自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法

专利名称：自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法
技术领域：
本发明涉及自动变速器的控制装置及自动变速器的控制方法。
背景技术：
通常，在车辆上安装有自动变速器，该自动变速器用于传递作为原动机的发动机 的旋转。在这样的自动变速器上设置有变速机构和作为旋转传递机构的液力变矩器，在该 变速机构上设置有输入离合器，该输入离合器用于对从发动机经由液力变矩器传递的旋转 进行断开和连接控制。在自动变速器的挡位为前进行驶挡位(下面称为“D挡位”)的情况 下，该输入离合器形成为接合状态，另一方面，在自动变速器的挡位为空挡挡位(下面称为 “N挡位”)的情况下，该输入离合器形成为分离状态。因此，在车辆停止时自动变速器的挡位为D挡位的情况下，与自动变速器的挡位 为N挡位的情况相比，为了使输入离合器处于接合状态，液力变矩器上产生的负载变大，其 结果导致车辆耗油量提高。因此，近年来，提出了例如专利文献1所记载的自动变速器的控 制装置，作为能够节省车辆耗油量的装置。这样的控制装置在判断车辆为停止状态的情况下，执行使经由输入离合器的从液 力变矩器侧到变速机构侧的旋转传递效率降低的空挡控制。该空挡控制是降低作用在输入 离合器上的油压而使输入离合器的输出侧部件与输入侧部件的接合力极小的控制。此外， 将输入离合器的输出侧部件与输入侧部件的接合力大致为“0(零)”的状态称为“输入离合 器处于行程末端(Stroke end)状态”。即，所述控制装置在执行使作用在输入离合器上的油压降低以使经由该输入 离合器的所述旋转传递效率减小到规定效率的释放(release)控制后，执行空挡内 (in-neutral)控制。在该空挡内控制中，为了确认旋转传递效率，所述控制装置执行使作用 在输入离合器上的油压发生微小变动的确认控制，并且检测此时的变速机构的输入轴转速 (即，输入离合器的输入侧部件的转速)的变动量。然后，在输入轴转速的变动量在预先设 定的转速阈值以下时，所述控制装置判断输入离合器为接近行程末端状态的状态，从而使 作用在输入离合器上的油压保持为恒定压。因此，在车辆停止时，通过执行空挡控制，从而 将经由输入离合器的旋转传递效率维持为低效率，因而，液力变矩器上产生的负载减小，其 结果节省车辆耗油量。专利文献1 JP特开2001-165289号公报。

发明内容
但是，在空挡内控制开始时执行的所述确认控制利用了如下的作用，S卩，输入离合 器的输出侧部件与输入侧部件的接合力越小，经由该输入离合器的旋转传递效率越低，从 而输入轴转速基于所述油压的微小变动产生的变动量越小。因此，假如在输入离合器处于 行程末端状态的情况下执行所述确认控制，因为作用在输入离合器上的油压水平(level) 低，所以有可能无法基于该确认控制检测到输入轴转速的变动量。即，确认控制只能够以通
4过执行该确认控制可检测到所述输入轴转速的变动量的油压水平执行。因而，在以往的空 挡控制中，无法使输入离合器接近行程末端状态到极限，在节省车辆耗油量方面还有改进 的余地。本发明的目的在于提供在车辆停止时的空挡控制中有益于节省车辆耗油量的自 动变速装置的控制装置以及自动变速器的控制方法。用于解决问题的手段为了达成上述目的，本发明的技术方案1的自动变速器的控制装置，所述自动变 速器具有用于将安装在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构的旋转传递机构和用于对 从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开/连接控制的输入离合器，其特征在于，具有在 车辆停止状态时执行空挡控制的控制部，所述空挡控制包括释放控制，用于降低作用在所 述输入离合器上的流体压，以使经由所述输入离合器的从所述旋转传递机构侧向所述变速 机构侧的旋转传递效率降低；空挡内控制，用于调整作用在所述输入离合器上的流体压，以 使经由所述输入离合器的所述旋转传递效率维持为低效率；所述控制部在所述空挡内控制 时执行使作用在所述输入离合器上的流体压变动的确认控制，在通过该确认控制判断经由 所述输入离合器的所述旋转传递效率处于预先设定为低效率的规定状态的情况下，从在所 述确认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压仅降低设定压来作为作用在所述输 入离合器上的流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压。根据上述结构，在通过确认控制判断经由输入离合器的旋转传递效率处于预先设 定为低效率的规定状态的情况下，从在确认控制结束时作用在输入离合器上的流体压仅降 低设定压来作为作用在输入离合器上的流体压，然后，将作用在输入离合器上的流体压保 持为恒定压。因此，与以往的作用在输入离合器上的流体压保持为确认控制结束时作用在 输入离合器上的流体压的情况相比，空挡控制时旋转传递机构的负载变小。其结果，在车辆 停止时，原动机以施加在该原动机上的负载小的状态旋转驱动。因而，在车辆停止时的空挡 控制中，有益于节省车辆耗油量。本发明的一个技术方案为，还具有转速检测部，用于对所述输入离合器的输入侧 转速进行检测，所述控制部在所述确认控制时使作用在所述输入离合器上的流体压在预先 设定的规定压力范围内变动，在执行该确认控制时由所述转速检测部检测到的所述输入离 合器的输入侧转速的变动量处于预先设定的转速阈值以下的情况下，判断经由所述输入离 合器的所述旋转传递效率处于所述规定状态。根据上述结构，在确认控制中，使作用在输入离合器上的流体压在规定压力范围 内变动，检测输入离合器的输入侧转速基于该流体压的变动的变动量。并且，在该检测结果 在转速阈值以下的情况下，判断经由输入离合器的旋转传递效率处于规定状态。也就是说， 本发明的确认控制利用如下的作用，即，输入离合器的输出侧部件与输入侧部件的接合力 越小，经由该输入离合器的旋转传递效率越低，与所述流体压的变动对应的输入离合器的 输入侧转速的变动量越小。因此，能够适当地调整空挡内控制中的输入离合器的输入侧部 件与输出侧部件间的位置关系。本发明的一个技术方案为，还具有温度检测部，检测用于对所述输入离合器产生 流体压的流体的温度，第一设定部，通过所述温度检测部检测到的所述流体的温度越低，该 第一设定部将所述设定压设定为越小的值，所述控制部在所述空挡内控制时通过所述确认
