专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如安装在车辆等上的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及除了
能够执行根据车辆的行驶状态自动地进行变速的自动变速模式之外，还能够执行根据手动 操作的指令进行变速的手动变速模式的自动变速器的控制装置。
背景技术：
在安装在车辆等上的自动变速器中，特别是在前进行驶中，根据油门开度和车速 自动地判断变速比(变速挡)，而不需要驾驶员进行变速操作，就能够以适宜的变速比行 驶，但是近年来，为了实现例如轻便地行驶的要求和发动机制动的细微选择的要求等，提出
了也能够由驾驶员自由地选择变速比(变速挡)，B卩，能够进行所谓的手动挡操作的自动变 速器(例如，参照JP特开平10-324169号公报)。
发明内容
但是，近年来，在有级式的自动变速器中要求降低车辆的油耗，例如能够实现前进 6个挡以上的多挡化的自动变速器逐渐成为主流，另外，即使在带式CVT等的进行无级变速 的自动变速器中也将变速比细分化(例如细分为6个挡以上)，而能够选择模拟的变速挡。
但是，在设定了这样细分化(多挡化)了的变速比(变速挡)的自动变速器中，为 了在坡路行驶时或者要紧急加速等时获得大的扭矩或者使发动机制动，需要进行例如2 3个挡的变速比(变速挡)的变更，特别是在进行上述的手动挡操作时，具有如下的问题， 即，驾驶员需要在短时间内连续进行多次手动挡操作，从而操作变得烦杂，车辆的操作性不 好。 另外，考虑在进行上述的手动挡操作时，通过例如将操作杆等持续按压在降挡指 令位置的所谓长按压操作来进行多挡的变更指令，由此减轻操作的烦杂度，但如果为了不 产生误操作等考虑设定用于进行判定的长按压时间，则到结束变速指令的时间变长，缺乏 响应性能，尤其不适于轻便行驶，而且，变速指令变为使速度一挡一挡增加，因此作为自动 变速器的变速如6-5-4-3那样一挡一挡地进行而形成连续的变速，从而存在操作性能不好 的问题。 因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其在利用手动操作单 元进行降挡指令的操作时，能够消除操作的烦杂度且迅速地降挡为驾驶员希望的变速比。
本发明是一种自动变速器(3)的控制装置(1)(例如，参照图1以及图4)，能够执 行自动变速模式(Amode)和手动变速模式(Mmode)，所述自动变速模式(Amode)根据车辆的 行驶状态(例如油门开度、车速)自动地选择变速比，所述手动变速模式(Mmode)根据通过 手动操作单元(21)的手动操作而形成的升挡指令(例如"+ ")以及降挡指令(例如"-")， 使变速比变化，其特征在于，在所述手动变速模式(Mmode)中具有越挡变速模式(52)，该越 挡变速模式(52)的变速挡数(例如前进5个挡)少于所述自动变速模式(Amode)的变速 挡数(例如前进8个挡)，从通过操作所述手动操作单元(21)而发出所述降挡指令时的所
3述越挡变速模式下的变速挡，根据该越挡变速模式的变速挡进行降挡。 由此，在手动变速模式中具有越挡变速模式，该越挡变速模式的变速挡数少于自动变速模式的变速挡数，当通过手动操作单元操作而发出降挡指令时，根据所述越挡变速模式进行降挡，由此，即使在例如前进8个挡那样的多挡变速中，在手动变速模式的降挡中，通过例如前进5个挡那样的比较少的变速挡数，不用经过烦杂的操作，就能够快速地减速为期望的变速挡。 优选，在所述手动变速模式(Mmode)中除了具有所述越挡变速模式(52)以外，还具有通常变速模式(53)，该通常变速模式(53)的变速挡数与所述自动变速模式(Amode)的变速挡数相同，而且，能够对所述越挡变速模式(52)和所述通常变速模式(53)进行切换。
