56蓄积有液压时，油液通过分支油路64。
接着，对具有上述这种构成的车辆驱动系统的作用进行说明。在本 实施方式的车辆驱动系统中，在车辆行驶时通过发动机10的驱动力驱 动油泵51,向液压回路50供给液压。并且，在无级变速器30中，利用 通过换档控制阀57、副槽轮压力控制阀58控制的液压，对主带轮31、 副带轮32各自的可动槽轮相对于固定槽轮的位置进行保持或者变更， 从而对V带在主带轮31上的巻绕半径、V带在副带轮32上的巻绕半径进行保持或者变更，对减速比进行保持或者变更(变速)。此时，油泵
51产生的液压，除了无级变速器30以外，通过油路60、 61、 62、 63 向蓄能器56供给。
这里，在本实施方式的车辆驱动系统中，当满足规定的条件时，通 过控制部40暂时停止发动机10。参照图3对该发动机停止处理进行说 明。图3为表示控制部的发动机停止处理的内容的流程图。
首先，通过控制部40判断车速是否为零(步骤1)。具体而言，基 于来自车速传感器36的车速信号，通过控制部40的CPU判断车速是 否为零。此时，如果通过控制部40判断车速为零(Sl:是)，则继续判 断发动机转速是否为规定转速以下(步骤2)。具体而言，基于从曲柄位 置传感器14输入控制部40的发动机转速信号，通过控制部40的CPU 判断发动机转速是否为规定转速以下。作为步骤2中的规定转速，例如 可以设定比怠速转速略高的转速。另一方面，在通过控制部40判断为 车速非零的情况下(S1:否)，不停止发动机IO而结束该处理程序。
在步骤2的处理，在通过控制部40判断发动机转速为规定转速以 下时(S2:是)，接着判断油门开度是否为零(步骤3)。另一方面，在 通过控制部40判断发动机转速非规定转速以下时(S2:否)，不停止发 动机10而结束该处理禾呈序。
在步骤3中，具体而言，基于来自节流位置传感器17a的油门开度 信号，通过控制部40的CPU判断油门开度是否为零。并且，在油门开 度是否为零的判断中，可以附加来自怠速开关17b的输出信号。在该步 骤3的处理中，在通过控制部40判断油门开度为零的情况下(S3:是)， 接着判断制动开关是否接通(步骤4)。另一方面，在通过控制部40判 断油门开度非零的情况下(S3:否)，不停止发动机IO而结束该处理程 序。
在步骤4中，具体而言，基于来自制动踏板开关19d的输出信号， 通过控制部40的CPU判断制动踏板开关是否接通。并且，为了更加正 确地进行制动踏板开关是否接通、即车辆的制动装置是否工作的判断， 也可以考虑来自制动主缸压力传感器19e的检测信号。这种情况下，例 如仅当接通制动踏板开关、并且通过制动主缸压力传感器19e检出的压力为规定值以上时，判断为制动开关接通。
在这种步骤4的处理中，通过控制部40判断为制动开关接通时(S4: 是)，接着判断其它的发动机停止条件是否成立(步骤5)。另一方面， 在通过控制部40判断制动开关未接通时(S4:否)，不停止发动机10 而结束该处理程序。
这里，作为步骤5的处理中其它的发动机停止条件，可以举出例如 基于来自G传感器19a的输出信号的上坡/倾斜判定(当倾斜角为规定 值以下时条件成立)、基于来自水温传感器19b的输出信号的发动机水 温判定(水温处于规定范围时条件成立)、基于电池电压传感器19c的 输出信号的电池电压判定(电池电压为规定值以上时条件成立)、基于 来自油温传感器37的输出信号的CVT油温判定(CVT油温处于规定 范围时条件成立)、从上一次的发动机起动起经过的时间(规定时间以 上时条件成立)、车速记录(规定值以上时条件成立)等。
并且，在步骤5的处理中，当其它发动机停止条件全部成立时、即 在步骤1~5的处理中全部为肯定的情况下(S5:是)，关断电磁切换阀 55后(步骤6)，发动机10被停止(步骤7 )。具体而言，将构成发动机 停止信号的燃料切断信号、点火切断信号，从控制部40分别向燃料继 电器21、点火继电器23输出。由此，停止从点火器13向火花塞供给高 压电并且停止从喷射器11喷射燃料而使发动机10停止。相反，在其它 的发动机停止条件不全成立时(S5:否)，不停止发动机IO而结束该处 理程序。