5控制判断经由所述输入离合器的所述旋转传递效率处于所述规定状态的情况下，从所述确 认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压仅降低由所述第一设定部设定的设定压 来作为作用在所述输入离合器上的流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流体压保 持为恒定压。通常，流体的温度越低，该流体的粘性越大。即，流体的温度越低，作用在输入离合 器上的流体压与来自控制部等的控制指令相应的变动速度越慢。因此，在本发明中，流体的 温度越低，设定压设定为越小的值。因此，在确认控制结束后，能够使实际测量到的作用在 输入离合器上的流体压(下面称为“实际流体压”)与流体的温度无关地迅速保持为恒定 压。另外，在空挡控制结束时，能够使作用在输入离合器上的实际流体压与流体的温度无关 地迅速升高到如能够使该输入离合器形成接合状态那样的压力。因此，有益于车辆快速起
止
少ο本发明的一个技术方案为，还具有流体压检测部，用于对作用在所述输入离合器 上的流体压进行检测，第二设定部，在执行所述释放控制前通过所述流体压检测部检测到 的流体压越低，该第二设定部将所述设定压设定为越小的值，在所述空挡内控制时通过所 述确认控制判断经由所述输入离合器的所述旋转传递效率处于所述规定状态的情况下，从 所述确认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压仅降低由所述第二设定部设定的 设定压来作为作用在所述输入离合器上的流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流 体压保持为恒定压。通常具有如下的趋势，S卩，执行空挡控制前作用在输入离合器上的流体压越低，作 用在输入离合器上的实际流体压与通过控制部等设定的控制指令值的差值越大。具体地 说，具有实际流体压低于基于控制指令值的流体压的趋势。因此，在本发明中，执行空挡控 制前作用在输入离合器上的流体压越低，设定压设定为越小的值。因此，能够抑制因执行空 挡控制前作用在输入离合器上的实际流体压的大小，改变在作用在输入离合器上的流体压 保持为恒定压时作用在该输入离合器上的实际流体压的大小。因而，能够抑制基于执行本 发明的空挡控制而产生的耗油量改进效果因执行空挡控制前作用在输入离合器上的流体 压的大小而改变。另外，能够在空挡控制结束时，使作用在输入离合器上的实际流体压与执 行空挡控制前作用在输入离合器上的流体压的大小无关地迅速升高到如使该输入离合器 形成接合状态那样的压力。即，有益于车辆快速起步。为了达成上述目的，本发明的自动变速器的控制方法，所述自动变速器具有用于 将安装在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构的旋转传递机构和用于对从该旋转传递 机构传递来的旋转进行断开和连接控制的输入离合器，具有释放步骤，在车辆停止时，在 空挡控制的开始条件成立的情况下，降低作用在所述输入离合器上的流体压，以降低经由 输入离合器的所述旋转传递效率，所述空挡控制是使经由所述输入离合器的从所述旋转传 递机构侧向所述变速机构侧的所述旋转传递效率与车辆行驶时相比降低的控制，空挡内步 骤，在执行该释放步骤后，使经由所述输入离合器的所述旋转传递效率维持为低效率，所述 空挡内步骤包括执行使作用在所述输入离合器上的流体压变动的确认控制的步骤，在通 过所述确认控制判断经由所述输入离合器的所述旋转传递效率处于预先设定为低效率的 规定状态的情况下，从在所述确认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压仅降低设 定压来作为作用在所述输入离合器上的流体压的步骤，在所述减压后使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压的步骤。根据上述结构，能够获得与技术方案1所记载的发明相同的优点。


图1是表示本实施方式的自动变速器的概略图。图2是各变速挡下的各离合器和各制动器的动作表。图3是表示与第一离合器的离合控制相关的部分的油压控制回路的示意图。图4是表示电气结构的框图。图5是用于对设定压进行设定的表。图6是说明空挡控制处理过程的流程图。图7是说明空挡内控制处理过程的流程图。图8是表示在行驶中N控制下第一工作油压、实际工作油压和输入轴转速发生变 动的时刻的时序图。图9是表示在直接N控制下第一工作油压、实际工作油压和输入轴转速发生变动 的时刻的时序图。