由此，能够按照需要对变速挡数与自动变速模式的变速挡数相同的通常变速模式和所述越挡变速模式进行切换。 具体地说，在判断如下的条件中的至少任意一种条件成立的情况下，从所述通常变速模式(53)切换为所述越挡变速模式(52)，所述条件为油门松开速度(acceleratorrelease speed) (62)为规定值以上；道路坡度(63)为规定值以上；通过手动切换开关(28、61)选择了越挡变速模式。 由此，在判断是如下的至少任意一种情况时，选择所述越挡变速模式，S卩，驾驶员快速地松开油门要快速减速的情况，道路坡度为规定值以上而需要大的扭矩或者发动机制动的情况，驾驶员利用切换开关选择了快速降挡的情况。 作为一个例子，所述自动变速模式(Amode)的变速挡数为前进8个挡，所述越挡变速模式(52)的变速挡数为前进5个挡。 在适用于前进8个挡的自动变速器中，在手动变速模式中进行降挡时，能够与前进5个挡的自动变速器同样快速地降挡为期望的变速挡。 此外，上述括号内的附图标记是用于与附图对照，这是为了便于理解发明，而不对权利要求的保护范围产生任何影响。
图1是表示本发明的自动变速器的控制装置的框图。
图2是表示适用于本发明的自动变速器的概略图。
图3是本发明的自动变速器的接合表。
图4是表示本发明的越挡变速模式的流程图。 图5是表示越挡变速模式的具体的变速(齿轮)挡的图，图5的(a)是表示本发明的8速自动变速器，图5的(b)表示成为参考的5速自动变速器。
图6是具有越挡变速模式与通常变速模式的切换的流程图。
具体实施例方式
下面按照
本发明的实施方式。首先，主要按照图2说明能够适用本发明的自动变速器3的概略结构。如图1所示，自动变速器3位于发动机(E/G) 2和驱动车轮4之间，主要具有液力变矩器(T/C)5、自动变速机构(变速齿轮机构)6和油压控制装置7。
如图2所示，例如适用于FF(前置发动机、前轮驱动)型的车辆的自动变速器3具有能够与发动机2 (参照图1)连接的自动变速器3的输入轴8。另外，与该输入轴8连接的液力变矩器5具有与该输入轴8联动的泵叶轮5b和经由工作流体传递该泵叶轮5b的旋转的涡轮叶轮5c ;该涡轮叶轮5c与所述自动变速机构6的输入轴9连接，所述自动变速机构6的输入轴9与所述输入轴8配设在同轴上。另外，该液力变矩器5具有锁止离合器5a，当通过油压控制装置7(参照图1)的油压控制使该锁止离合器5a接合时，所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构6的输入轴9。 在所述自动变速机构6中，在输入轴9上具有行星齿轮DP和星齿轮单元PU。该行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮，具有太阳轮Sl、行星架CR1和齿圈Rl，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1啮合的小齿轮P2和与齿圈Rl啮合的小齿轮P1，且该小齿轮P2与小齿轮P1相互啮合。 另外，所述行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2和齿圈R2，在该行星架CR2上具有与太阳轮S3以及齿圈R2啮合的长齿小齿轮P3和与太阳轮S2啮合的短齿小齿轮P4，且该长齿小齿轮P3与短齿小齿轮P4相互啮合。 所述行星齿轮DP的太阳轮Sl —体固定在箱体16上，另外，所述行星架CR1与所述输入轴9连接，进行与该输入轴9的旋转相同的旋转(下面称为"输入旋转")，并且所述行星架CR1与离合器C-4连接。而且，所述齿圈R1通过该被固定了的太阳轮S1和进行该输入旋转的行星架CR1成为减速旋转而使输入旋转减速，并且与离合器C-l和离合器C-3连接。 所述行星齿轮单元PU的太阳轮S3与制动器B-l连接，相对于箱体16能够自由固定，并且所述行星齿轮单元PU的所述太阳轮S3与所述离合器C-4和离合器C-3连接，所述行星架CR1的输入旋转经由该离合器C-4能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮S3，所述齿圈Rl的减速旋转经由该离合器C-3能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮S3。另外，所述太阳轮S2与离合器C-l连接，所述齿圈Rl的减速旋转能够自由输入至所述太阳轮S2。 