这里，由于发动机10的停止，油泵51也会停止，因此不会向液压 回路50供给液压，但是由于电磁切换阀55关断而截断了油路63，因此 在蓄能器中会蓄积液压。并且，如上所述在发动机10暂时停止时，在 控制部40中进行发动机10的再起动处理程序。这里，参照图4对该发 动机暂时停止后的再起动处理进行说明。图4为表示控制部的发动机再 起动处理的内容的流程图。
首先，通过控制部40判断发动机10是否为停止中(步骤SIO)。此 时，在通过控制部40判断发动机10为停止中的情况下(S10:是)，判 断手控阀54的位置是否设定于D范围(步骤ll)。该判断基于来自档
14位开关35的输出信号来进行。并且，在通过控制部40判断发动机10 非停止中的情况下(S10:否)，则由于不需要再起动发动机10而结束 该处理程序。
在步骤11的处理中，在通过控制部40判断手控阀54的位置设定于 D范围时(S11:是)，判断发动机再起动条件是否成立(步骤12)。另 一方面，在通过控制部40判断手控阀54的位置非设定于D范围时(Sll: 否)，结束该处理程序。这里，作为步骤ll的处理中的发动机再起动条 件，可以举出例如车速为零、制动开关关断、油门开度非零等。
并且，在步骤12的处理中，当发动机再起动条件成立时(S12:是)， 接通电磁切换阀55后(步骤13 )，再起动发动机10 (步骤14 )。具体而 言，将构成发动机再起动信号的燃料喷射信号、点火信号以及起动器驱 动信号，从控制部40分别向燃料继电器21、点火继电器23以及起动器 继电器22输出。由此，起动器12被驱动，从点火器13向火花塞供给 高压电，并且从喷射器11喷射燃料，再起动发动机IO。另一方面，当 发动机再起动条件不成立时(S12:否)，结束该处理程序。
当发动机10这样再起动时，在发动机将要起动前电磁开闭阀55被 接通，油路63处于连通状态。因此，蓄能器56与油路62连通。由此， 在蓄能器56中蓄积的液压从油路63、 64向油路62供给。并且，由于 在油路63上设有节流孔74，因此来自蓄能器56的液压，经由油路64 (绕过节流孔74 )向油路62供给。
向油路62供给的液压，经由手控阀54从油路65向前进用离合器 Cl供给。这里，在油路62与油路63的连接点和离合器压力控制阀53 之间设有单向阀71，因此向油路62供给的液压，不会从离合器压力控 制阀53泄漏。由此，来自蓄能器56的液压，仅向前进用离合器C1供 给，因此能够在短时间内高效地从蓄能器56对前进用离合器Cl供给液 压。
并且，在油泵51停止时不会持续从蓄能器56向前进用离合器Cl 供给液压，因此不必增大蓄能器56的容量，也不需要较大的起动器。 即，作为蓄能器56，只要具备能够在将在油泵51的起动开始时油泵产 生的液压向前进用离合器Cl供给的期间向前进用离合器Cl供给液压的容量即可。
因此，根据本实施方式的车辆驱动系统，能够使蓄能器56的容量 为最小必要限度，并且当发动机再起动时能够在短时间内，从蓄能器56 向前进用离合器Cl高效地供给液压。并且，手控岡54和前进用离合器 Cl通过不分支的油路65直接连接，因此当发动机再起动时从蓄能器56 向前进用离合器Cl供给液压时，能够最大限度地减小油液向前进用离 合器C1流动时的阻力，并且缩短油路长度。因此，能够在更短的时间 内非常高效地从蓄能器56向前进用离合器Cl供给液压。
并且，在油路63上i殳置节流孔74,并i更有以对该节流孔74i殳旁路 的方式并列配置的油路64。并且，在油路64上"i殳有单向阀72，使油液 仅从蓄能器56朝油路62的方向流动。因此，在发动机10再起动时利 用蓄能器56中蓄积的液压时，能够从蓄能器56经由设置有单向阀72 的油路64，从蓄能器56对前进用离合器Cl迅速地(高速地)供给液 压。