具体实施例方式按照图1 图9，对将本发明具体化为安装在车辆上的自动变速器的控制装置和 自动变速器的控制方法的一个实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的自动变速器11是前进5个挡、后退1个挡的自动变速 器。该自动变速器11具有作为旋转传递机构的液力变矩器12、三速主变速机构13、三速副 变速机构14以及差速机构15，该作为旋转传递机构的液力变矩器12、三速主变速机构13、 三速副变速机构14以及差速机构15在动力传递方向上从处于上游侧的作为原动机的发动 机10侧向处于下流侧的驱动轮侧依次配置。并且，上述的各机构12 15容置在变速器箱 16内。与从发动机10侧延伸出的曲轴IOa排列配置的第一轴(下面表示为“输入轴”)17、 与该输入轴17平行的第二轴(下面表示为“中间轴”)18和第三轴19 (左右前轮的车轴，表 示为“左右前车轴191、19r”)能够自由旋转地支撑在该变速器箱16内。在液力变矩器12内设置有与曲轴IOa连接的泵叶轮21、导轮22和涡轮23。并且， 在泵叶轮21基于发动机10 (曲轴IOa)的旋转进行旋转时，该旋转经由液力变矩器12内的 作为流体的工作油传递至涡轮23，由此，发动机10的旋转传递至三速主变速机构13。另外， 在液力变矩器12内设置有锁止离合器24。在该锁止离合器24已接合的情况下，泵叶轮21 和涡轮23经由该锁止离合器24机械地连接。因此，发动机10的旋转不通过工作油而直接 传递至三速主变速机构13。三速主变速机构13具有包括单排行星齿轮30和双小齿轮行星齿轮31的行星齿 轮单元32。单排行星齿轮30形成为具有太阳轮Si、齿圈Rl和支撑与上述的各齿轮S1、R1 啮合的小齿轮Pl的共用行星架CR的结构。另一方面，双小齿轮行星齿轮31形成为具有太 阳轮S2、齿圈R2和也是单排行星齿轮30的构成要素的共用行星架CR的结构。该共用行星 架CR支撑与太阳轮S2啮合的小齿轮Pla和与齿圈R2啮合的小齿轮P2，并且，该各小齿轮 Pla、P2为相互啮合的状态。
并且，相对于行星齿轮单元32，经由液力变矩器12传递发动机10的旋转的输入 轴17能够经由作为输入离合器的第一离合器Cl与单排行星齿轮30的齿圈Rl连接，并且 能够经由第二离合器C2与太阳轮Sl连接。另外，双小齿轮行星齿轮31的太阳轮S2能够 由第一制动器Bl直接卡止，并且能够经第一单向离合器Fl由第二制动器B2卡止。另外， 双小齿轮行星齿轮31的齿圈R2能够由第三制动器B3和第二单向离合器F2卡止。并且， 共用行星架CR与三速主变速机构13的作为输出部件的中间驱动齿轮33连接。三速副变速机构14具有第一单排行星齿轮36、第二单排行星齿轮37和输出齿轮 35，上述的各齿轮35、36、37在中间轴18的轴线方向上从一侧(图1中右侧)向另一侧(图 1中左侧)依次配置。第一单排行星齿轮36形成为具有齿圈R3、太阳轮S3和小齿轮P3的 结构，在齿圈R3上连接有与三速主变速机构13的中间驱动齿轮33啮合的中间从动齿轮 38。另外，太阳轮S3能够自由旋转地支撑在中间轴18上，并且小齿轮P3支撑在由与中间 轴18连接并形成为一体的凸缘形成的行星架CR3上。该行星架CR3连接在UD直接离合器 (UD direct clutch)C3 的内轮毂(inner hub)上。第二单排行星齿轮37形成为具有太阳轮S4、齿圈R4和小齿轮P4的结构。太阳轮 S4与第一单排行星齿轮36的太阳轮S3连接，并且，齿圈R4与中间轴18连接。并且，在第 一单排行星齿轮36的行星架CR3与各太阳轮S3、S4之间配置有UD直接离合器C3，各太阳 轮S3、S4能够通过由带式制动器形成的第四制动器B4分别卡止。而且，小齿轮P4支撑在 行星架CR4上，该行星架CR4能够通过第五制动器B5卡止。此外，上述的各制动器Bl B5和第二单向离合器F2分别安装在变速器箱16的 内侧面上。差速机构15具有与三速副变速机构14的输出齿轮35啮合的齿圈39。并且，从输 出齿轮35侧经由齿圈39传递来的旋转左右分支而分别传递至左右前车轴191、19r。如图2所示，在上述那样构成的自动变速器11中，通过后述的油压控制回路 40 (参照图3)对油压的控制，选择性地使各离合器Cl C3、F1、F2、各制动器Bl B5离合 以及进行动作。即，在各挡位时，在图2所示的动作表中标注“〇”的离合器和制动器处于 接合状态，在发动机制动时，在图2的动作表中标注“Δ”的制动器处于接合状态。例如，在 前进行驶挡位(下面称为“D挡位”)时，变速挡为第一挡(1ST)时，第一离合器Cl、第五制 动器B5和第二单向离合器F2都处于接合状态。另外，在第一挡的情况下发动机制动时，第 三制动器B3变为接合状态。此外，省略记载其他变速挡和后退行驶挡位(下面称为“REV 挡位”)的情况。下面，基于图1和图3说明自动变速器11的油压控制回路40。此外，在图3中仅 图示了与第一离合器Cl的离合相关的部分。如图3所示，作为调压机构的油压控制回路40形成在配置于自动变速器11下方 的未图示的阀体内。并且，基于油泵41的驱动，从未图示的油箱向油压控制回路40供给工 作油，其中，油泵41通过泵叶轮21的旋转驱动。另外，在油压控制回路40中设置有与油泵 41连接的手动阀42、初级调节阀43和调节阀44。该调节阀44与线性电磁阀45、46连接， 线性电磁阀45与控制阀47连接。该控制阀47与用于控制第一离合器Cl离合的油压伺服 装置C-I连接。 并且，基于油泵41的驱动产生的工作油压通过初级调节阀43被调压为主压后，分
8别供给至手动阀42和调节阀44。于是，通过调节阀44使主压降低，该被降低的主压供给至 各线性电磁阀45、46的输入口 45a、46a。这样，在供给了主压的各线性电磁阀45、46中生成 了与各自的通电状态对应的控制油压。然后，通过线性电磁阀45生成的控制油压经由输出 口 45b输出至控制阀47，并且，通过线性电磁阀46生成的控制油压经由输出口 46b输出至 初级调节阀43。另外，主压从手动阀42经由控制阀47的输入口 47a供给至控制阀47，该主压被阀 柱47c调压，然后从口 47d供给至油压伺服装置C-I，其中，该阀柱基于输入至口 47b的来自 线性电磁阀45的控制油压进行往复运动。即，通过与线性电磁阀45的通电对应地对供给 至油压伺服装置C-I的工作油压进行调压，从而进行与第一离合器Cl的离合有关的控制。本实施方式的油压控制回路40构成为来自所述油箱侧的工作油的流入部的大小 小于向油压伺服装置C-I流出的流出部的大小。