而且，所述行星架CR2与输入输入轴9的旋转的离合器C-2连接，输入旋转经由该离合器C-2能够自由输入所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与单向离合器F-l和制动器B-2连接，通过该单向离合器F-l ，所述行星架CR2相对于箱体16向一个方向的旋转被限制，并且通过该制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮(counter gear) 10连接，所述副轴齿轮10支撑在固定于例如箱体16上的未图示的中心支撑构件上，且能够自由旋转。 另外，该副轴齿轮10与固定配置在副轴部17的副轴12 —端的大直径齿轮11啮合，固定配置在该副轴12的另一端的小直径齿轮12a与差速器部18的齿轮14啮合。并且，该齿轮14与差速器齿轮13连动，且以能够经由该差速器齿轮13吸收左右的差异转动的形态与左右车轴(输出轴)15、15连接。 接着，基于上述结构，按照图2和图3说明自动变速器3的作用。
在例如D(行车)挡位的前进l挡(1st)中，如图3所示，离合器C-1以及单向离合器F-l接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-l输入至太阳轮S2。另外，行星架CR2的
5旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而使其固定的状态。于是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进1挡的正转从副轴齿轮10输出。 此外，在发动机制动时(滑行时)，使制动器B-2卡止而固定行星架CR2，防止该行星架CR2正转，在这样的情况下，维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单向离合器F-l来防止行星架CR2反转，并且使行星架CR2能够正转，因此，通过单向离合器F-l的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。
在前进2挡(2nd)中，如图3所示，离合器C_l接合，且制动器B_l卡止。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-1的卡止固定太阳轮S3的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S2的减速旋转，输入至该太阳轮S2的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿轮10输出。
在前进3挡(3rd)中，如图3所示，离合器C_l以及离合器C_3接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-3的接合，齿圈Rl的减速旋转输入至太阳轮S3。 S卩，因为齿圈R1的减速旋转输入至太阳轮S3和太阳轮S2，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进3挡的正转从副轴齿轮io输出。 在前进4挡(4th)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-4接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。于是，行星架CR2成为转速高于太阳轮S2的减速旋转，输入至该太阳轮S2的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进4挡的正转从副轴齿轮IO输出。 在前进5挡(5th)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-2接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-l输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速高于所述前进4挡的减速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的正转从副轴齿轮IO输出。 在前进6挡(6th)中，如图3所示，离合器C-2以及离合器C-4接合。