另一方面，在油泵51驱动中，经由设置有节流孔74的油路63,将 油泵51产生的液压向蓄能器56供给。由此，逐渐在蓄能器56中慢慢 地(以低速)蓄积液压。因此，在发动机10再起动时的油泵51的驱动 开始时，在蓄能器56中蓄积的液压刚向前进用离合器C供给后，蓄能 器56中蓄积的液压降低了的状态，油泵51产生的液压不会较多地用于 蓄能器56的压力蓄积。因此，能够将在油泵51的驱动开始时油泵51 产生的液压，向前进用离合器C1迅速地(高速地)供给。由此，能够 进一步减小蓄能器56所要求的容量。
并且，在油路68上、副槽轮压力控制阀58的上游侧设有单向阀73, 使油液仅从管路压力调整阀52朝副带轮32的方向流动。由此，当油泵 51停止时，能够防止油液从副带轮32向管路压力调整阀52泄漏。因此， 能够防止副带轮32上的液压降低。
并且，在油泵51停止的期间，有可能发生油液从主带轮31向管路 压力调整阀52的泄漏。但是，在发动机10停止而油泵51停止的状态 下，是在主带轮31上几乎没有液压作用也可以的状态，只要仅对副带 轮32作用液压即可。因此，基本不会从主带轮31泄漏油液。假设即使油液从主带轮31泄漏，该油液泄漏也不会成为油泵51的驱动开始时的 V带打滑的主要原因。
并且，如上所述，当油泵51停止时，通过单向阀73抑制液压从副 带轮32泄漏。因此，在发动机10再起动时，适当的液压作用于副带轮 32,从而可靠地防止了无级变速器30中的V带打滑。
并且，在手控阀54设定于P范围或者N范围的非行驶位置的状态 下，前进用离合器Cl或者后退用制动器Bl或者该两方与泄放口 EX连 接。由此，即使在连接油泵51和手控阀54之间的油路62上，设有使 油液仅从油泵51朝手控阀54的方向流动的单向阀71的情况下，也能 够在前进用离合器Cl或者后退用制动器Bl或者该两方不需要液压时， 可靠地对其泄放液压。因此，不会维持在前进用离合器Cl、后退用制 动器Bl上作用超过所需的液压的状态，从而不会损害其可靠性和耐久 性。
以上，如详细说明的那样，才艮据第一实施方式的车辆驱动系统，相 对于连接离合器压力控制阀53和手控阀54的油路62，通过油路63、 64经由电磁切换阀55连接蓄能器56，并且在油路63与油路62的连接 点和离合器压力控制阀53之间设有单向阀71,使油液仅从离合器压力 控制阀53朝手控阀54的方向流动。并且，在油泵51;故驱动时，控制 部40接通电磁切换阀55而^^由路63为连通状态，当油泵51停止时， 控制部40关断电磁切换阀55而油路63成为截断状态。
由此，在油泵51驱动时，油泵51产生的液压蓄积在蓄能器56中。 并且，当发动机10停止而油泵51停止时，电磁切换阀55成为截断状 态，因此能够保持蓄能器56中蓄积的液压。从该状态起，发动机10再 起动而再次驱动油泵51时，蓄能器56中蓄积的液压向前进用离合器 Cl被供给。此时，能够通过单向阀71可靠地防止来自蓄能器56的液 压从离合器压力控制阀53泄漏。并且，当油泵51停止时，不会持续从 蓄能器56向前进离合器Cl供给液压，因此能够减小蓄能器56的容量。 因此，根据第一实施方式的车辆驱动系统，能够使蓄能器56的容量为 最小必要限度，并且在短时间内从蓄能器56向前进用离合器Cl高效地 供给液压。(第二实施方式)
接着，对第二实施方式进行说明。第二实施方式具有与第一实施方
式基本相同的构成，其区别在于无级变速器具有的液压回路的构成。因 此下面对于和第一实施方式共同的构成在图中标记相同符号并适当地
省略其说明，仅以不同的构成为中心参照图5对第二实施方式的车辆驱 动系统中的液压回路进行说明。图5表示第二实施方式的车辆驱动系统 中的液压回路。
如图5所示，在液压回路50a中，连接蓄能器56的油路63，与连 接手控阀54和前进用离合器C1的油路65a连接。即，与第一实施方式 相比，油路63配置在与前进用离合器C1而接近的位置。由此，能够缩 短从蓄能器56到前进用离合器Cl的油路长度。
在这种液压回路50a中，也如在第一实施方式中说明的那样，当油 泵51驱动时，油泵51产生的液压在蓄能器56中蓄积。并且，当发动 机10停止而油泵51停止时，电磁切换阀55净皮关断而油路63成为截断 状态，因此能够保持在蓄能器56中蓄积的液压。从该状态起，当发动 机10再起动而再次驱动油泵51时，接通电磁切换阀55而成为油路63 连通的状态。因此，蓄能器56与油路65a连通。由此，蓄能器56中蓄 积的液压从油路63、 64向油路65a被供给。并且，由于在油路63上i殳 有节流孔74,因此来自蓄能器56的液压，经由油路64(绕过节流孔74 ) 向油路65a供给，并向前进用离合器C1供给。