因此，在油压控制回路40内贮存有足够的 工作油的情况下，响应基于油压控制回路40的驱动的控制指令值(“第一工作油压”)迅速 地对在油压伺服装置C-I内实际测量的工作油压(下面称为“实际工作油压”)进行调压。 另一方面，在油压控制回路40内未贮存足够的工作油的情况下，油压控制回路40有可能仅 向油压伺服装置C-I内供给适量以下的工作油，油压伺服装置C-I内的实际工作油压可能 低于基于油压控制回路40的驱动的控制指令值。也就是说，具有如下的趋势，即，贮存在油 压控制回路40内的工作油越少，控制指令值与实际工作油压的油压差越大。下面，基于图4，说明对自动变速器11的驱动进行控制的作为控制装置的电子控 制装置(下面称为“EOT”)。如图4所示，E⑶50主要包括输入侧接口(省略图示)、输出侧接口(省略图示)、 数字计算机和用于驱动各机构的驱动电路，其中，数字计算机具有CPTO1、R0M52、RAM53和 EEPROM (ElectronicalIy Erasable and Programmable Read Only Memory 电可擦可编禾呈 只读存储器)54等。ECU50的输入侧接口与用于检测发动机10 (曲轴IOa)转速(下面称为 “发动机转速”)的发动机转速传感器SE1、用于检测输入轴17转速(下面称为“输入轴转 速”)的输入轴转速传感器SE2和用于检测供给至油压伺服装置C-I的工作油的油温(温 度)的油温传感器SE3电连接。另外，输入侧接口与在踏下操作未图示的制动踏板时输出 “开(ON)”信号的制动器开关SW1、用于检测车辆的车体速度(下面简记为“车速”)的车速 传感器SE4、用于检测自动变速器11的换挡挡位的挡位传感器SE5和用于检测未图示的油 门踏板的节气门开度的节气门开度传感器SE6电连接。另一方面，E⑶50的输出侧接口与各线性电磁阀45、46(即，油压控制回路40)电 连接。并且，E⑶50基于来自各种传感器SEl SE6和制动器开关SWl的各种检测信号控 制油压控制回路40的驱动。在数字计算机中，R0M52存储有用于经由油压控制回路40控制自动变速器11的 各种控制程序(后述的空挡控制处理等)、各种表(图5所示的表等)和各种阈值(后述 的变动量阈值等)等。另外，在RAM53中分别存储有在车辆的未图示的点火开关“开(0N)” 时被适当改写的各种信息(后述的第一工作油压、油温、设定压、变动量、减压量等)等。另 外，在EEPR0M54中存储有即使所述点火开关“关(OFF)，，也不应该删除的各种信息等。下面，基于图5，说明存储在R0M52中的表。图5所示的表是用于设定后述的设定压Poff (参照图6)的表。如图5所示，在后述的释放控制(release control)即将开始前，供给至油压伺服装置C_1的第一工作油压 (作用在第一离合器Cl上的流体压)Pcl越高，设定压Poff设定为越大的值，并且供给至油 压伺服装置C-I的工作油的油温Tf越高，设定压PofT设定为越大的值。S卩，在油温Tf低 于第一油温阈值KTl并且第一工作油压Pcl为第一油压阈值KPcll的情况下，设定压Poff 设定为第一设定压Poffll。另外，在油温Tf在第一油温阈值KTl以上且在大于该第一油温 阈值KTl的第二油温阈值KT2以下，并且，第一工作油压Pcl为第一油压阈值KPcll的情况 下，设定压Poff设定为大于第一设定压Poffll的第二设定压Poff 12。而且，在油温Tf高 于第二油温阈值KT2并且第一工作油压PCl为第一油压阈值KPcll的情况下，设定压Poff 设定为大于第二设定压Poff 12的第三设定压Poff 13。另外，在油温Tf低于第一油温阈值KTl并且第一工作油压Pcl为大于第一油压阈 值KPcll的第二油压阈值KPcl2的情况下，设定压Poff设定为与第一设定压Poffll相等 的第四设定压Poff21。另外，在油温Tf在第一油温阈值KTl以上且在第二油温阈值KT2以 下，并且第一工作油压Pcl为第二油压阈值KPcl2的情况下，设定压PofT设定为与第二设 定压Poff 12相等的第五设定压Poff22。而且，在油温Tf高于第二油温阈值KT2并且第一 工作油压PCl为第二油压阈值KPcl2的情况下，设定压Poff设定为与第三设定压Poffl3 相等的第六设定压Poff23。另外，在油温Tf低于第一油温阈值KTl并且第一工作油压Pcl为大于第二油压阈 值KPcl2的第三油压阈值KPcl3的情况下，设定压Poff设定为大于第四设定压Poff21的第 七设定压Poff31。另外，在油温Tf在第一油温阈值KTl以上且在第二油温阈值KT2以下， 并且第一工作油压Pcl为第三油压阈值KPcl3的情况下，设定压Poff设定为大于第五设定 压Poff22的第八设定压Poff32。而且，在油温Tf高于第二油温阈值KT2并且第一工作油 压Pcl为第三油压阈值KPcl3的情况下，设定压Poff设定为大于第六设定压Poff23的第 九设定压Poff33。另外，在油温Tf低于第一油温阈值KTl并且第一工作油压Pcl为大于第三油压阈 值KPcl3的第四油压阈值KPcl4的情况下，设定压Poff设定为大于第七设定压Poff31的第 十设定压Poff41。另外，在油温Tf在第一油温阈值KTl以上且在第二油温阈值KT2以下， 并且第一工作油压Pcl为第四油压阈值KPcl4的情况下，设定压Poff设定为大于第八设定 压Poff32的第十一设定压Poff42。而且，在油温Tf高于第二油温阈值KT2并且第一工作 油压Pcl为第四油压阈值KPcl4的情况下，设定压Poff设定为大于第九设定压Poff33的 第十二设定压Poff43。下面，基于图6所示的流程图和图8以及图9所示的时序图，对本实施方式的 ECU50所执行的各种控制处理中的空挡控制处理过程进行说明。此外，所说的空挡控制是指 使经由第一离合器Cl的从液力变矩器12侧向三速主变速机构13侧的旋转传递效率小于 车辆行驶时的旋转传递效率以节省车辆耗油量的控制。