于是，如图2所示，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。即，因为输入旋转输入至太阳轮S3和行星架CR2，所以行星齿轮单元PU处于输入旋转的直接连接状态，输入旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进6挡的正转从副轴齿轮10输出。 在前进7挡(7th)中，如图3所示，离合器C-2以及离合器C-3接合。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，形成转速稍高于输入旋转的增速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进7挡的正转从副轴齿轮IO输出。 在前进8挡(8th)中，如图3所示，离合器C-2接合，且制动器B-1卡止。于是，如图2所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-l的卡止，太阳轮S3的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S3，行星架CR2的输入旋转形成转速高于所述前进7挡的增速旋转，然后输出至齿圈R2，从而作为前进8挡的正转从副轴齿轮IO输出。 在后退l挡(Revl)中，如图3所示，离合器C-3接合，且制动器B-2卡止。于是，如图2所示，通过固定着的太阳轮Sl和进行输入旋转的行星架CR1而进行减速旋转的齿圈Rl的旋转经由离合器C-3输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮10输出。 在后退2挡(Rev2)中，如图3所示，离合器C_4接合，且制动器B_2卡止。于是，
如图2所示，通过离合器C-4的接合，行星架CR1的输入旋转输入至太阳轮S3。另外，通过
制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S3的输入旋转经由固
定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退2挡的反转从副轴齿轮10输出。 此外，例如在P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，离合器C-l、离合器C-2、离合器
C-3以及离合器C-4分离。于是，行星架CR1与太阳轮S3之间、齿圈Rl与太阳轮S3之间、
齿圈Rl与太阳轮S2之间，即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。另外，输
入轴9与行星架CR2之间变为切断状态。由此，输入轴9与行星齿轮单元PU之间的动力传
递处于切断状态，即输入轴9与副轴齿轮10之间的动力传递处于切断状态。 并且，通过上述的前进1 8挡、后退1 2挡输出至副轴齿轮10的旋转，通过副
轴12的大直径齿轮11和小直径齿轮12a进一步被减速，并且经由差速器齿轮13 —边吸收
左右的差异转动一边输出至左右车轴15、15，从而传递至驱动车轮4。 接着，按照图1、图4 图6说明本发明的自动变速器的控制装置1。 如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部(ECU) 30，该控制部30连接着
换挡手柄部20的各传感器(未图示)、油门开度传感器25、输出轴转速(车速)传感器27、
手动切换开关28等，并且与自动变速器3的油压控制装置7的各电磁阀(未图示)连接。 该控制部30具有变速指令单元31、模式切换单元32、用于执行自动变速模式
Amode的自动变速判断单元41以及变速图42、用于执行手动变速模式Mmode的手动挡控制
单元51。另外，该手动挡控制单元51例如具有包括前进5个挡的越挡变速模式52和与自
动变速模式同样包括前进8个挡的通常变速模式53，能够通过切换单元55选择上述的两种
模式52、53。该切换单元55根据所述手动切换开关28的切换开关信号61、油门松开速度