这里，向油路65a供给的油压，经由手控阀54也向油路62供给， 但是由于在油路62上设有单向阀71，因此向油路62供给的液压不会从 离合器压力控制阀53泄漏。由此，来自蓄能器56的液压，仅向前进用 离合器C1供给。并且，由于缩短了从蓄能器56到前进用离合器C1的 油路长度，因此能够从蓄能器56向前进用离合器Cl高效地供给液压， 进一步缩短其供给时间。并且，在第二实施方式的车辆驱动系统中，也 能够取得第一实施方式中说明的其它效果。
因此，根据第二实施方式的车辆驱动系统，能够使蓄能器56的容 量为最小必要限度，并且在更短时间内从蓄能器56向前进用离合器Cl 高效地供给液压。
18(第三实施方式)
最后，对第三实施方式进行说明。第三实施方式与第一和第二实施
方式的区别在于将本发明适用于有级自动变速器(有级AT)。但是，第 三实施方式的基本构成与第二实施方式基本相同，取代无级变速器30 而具备有级自动变速器80 (参照图1),其中设置的液压回路的构成不 同。因此下面对于和第二实施方式共同的构成在图中标记相同符号并适 当地省略其说明，仅以不同的构成为中心参照图6对第三实施方式的车 辆驱动系统中的液压回路进行说明。图6表示第三实施方式的车辆驱动 系统(有级自动变速器)中的液压回路。并且，这里例示了前进用离合 器Cl在D范围的全部前进级接合的情况。
如图6所示，在液压回路50b中没有设置离合器压力控制岡，管路 压力调整阀52与手控阀54b通过油路62连接。并且，在该油路62上 设有分支油路62b，该分支油路62b也与手控阀54b连接。
并且，手控阀54b通过油路65a与前进用离合器Cl连接，并且通 过油路65b、 66与换档阀/控制阀单元81连接。换档阀/控制阀单元81 用于对有级自动变速器80具有的离合器C2、 C3、制动器B1、 B2的接 合/释放进行控制。因此，离合器C2与换档阀/控制阀单元81通过油路 82连接，离合器C3与换档阀/控制阀单元81通过油路83连接，制动器 Bl与换档阀/控制阀单元81通过油路84连接，制动器B2与换档阀/控 制阀单元81通过油路85连接。由此，在手控阀54bi殳定于D范围时， 通过与车辆行驶状况对应的换档阀/控制阀单元81的液压控制，对离合 器C2、 C3、制动器B1、 B2的接合/释放的组合模式进行变更，从而在 有级自动变速器80中变速为规定级。
在这种液压回路50b中也如在第二实施方式中说明的那样，当油泵 51驱动时，油泵51产生的液压在蓄能器56中蓄积。并且，当发动机 10停止而油泵51停止时，电磁切换阀55被关断而油路63成为截断状 态，因此能够保持在蓄能器56中蓄积的液压。从该状态起，当发动机 10再起动而再次驱动油泵51时，电磁切换阀55净皮接通而油路63成为 连通状态。因此，蓄能器56与油路65a连通。由此，蓄能器56中蓄积 的液压从油路63、 64向油路65a供给。并且，由于在油路63上设有节 流孔74,因此来自蓄能器56的液压，经由油路64 (绕过节流孔74)向油路65a供给，并向前进用离合器C1供给。
这里，向油路65a供给的油压，经由手控阀54b也向油路62供给， 但是由于在油路62上设有单向阀71，因此向油路62供给的液压不会从 管路压力调整阀52泄漏。由此，来自蓄能器56的液压，仅向前进用离 合器C1供给。并且，由于缩短了从蓄能器56到前进用离合器C1的油 路长度，因此能够从蓄能器56向前进用离合器Cl高效地供给液压，进 一步缩短其供给时间。并且，关于在上述第一、第二实施方式中获取的 其它效果，除了防止无级变速器中的V带打滑的效果以外，在第三实施 方式的车辆驱动系统中，也能够取得同样的效果。
因此，根据第三实施方式的车辆驱动系统，在具备有级自动变速器 80的情况下，也能够使蓄能器56的容量为最小必要限度，并且在更短 时间内从蓄能器56向前进用离合器Cl高效地供给液压。