另外，图8所示的时序图是自动变 速器11的挡位为D挡位行驶时等待信号等时车辆停止情况下执行空挡控制(下面称为“行 驶中N控制”)时的时序图。另一方面，图9所示的时序图是车辆的未图示的点火开关“开 (ON)”之后一次也未行驶的情况下执行空挡控制(下面称为“直接N控制”)时的时序图。车辆的未图示的点火开关“开(ON) ”期间，ECU50按照预先设定的规定周期执行空 挡控制处理过程。在该空挡控制处理过程中，E⑶50判断空挡控制的开始条件是否成立(步骤S10)。具体地说，ECU50基于来自车速传感器SE4的检测信号检测车速，并且基于来自节 气门开度传感器SE6的检测信号检测所述油门踏板的节气门开度。并且，ECU50判断以下 条件是否全部成立，即，基于挡位传感器SE5的检测信号自动变速器11的挡位为D挡位、制 动器开关SWl “开(ON)”、车辆的车速大致为“0(零)km/h”、所述油门踏板的节气门开度为 “0 (零)”。然后，在步骤SlO的判断结果为否定判断的情况下，因为上述4个条件中的至少 一个条件未成立，所以E⑶50暂时结束空挡控制处理过程。另一方面，在步骤SlO的判断结果为肯定判断时，ECU50判断空挡控制的开始条件 已成立，检测基于油压控制回路40的驱动供给至油压伺服装置C-I的工作油压作为第一工 作油压(作用在输入离合器上的流体压)Pcl (步骤Sll)。该第一工作油压Pcl是通过油压 控制回路40进行调压的控制指令值。这样的控制指令值，即使未设置用于检测油压伺服装 置C-I内的实际工作油压的传感器，也能够通过将与油压控制回路40的驱动对应的参数等 代入运算式来计算出。因而，在本实施方式中，ECU50还发挥流体压检测部的功能。接着，E⑶50基于来自油温传感器SE3的检测信号检测供给至油压伺服装置C_1 的工作油的油温Tf (步骤S 12)。因而，在本实施方式中，E⑶50也发挥温度检测部的功能。 然后，E⑶50将通过步骤S11、S12检测的第一工作油压Pcl和油温Tf代入图5所示的表中 对设定压Poff进行设定(步骤S13)。例如，在油温Tf为高于第一油温阈值KTl且低于第 二油温阈值KT2的规定温度，并且第一工作油压Pcl为第三油压阈值KPcl3的情况下，参照 图5所示的表，将设定压Poff设定为第八设定压Poff32。另外，在油温Tf为所述规定温度 并且第一工作油压Pcl为高于第二油压阈值KPcl2且低于第三油压阈值KPcl3的规定油压 的情况下，设定压Poff设定为大于第五设定压Poff22且小于第八设定压Poff32的油压。 即，在本实施方式中，设定压Poff通过线形插补插入在油压阈值KPcll KPcl4之间。因 而，在本实施方式中，E⑶50发挥基于油温Tf设定设定压PofT的第一设定部和基于第一工 作油压Pcl设定设定压PofT的第二设定部的功能。在此，如图8和图9的各时序图所示，在后述的释放控制即将执行前的第一时刻 til、t21，检测第一工作油压Pel，并且，检测供给至油压伺服装置C-I的工作油的油温Tf。 而且，在本实施方式中，在第一时刻tll、t21设定设定压Poff。此外，直接N控制即将开始 前的第一工作油压Pcl是在发动机10的发动机转速Ne变高之前的油压，因而，低于行驶中 N控制即将开始前的第一工作油压Pel。返回图6的流程图，E⑶50执行释放控制(步骤S14)。具体地说，E⑶50通过控制 油压控制回路40(各线性电磁阀45、46)的驱动，使供给至油压伺服装置C-I的第一工作 油压Pcl降低。因而，在本实施方式中，ECU50发挥控制部的功能。另外，步骤S14相当于 释放步骤。此外，虽未记载在图6所示的流程图中，但即使在释放控制执行过程中，在后述 的空挡控制结束条件成立的情况下，E⑶50强制性地中断释放控制，将处理转至后述的步骤 S17。在此，如图8的时序图所示，在行驶中N控制中，释放控制在第一时刻til刚刚之 后开始执行，油压伺服装置C-I内的实际工作油压RPcl随着第一工作油压Pcl的降低而降 低。并且，第一离合器Cl的接合力也因实际工作油压RPcl的降低渐渐地变小(即，旋转传 递效率降低)，由此，施加在输入轴17上的负载渐渐减小。然后，从经过了释放控制开始后 的第二时刻tl2的时间点开始，ECU50基于来自输入轴转速传感器SE2的检测信号所检测的输入轴17的输入轴转速Ncl渐渐变大。此外，空挡控制过程中因为未踏下操作未图示的 油门踏板，所以ECU50基于来自发动机转速传感器SEl的检测信号所检测的发动机10的转 速Ne为恒定转速。另外，在行驶中N控制开始时，供给至油压伺服装置C-I的第一工作油压Pcl越 低，在第一时刻til的实际工作油压RPcl越低。在这种情况下，因为可以减少单位时间供 给至油压伺服装置C-I内的工作油的供给量，所以能够减少贮存在油压控制回路40内的工 作油量。当以这样的状态执行释放控制并降低第一工作油压Pcl时，与在第一时刻til检 测到的第一工作油压Pcl为高压的情况相比，实际工作油压RPcl单位时间的减压量大。因 而，能够在释放控制刚结束后，在第一时刻til检测到的第一工作油压Pcl越低，实际工作 油压RPcl越低。另一方面，如图9的时序图所示，在直接N控制中，空挡控制开始前的第一工作油 压Pcl是在自动变速器11的挡位从驻车挡位或空挡挡位刚切换为D挡位之后的油压，所以 与行驶中N控制的情况相比低(第一时刻t21)。另外，在第一时刻t21，第一工作油压Pel 与实际工作油压RPcl的油压差非常大。当在该状态下开始释放控制使第一工作油压Pcl 降低时，实际工作油压RPcl稍微接近第一工作油压Pel。但是，在直接N控制中，释放控制 在实际工作油压RPcl调压到第一工作油压Pcl之前结束。即，在释放控制已结束了的时间 点，实际工作油压RPcl低于第一工作油压Pel。此外，此时的实际工作油压RPcl为使第一 离合器Cl呈分离状态那样的压力，因而，在释放控制中，输入轴17的输入轴转速Ncl几乎 未变化。