62或者道路坡度判定63等进行切换。 所述换挡手柄部20配置在驾驶座席的附近，驾驶员能够选择操作图中用虚线省略表示的换挡手柄(手动操作单元)21的位置。在该换挡手柄部20中配置有自动变速用的挡位选择列LA，仅用于选择挡位；手动挡选择列LM，用于驾驶员通过手动指示变速挡。即，众所周知，在挡位选择列LA中，能够通过操作换挡手柄21的位置，选择"P"位置(驻车挡位置)、"R"位置(后退挡位置)、"N"位置(空挡位置)禾P"D"位置(行车挡位置)中的任意一个。另外，能够将换挡手柄21从"D"位置移动至手动挡选择列LM，能够通过该换挡手柄21选择操作"M"位置(挡位固定位置)、"+ "位置(升挡位置)禾P"-"位置(降挡位置)。上述的换挡手柄21的各位置由省略了图示的各处的传感器检测，并输出至控制部30。此外，处于"+ "位置、"-"位置的换挡手柄21被例如弹簧等向"M"位置施力，在驾驶员操作后自动复原至"M"位置。 此外，在本实施方式中，以通过换挡手柄进行手动挡指令的情况为例进行说明，但不限于此，只要能够进行手动挡指令即可，可以是任意的结构，例如可以是在方向盘上具有升挡用按钮和降挡用按钮的结构，或者是在方向盘的背面具有升挡用开关(paddle forupshift)和降挡用开关(paddle fordownshift)的结构等。 另外，在下面的说明中，作为本实施方式以换挡手柄21处于"M"位置时变速挡被固定的情况为例进行说明，但不限于此，可以是在换挡手柄21处于"M"位置时，将由升挡指令以及降挡指令决定的挡数作为上限变速挡，在该上限变速挡之间进行自动变速的情况。
当在所述换挡手柄部20中，换挡手柄21的位置被选择操作至"D"位置时，所述模式切换单元32选择自动变速模式Amode (将换挡手柄21从"M"位置移动至"D"位置时，从手动变速模式Mmode切换为自动变速模式Amode)，自动变速判断单元41接收这些信息，根据油门开度传感器25检测的油门开度和输出轴转速传感器27检测的车速，参照变速图42进行自动变速。即，在变速图42中记录有与油门开度和车速相对应的升挡变速线和降挡变速线(变速点)，当那一时刻的油门开度和车速超过上述的变速线时，自动变速判断单元41判断变速。并且，当该自动变速判断单元41判断变速时，变速指令单元31接收这些信息并通过电气指令控制油压控制装置7的电磁阀(未图示)，以变为该判断出的变速挡，从而使自动变速器3处于该判断出的变速挡的状态。 当在所述换挡手柄部20中将换挡手柄21的位置从"D"位置选择操作(切换)至"M"位置时，所述模式切换单元32选择手动变速模式Mmode (从自动变速模式Amode切换为手动变速模式Mmode)。于是，作为原则(通常变速模式的情况)，手动挡控制单元51在换挡手柄21每操作至"-"位置一次时，将该操作作为降挡指令，而判断进行一个挡的降挡，相反地，换挡手柄21每操作至"+ "位置一次时，将该操作作为升挡指令，而判断进行一个挡的升挡。当这样通过手动挡控制单元51作出升挡判断或者降挡判断时，与上述同样，变速指令单元31通过电气指令控制油压控制装置7的电磁阀(未图示)，以变为该判断出的变速挡，从而使自动变速器3处于该判断出的变速挡的状态。 此外，根据油门开度和车速，变速后的变速挡存在问题的情况下，S卩，由于变速而可能使得发动机超速运转或者发动机停止的情况下，手动挡控制单元51例如向驾驶席发出警告音等，并使驾驶员进行的换挡手柄21的挡位操作无效。另外，该手动挡控制单元51当然能够使从所述前进8挡(最高变速挡)进行的升挡或者从所述前进1挡(最低变速挡)进行的降挡无效。而且，例如在驾驶员保持不对换挡手柄21进行挡位操作，车速降低而可能使得发动机停止等的情况下，不希望维持变速挡不变，在这种情况下，该手动挡控制单元51例如向驾驶席发出警告音等，并强制性地向优选状态的变速挡进行变速。
接着，说明成为本发明主要部分的手动变速模式。如图4所示，第一实施方式在手动变速模式(Mmode)中，仅设定了越挡变速模式52。因而，本第一实施方式不需要图1中的通常变速模式53和切换单元55。