并且，上述实施方式仅为例示而没有限定本发明，在不脱离其要点 的范围内显然可以进行各种改良变形。例如，虽然在第三实施方式中将 油路63配置为与油路65a连接，但是也可以如第一实施方式那样配置 为与油路62 (手控阀54a与单向阀71之间)连接。
并且，虽然在上述实施方式中例示了与发动机10联结的机械式油 泵51，但是也可以将本发明适用于具有不与发动机联结的电动式油泵的 车辆驱动系统。
权利要求
1.一种车辆用驱动装置，包含产生液压的油泵；通过液压而被控制的液压伺服系统；将通过上述油泵产生的液压控制为用于使上述液压伺服系统工作的规定压力的液压控制阀；与驾驶者的档位操作联动地切换油路的手控阀；蓄积通过上述油泵产生的液压的蓄能器；切换在上述蓄能器和上述液压伺服系统之间连接的油路的截断/连通状态的切换阀，在将上述手控阀设定于行驶用位置的状态下，上述油泵根据需要停止/驱动，具有在油泵驱动开始时将在上述蓄能器中蓄积的液压向上述液压伺服系统供给的液压回路，其特征在于，上述蓄能器与连接上述液压控制阀和上述液压伺服系统之间的油路经由上述切换阀连接，在连接上述液压控制阀和上述液压伺服系统之间的油路上，设置仅使油液从上述液压控制阀朝上述蓄能器和液压伺服系统的方向流动的第一单向阀，上述切换阀在上述油泵被驱动时成为连通状态，在上述油泵停止时成为截断状态。
2. 根据权利要求l所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 上述手控阀配置在连接上述第一单向阀和上述液压伺服系统之间的油路上。
3. 根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 上述手控阀，在设定为上述液压伺服系统不需要液压的档位时，泄放从上述手控阀向上述液压伺服系统作用的液压。
4. 根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 上述手控阀与上述液压伺服系统通过不分支的油路直接连接。
5. 根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 上述蓄能器，与连接上述手控阀和上述液压伺服系统之间的油路经由上述切换阀连接。
6. 根据权利要求1至5中任一所述的车辆用驱动装置，其特征在于，在将连接上述液压控制阀和上述液压伺服系统之间的油路与上述 蓄能器连接的油路上，并列地配置设有节流阀的油路；设有仅使油液 从上述蓄能器向上述液压伺服系统的方向流动的第二单向阀的油路。
7. 根据权利要求1至6中任一所述的车辆用驱动装置，是具有主带轮和副带轮的无级变速器，该车辆用驱动装置的特征在于，上述液压伺服系统为前进用摩擦接合元件或者后退用摩擦接合元件，上述液压控制阀为离合器压力控制阀，设置将上述离合器压力控制阀与将通过上述油泵产生的液压调节为 向上述带轮供给的管路压力的管路压力调整岡之间连接起来的油路，在将 该油路和上述带轮连接起来的油路上，设置仅使油液从上述管路压力调整 阀朝上述带轮的方向流动的第三单向阀。
全文摘要
本发明的目的在于提供一种车辆用驱动装置，使蓄能器的容量为最小必要限度，并且具有能够在短时间内高效地从蓄能器向液压伺服系统供给液压的液压回路。在无级变速器(30)具有的液压回路(50)中，蓄能器(56)与连接离合器压力控制阀(53)和手控阀(54)的油路(62)，经由电磁切换阀(55)连接，在油路(62)上设有使油液仅从离合器压力控制阀(53)向蓄能器(56)和前进用离合器(C1)的方向流动的单向阀(71)。并且，电磁切换阀(55)在油泵(51)被驱动时将油路(63)置于连通状态，在油泵(51)停止时将油路(63)置于截断状态。
文档编号F16H61/66GK101688597SQ20088002369
公开日2010年3月31日 申请日期2008年7月7日 优先权日2007年11月30日
发明者大嶋笃哉, 山下贡, 白坂治树, 都筑繁男 申请人:爱信艾达株式会社