返回图6的流程图，当E⑶50结束释放控制时，执行用于使经由第一离合器Cl的 旋转传递效率维持为低效率的空挡内控制(在图7中详述)(步骤S15)。因而，在本实施方 式中，步骤S15相当于空挡内步骤。接着，ECU50判断空挡控制的结束条件是否成立(步骤 S16)。也就是说，在步骤S16中判断如下条件中的至少一个是否未成立，即，基于来自挡位 传感器SE5的检测信号自动变速器11的挡位为D挡位、制动器开关SWl “开(ON) ”、车速大 致为“0 (零)km/h”以及所述油门踏板的节气门开度为“0 (零)”。在步骤S16的判断结果为否定判断的情况下，E⑶50反复执行该步骤S16的判断 处理直到步骤S16的判断结果为肯定判断为止(即，基于空挡内控制，使第一工作油压Pcl 保持为恒定压)。另一方面，在步骤S16的判断结果为肯定判断的情况下，ECU50判断车辆 的驾驶员有可能使该车辆起步，执行用于提高经由第一离合器Cl的旋转传递效率的应用 控制(apply control)(步骤S17)。此后，当应用控制结束时，E⑶50暂时结束空挡控制处 理过程。S卩，如图8和图9的时序图所示，在第七时刻tl7、t27，第一工作油压Pcl —下子升 高，然后，渐渐地升高。其结果，实际工作油压RPcl升高，第一离合器Cl的接合力变大。然 后，在第一离合器Cl形成接合状态的时间点(第八时刻tl8、t28)保持第一工作油压Pel。下面，基于图7所示的流程图以及图8、图9所示的时序图，对用于执行上述的空挡 内控制(步骤S15)的空挡内控制处理过程进行说明。当执行空挡内控制处理过程时，E⑶50在规定时间期间执行确认控制处理，该确 认控制处理用于确认经由第一离合器Cl的旋转传递效率是否处于预先设定为低效率的规 定状态(步骤S20)。该确认控制处理利用如下的作用，即，第一离合器Cl的输出侧部件与输入侧部件的接合力越小，经由第一离合器Cl的旋转传递效率越低，从而与第一工作油压 Pcl的微小变动对应的输入轴转速Ncl的变动量Nch越小。因此，可以说变动量Nch越小， 经由第一离合器Cl的旋转传递效率越低。S卩，如图8的时序图所示，在行驶中N控制中，使第一工作油压Pcl仅升高变动油 压D1，然后，使第一工作油压Pcl仅降低变动油压Dl (第三时刻tl3)。于是，实际工作油压 RPcl稍迟于这样的第一工作油压Pcl的微小变动产生微小变动，由E⑶50基于来自输入轴 转速传感器SE2的检测信号检测到的输入轴转速Ncl在稍减小后上升至原来的转速(第四 时刻tl4)。然后，当间歇性地执行多次(本实施方式中为3次)使上述的第一工作油压Pcl 在预先设定的规定压力范围(变动油压Dl的范围)内进行微小变动的过程时，确认控制处 理结束(第五时刻tl5)。另一方面，如图9的时序图所示，在直接N控制中，即使使第一工作油压Pcl在规 定压力范围内进行微小变动(第三时刻t23)，实际工作油压RPcl也几乎未变动。因此，即 使执行确认控制处理，输入轴转速Ncl也几乎不变动。即，在进行直接N控制时，输入轴转 速Ncl的变动量Nch为接近于“0(零)”的值。然后，当间歇性地执行多次使第一工作油压 Pcl在预先设定的规定压力范围内进行微小变动的过程时，确认控制处理结束(第五时刻 t25)。此外，输入轴17与构成第一离合器Cl的输入侧部件和输出侧部件中的输入侧部 件连接。因此，输入轴17的输入轴转速Ncl与第一离合器Cl的输入侧转速相等。S卩，在本 实施方式中，检测输入轴转速Ncl作为第一离合器Cl的输入侧转速。因而，在本实施方式 中，基于来自输入轴转速传感器SE2的检测信号检测输入轴转速Ncl的ECU50发挥转速检 测部的功能。返回图7的流程图，ECU50判断在所述确认控制处理时检测到的规定次数的变动 量Nch(即，基于规定次数的第一工作油压Pcl的微小变动检测到的全部的变动量Nch)是 否全部在变动量阈值(转速阈值)KNch以下(步骤S21)。该变动量阈值KNch是用于检测 第一离合器Cl的输出侧部件与输入侧部件的接合力大致为“0 (零)”的行程近端(stroke near-end)状态的值，通过试验或模拟等预先设定，所述行程近端状态是所谓的接近行程末 端状态的状态。此外，也将第一离合器Cl处于行程近端状态称为“经由第一离合器Cl的旋 转传递效率为规定状态”。在步骤S21的判断结果为否定判断(规定次数的Nch中至少一个Nch > KNch)的 情况下，E⑶50判断第一离合器Cl可能还未处于行程近端状态，为了使第一工作油压Pcl仅 降低被设定为与变动油压Dl大致相等的值的规定减压量D2，驱动油压控制回路40(步骤 S22)。然后，ECU50将处理转至前述的步骤S20。另一方面，在步骤S21的判断结果为肯定判断(规定次数的Nch > KNch)的情况 下，E⑶50判断第一离合器Cl为行程近端状态，将在所述步骤S13中设定的设定压Poff和 变动油压Dl相加，该相加结果设定为减压量Pdec (步骤S23)。即，确认控制处理刚结束后， 处于第一工作油压Pcl仅升高变动油压Dl的状态。因此，在步骤S23中，减压量Pdec设定 为考虑了变动油压Dl的值。然后，E⑶50使第一工作油压Pcl降低减压量Pdec (步骤S24)。 此后，E⑶50在保持第一工作油压Pcl的状态下结束空挡内控制处理过程。此外，虽未记载 在图7所示的流程图中，但在确认控制处理中空挡控制的结束条件成立时，ECU50结束确认控制处理，将处理转至上述的步骤S17。S卩，如图8和图9的时序图所示，在第五时刻tl5、t25，第一工作油压Pel从确认 控制处理刚结束后仅降低减压量Pdec。其结果，第一离合器Cl从确认控制处理刚结束后 的行程近端状态更接近行程末端状态。于是，如图8的时序图所示，在行驶中N控制中，由 ECU50基于来自发动机转速传感器SEl的检测信号检测的发动机转速Ne与输入轴转速Ncl 的转速差N更小(第六时刻tl6)。