在所述自动变速器3中，如图3所示，在自动变速模式中具有前进8个挡，所述越挡变速模式52的关于降挡的变速挡数设定为少于自动变速模式(Amode)的变速挡数。具体地说，如图5所示，在自动变速模式中具有由规定齿数比形成的前进1挡(1ST) 前进8挡(8TH)的8个变速挡。手动变速模式的越挡变速模式52的降挡设定有如下的变速挡，即，将第7挡与第8挡、第5挡与第6挡、第3挡与第4挡分别规定为一个变速挡，使第2挡和第l挡分别为独立的变速挡。这样虽然齿数比不同，但图被设定为如前进5个挡那样的变速挡。此外，在越挡变速模式52中，关于升挡与通常的变速模式同样地适用每挡变速的前进8个挡。 按照图4说明越挡变速模式52的作用，驾驶员将换挡手柄21从D位置操作至M位置而切换至手动变速模式(Mmode)，从而越挡变速模式52工作。然后，在该状态下，对该换挡手柄21进行降挡操作，具体地说将该换挡手柄21向"-"位置操作一次(Sl)。根据该降挡指令，以该操作时的变速挡(齿数比)为基础，根据当前的齿轮挡(变速挡)由所述越挡变速模式52的图决定要变化至的齿轮挡(S2)。例如，在自动变速模式的第8挡和第7挡进行所述换挡手柄21的操作时，在任何情况下都选择第6挡。然后，降挡为通过所述越挡变速模式的图决定的齿轮挡(变速挡)(S3)。 S卩，在上述的情况下设定为第6挡。由此，通过换挡手柄21的一次操作而进行的降挡控制结束(S4)。 同样地，当驾驶员将换挡手柄再向降挡侧操作一次时，按照越挡变速图，齿轮挡从第6挡设定为第4挡，当再向降挡侧操作一次时，设定为第2挡，当再向降挡侧操作一次时，设定为第1挡。因而，在本越挡变速模式52中，例如要从第8挡手动降为第1挡，通过第6挡一第4挡一第2挡一第1挡这4次的换挡手柄21的操作就可以完成。由此，驾驶员能够进行降挡操作使变速挡快速地变为期望的变速挡。而且，通过将换挡手柄21从M位置操作至D位置，使手动变速模式的控制结束，从而越挡变速模式结束。 此外，在本越挡变速模式52中，升挡操作根据本自动变速机构的变速挡(前进8挡)，每将换挡手柄21向升挡侧操作一次，升一个挡。另外，降挡采用的变速挡(齿轮挡)不限于上述的实施方式，例如，可以以第8挡、第7挡和第6挡为一组，第5挡、第3挡、第2挡和第1挡为一组，也可以以第8挡、第7挡和第6挡为一组，以第5挡、第4挡和第3挡为一组，以第2挡和第1挡为一组，设定3个挡。在这种情况下，在第8挡每将换挡手柄向降挡侧操作一次，能够实现第3挡一第1挡的降挡。 接着，按照图6说明本发明的第二实施方式。在本实施方式中，如图l所示，由切换单元55对上述的越挡变速模式52和通常的每挡变速的通常变速模式53进行切换。切换单元根据驾驶员手动对切换开关28进行操作而发出的切换开关信号61、油门松开速度62、道路坡度判定63等来进行切换。 切换开关28即可以是对越挡变速模式52和通常变速模式53进行切换的专用开关，另外也可以是利用动力模式(power mode)、节约模式等驾驶员的驾驶意向而形成的构件。油门松开速度(加速踏板松开速度)利用通过油门开度传感器25而得到的油门开度以及计时单元而求出，在驾驶员将油门完全关闭后，在规定时间以内进行了手动降挡操作的情况下，读取相比油门完全关闭时刻在规定时间前的时刻的油门开度，然后计算油门松开速度。由此，利用需要紧急减速而驾驶员快速地松开了油门的情况，或者不需要大幅度的减速而驾驶员缓缓地松开了油门的情况，来判定驾驶员的减速意图。
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另一方面，道路坡度判定63根据油门开度传感器25检测的油门开度和输出轴转速(车速)传感器27检测的车速，随时计算车辆的行驶阻力，而根据该行驶阻力随时判定当前行驶中的道路的坡度值。此外，关于道路坡度判定63，如果是例如安装有导航装置的车辆，可以根据来自导航装置的道路信息等判定道路坡度，另外，可以使用例如车辆的倾斜传感器等判定道路坡度，还可以通过组合使用导航装置与倾斜传感器等，更正确地判定道路坡度。 在道路坡度近似规定值以下的平坦路面的情况下，不需要越挡变速模式，使用每挡变速的通常变速模式即可。在驾驶员进行手动降挡操作时，在上坡路中，当坡度为规定坡度以上时，降一挡则扭矩不足，需要越挡变速模式。另外，在下坡路中，当坡度为规定坡度以上时，降一挡则不足以使发动机制动，需要越挡变速模式。 按照图6，说明本实施方式的作用。