即，经由第一离合器Cl的输入轴17的旋转负载更小。另外，即使因在第一时刻til的第一工作油压Pel为低压而引起实际工作油压 RPcl在第五时刻tl5为低压的情况下，因为设定压Poff被设定成低压，所以能够避免第五 时刻tl5以后实际工作油压RPcl变得过低。即，在通过确认控制处理使输入轴转速Ncl变 化的情况(即，第一离合器Cl处于所谓的半接合状态的情况)下，与第一时刻til的第一 工作油压Pcl的大小无关，将第一离合器Cl设定为更接近行程末端的状态。另一方面，如图9的时序图所示，在直接N控制中，释放控制即将开始前(第一时 刻t21)的第一工作油压Pcl和实际工作油压RPcl过低，因而第一工作油压Pcl即使从确 认控制处理刚结束后仅降低减压量Pdec，转速差N也几乎无变动(第六时刻t26)。因而，在本实施方式中，能够获得下述的优点。(1)在通过确认控制(步骤S20)判断第一离合器Cl为行程近端状态的情况下， 从确认控制刚结束后的第一工作油压Pcl仅降低减压量Pdec来作为供给至油压伺服装置 C-I的第一工作油压Pel，然后，使供给至油压伺服装置C-I的第一工作油压Pcl保持为恒 定压。因此，当执行行驶中N控制时，与以往的第一工作油压Pcl保持为确认控制结束时的 第一工作油压Pcl的情况相比，空挡控制时输入轴17的负载变小。因而，通过执行行驶中 N控制，曲轴IOa以承受更小的负载的状态旋转，因而能够节省车辆耗油量。(2)在确认控制中，对使第一工作油压Pcl在规定压力范围(变动油压Dl)内进行 了微小变动时的输入轴17的输入轴转速Ncl的变动量Nch(=第一离合器Cl的输入侧部 件的输入侧转速的变动量)进行检测。然后，在检测到的变动量Nch在变动量阈值KNch以 下的情况下，判断第一离合器Cl为行程近端状态。也就是说，本实施方式的确认控制利用 如下的作用，即，第一离合器Cl的输出侧部件与输入侧部件的接合力越小，经由该第一离 合器Cl的旋转传递效率越低，从而与第一工作油压Pcl的微小变动对应的输入轴转速Ncl 的变动量Nch越小。因此，能够适当地调整在空挡内控制中的第一离合器Cl的输入侧部件 与输出侧部件间的位置关系。(3)通常，工作油的油温Tf越低，工作油的粘性越高。即，油温Tf越低，油压伺 服装置C-I内的实际工作油压RPcl相对于第一工作油压Pcl的响应性越差，因而，与来自 ECU50等的控制指令对应的实际工作油压RPcl的变动速度变慢。因此，在本实施方式中，油 温Tf越低，设定压PofT设定为越小的值。因此，确认控制刚结束后，能够与油温Tf无关地 迅速形成使实际工作油压RPcl保持为恒定压的状态。另外，在结束空挡控制时，能够使实 际工作油压RPcl与油温Tf无关地迅速升高到如使第一离合器Cl形成接合状态那样的油 压。因此，有益于车辆快速起步。(4)通常，行驶中N控制即将执行前的第一工作油压Pcl越低，实际工作油压RPcl 与第一工作油压Pcl的油压差越大。因此具有如下的趋势，即，在释放控制后，空挡控制即 将执行前的第一工作油压Pcl越低，实际工作油压RPcl与第一工作油压Pcl的差值越大。因此，在本实施方式中，行驶中N控制即将执行前的第一工作油压Pcl越低，设定压Poff设 定为越小的值。因此，能够抑制因行驶中N控制即将执行前的实际工作油压RPcl的大小，改 变在空挡内控制中使第一工作油压Pcl保持为恒定压时的实际工作油压RPcl的大小。因 而，能够抑制由该行驶中N控制带来的耗油量改进效率因行驶中N控制即将执行前的第一 工作油压Pcl的大小而改变。另外，在行驶中N控制结束时，能够与行驶中N控制即将执行 前的第一工作油压Pcl的大小无关地使实际工作油压RPcl迅速升高到如使第一离合器Cl 形成接合状态那样的油压。即，有益于车辆快速起步。此外，本实施方式可以变更为下面的另外的实施方式。在实施方式中，可以在根据空挡控制的开始条件已成立时的第一工作油压Pcl的 大小等执行直接N控制的情况下，不设定设定压Poff。在实施方式中，可以在空挡控制即将开始前的第一工作油压Pcl小于第一油压阈 值KPcll的情况下，将设定压PofT设定为第一油压，在第一工作油压Pcl在第一油压阈值 KPcll以上且小于第三油压阈值KPcl3的情况下，将设定压Poff设定为大于第一油压的第 二油压，在第一工作油压Pcl在第三油压阈值KPcl3以上的情况下，将设定压Poff设定为 大于第二油压的第三油压。在实施方式中，可以与工作油的油温Tf无关地设定设定压Poff。即使这样构成， 空挡控制即将开始前的第一工作油压Pcl越低，设定压Poff也设定为越小的油压。因此， 在应用控制时，能够使实际工作油压RPcl与空挡控制即将开始前的第一工作油压Pcl的大 小无关地迅速升高至如使第一离合器Cl形成接合状态那样的压力。在实施方式中，可以与空挡控制即将开始前的第一工作油压Pcl无关地设定设定 压Poff。即使这样构成，由于设定压Poff设定为与工作油的油温Tf对应的油压，因而也能 够在确认控制结束后使第一工作油压Pcl降低设定压Poff时，迅速形成实际工作油压RPcl 保持为恒定压的状态。在实施方式中，设定压Poff可以是预先设定的规定压。即使形成这样的结构，也 能够获得与上述(1)、⑵同样的优点。在实施方式中，在确认控制中可以仅使第一工作油压Pcl进行任意次的微小变 动。但是，因为在仅使第一工作油压Pcl微小变动一次的情况下有可能产生误判断，所以希 望使第一工作油压PCl进行多次微小变动。在实施方式中，可以通过在确认控制结束后使第一工作油压Pcl仅降低设定压 Poff (更详细地说为减压量Pdec)，使第一离合器Cl形成完全分离状态。在这种情况下，与 上述实施方式相比，设定压Poff设定为高压。通过形成这样的控制结构，能够进一步提高 基于空挡控制的执行而产生的车辆耗油量改进效果。