在进行了换挡手柄21向降挡侧操作一次时(S11)，在油门松开速度(加速踏板松开速度)62是规定值以上的情况，即驾驶员要快速地进行减速的情况下，选择所述越挡变速模式52(S12)。另外，道路坡度在上坡侧是规定坡度以上的情况下，通过速度降一挡有可能扭矩不足，从而选择所述越挡变速模式(S12)。道路坡度在下坡侧是规定坡度以上的情况下，速度降一挡，发动机制动力不充分，从而选择所述越挡变速模式(S12)。另外，通过驾驶员手动地操作切换开关，也能够选择所述越挡变速模式(S12)。切换单元55可以根据切换开关信号61、油门松开速度62和道路坡度判定63中的一个来进行切换，当然不限于这些信号以及判定，可以根据其他的判定等进行切换。
在通过步骤S12选择了越挡变速模式52的情况下，通过与上述的越挡变速模式的流程(图4中的S2、 S3)相同的步骤S15、 S16，进行降挡变速，例如在处于第7挡或者第8挡的情况下，如第6挡一第4挡一第2挡一第1挡那样通过规定变速挡数进行降挡变速。
在通过步骤S12选择了通常变速模式53的情况下，选择比手动降挡被操作而成的当前的变速(齿轮)挡低一挡的变速(齿轮)挡(S13)，然后进行向该选择的变速(齿轮)挡的降挡变速(S14)。由此，通过换挡手柄21的一次降挡操作而进行的降挡控制结束(S17)。 此外，可以在手动模式(Mmode)中多次快速地操作换挡手柄21的情况下，即检测到在比较短的时间内换挡手柄被多次操作至降挡的情况下，解除所述越挡变速模式(52)而切换为通常变速模式(53)。另外，可以在越挡变速模式中进行换挡手柄的第一次降挡操作，此后紧接着该第一次降挡操作进行第二次的降挡操作的情况下，即在比较短的时间内进行第二次的降挡操作的情况下，在第二次降挡以后，切换为通常变速模式。由此，能够防止不知道正处于越挡变速模式的驾驶员因非故意地变为越挡变速模式，而过渡地急速地进行降挡操作。 产业上的可利用性 本发明适用于安装在汽车上的自动变速器，尤其适用于变速挡数多的自动变速器，用于能够手动挡操作的自动变速器中。
权利要求
一种自动变速器的控制装置，能够执行自动变速模式和手动变速模式，所述自动变速模式根据车辆的行驶状态自动地选择变速比，所述手动变速模式根据通过手动操作单元的手动操作而形成的升挡指令以及降挡指令，使变速比变化，其特征在于，在所述手动变速模式中具有越挡变速模式，该越挡变速模式的变速挡数少于所述自动变速模式的变速挡数，从通过操作所述手动操作单元而发出所述降挡指令时的所述越挡变速模式下的变速挡，根据该越挡变速模式的变速挡进行降挡。
2. 如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，在所述手动变速模式中除了具有所述越挡变速模式以外，还具有通常变速模式，该通常变速模式的变速挡数与所述自动变速模式的变速挡数相同，而且，能够对所述越挡变速模式和所述通常变速模式进行切换。
3. 如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，在判断如下的条件中的至少任意一种条件成立的情况下，从所述通常变速模式切换为所述越挡变速模式，所述条件为油门松开速度为规定值以上；道路坡度为规定值以上；通过手动切换开关选择了越挡变速模式。
4. 如权利要求1 3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速模式的变速挡数为前进8个挡，所述越挡变速模式的变速挡数为前进5个挡。
全文摘要
本发明提供一种自动变速器的控制装置，其在进行手动降挡操作时，能够消除操作的烦杂度且迅速地降挡为驾驶员希望的变速挡。在自动变速器的控制装置中具有通过手动操作形成变速指令的手动变速模式，在该手动变速模式中，在通过换挡手柄操作手动降挡时，能够通过变速挡数(例如，前进5个挡)少于自动变速模式的变速挡数(例如，前进8个挡)的越挡变速模式进行降挡。
文档编号F16H61/684GK101779063SQ20088010325
公开日2010年7月14日 申请日期2008年9月25日 优先权日2007年12月27日
发明者小笠原秀明, 杉浦忠, 武居洋辅, 筒井洋 申请人:爱信艾达株式会社