并且，通过执行确认控制，使第一离合 器Cl的输出侧部件与输入侧部件的位置关系明确，因而与适当地降低第一工作油压Pcl的 情况相比，能够抑制在通过执行应用控制使第一离合器Cl形成接合状态的时间上产生误 差。在实施方式中，可以通过对除工作油以外的其他流体(例如气体)的压力进行调 压控制来执行第一离合器Cl的离合。在实施方式中，可以将自动变速器11具体化为其他的自动变速器(例如，前进4 个挡后退1个挡的自动变速器)。另外，还可以将自动变速器11具体化为在变速机构中设置有皮带的无级变速器。在实施方式中，自动变速器11可以安装在电动汽车或复合动力车辆上。在该情况 下，成为电动汽车或复合动力车辆的驱动源的马达发挥原动机的功能。附图标记的说明10…作为原动机的发动机、11···自动变速器、12···作为旋转传递机构的液力变矩 器、13、14…变速机构、50…作为控制装置、控制部、转速检测部、温度检测部、温度设定压 设定部、流体压检测部、流体压设定压设定部的ECU、Cl…作为输入离合器的第一离合器、 KNch…作为转速阈值的变动量阈值、Ncl…作为输入侧转速的输入轴转速、Nch…变动量、 Pel···作为流体压的第一工作油压、PofT…设定压、Tf…作为流体温度的油温。
权利要求
一种自动变速器的控制装置，所述自动变速器具有用于将安装在车辆上的原动机的旋转传递至变速机构的旋转传递机构和用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开和连接控制的输入离合器，其特征在于，具有在车辆处于停止状态时执行空挡控制的控制部，所述空挡控制包括释放控制，用于降低作用在所述输入离合器上的流体压，以使经由所述输入离合器的从所述旋转传递机构侧向所述变速机构侧的旋转传递效率降低；空挡内控制，用于调整作用在所述输入离合器上的流体压，以使经由所述输入离合器的所述旋转传递效率维持为低效率；所述控制部在所述空挡内控制时执行使作用在所述输入离合器上的流体压变动的确认控制，在通过该确认控制判断经由所述输入离合器的所述旋转传递效率处于预先设定为低效率的规定状态的情况下，从在所述确认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压仅降低设定压来作为作用在所述输入离合器上的流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，还具有转速检测部，对所述输入离合器的输入侧转速进行检测， 所述控制部在所述确认控制时使作用在所述输入离合器上的流体压在预先设定的规 定压力范围内变动，在执行该确认控制时由所述转速检测部检测到的所述输入离合器的输 入侧转速的变动量为预先设定的转速阈值以下的情况下，判断经由所述输入离合器的所述 旋转传递效率为所述规定状态。
3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于， 还具有温度检测部，检测用于对所述输入离合器产生流体压的流体的温度， 第一设定部，通过所述温度检测部检测到的所述流体的温度越低，该第一设定部将所 述设定压设定为越小的值，所述控制部在所述空挡内控制时通过所述确认控制判断经由所述输入离合器的所述 旋转传递效率处于所述规定状态的情况下，从在所述确认控制结束时作用在所述输入离合 器上的流体压仅降低由所述第一设定部设定的设定压来作为作用在所述输入离合器上的 流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压。
4.如权利要求1 3中任一项所述的控制装置，其特征在于， 还具有流体压检测部，对作用在所述输入离合器上的流体压进行检测， 第二设定部，在执行所述释放控制前通过所述流体压检测部检测到的流体压越低，该 第二设定部将所述设定压设定为越小的值，所述控制部在所述空挡内控制时通过所述确认控制判断经由所述输入离合器的所述 旋转传递效率处于所述规定状态的情况下，从在所述确认控制结束时作用在所述输入离合 器上的流体压仅降低由所述第二设定部设定的设定压来作为作用在所述输入离合器上的 流体压，然后，使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压。
5.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器具有用于将安装在车辆上的原动机的 旋转传递至变速机构的旋转传递机构和用于对从该旋转传递机构传递来的旋转进行断开 和连接控制的输入离合器，其特征在于，具有释放步骤，在车辆停止时，在空挡控制的开始条件成立的情况下，降低作用在所述输入 离合器上的流体压，以便降低经由所述输入离合器的旋转传递效率，所述空挡控制是使经 由所述输入离合器的从所述旋转传递机构侧向所述变速机构侧的所述旋转传递效率与车 辆行驶时相比降低的控制，空挡内步骤，在执行该释放步骤后，使经由所述输入离合器的所述旋转传递效率维持 为低效率，所述空挡内步骤包括执行使作用在所述输入离合器上的流体压变动的确认控制的步骤， 在通过所述确认控制判断经由所述输入离合器的所述旋转传递效率处于预先设定为 低效率的规定状态的情况下，从在所述确认控制结束时作用在所述输入离合器上的流体压 仅降低设定压来作为作用在所述输入离合器上的流体压的步骤，在所述减压后使作用在所述输入离合器上的流体压保持为恒定压的步骤。
全文摘要
在车辆停止空挡控制的开始条件成立的情况下，ECU开始使供给至第一离合器的第一工作油压(Pc1)降低的释放控制(第一时刻(t11))。然后，在释放控制结束后，ECU执行用于使第一离合器处于接近行程末端状态的状态的空挡内控制。即，ECU执行使第一工作油压(Pc1)仅微小变动3次的确认控制，在判断第一离合器处于行程近端状态的情况下，在使供给至第一离合器的第一工作油压(Pc1)降低减压量(Pdec)后，使供给至第一离合器的第一工作油压(Pc1)保持为恒定压(第五时刻(t15))。
文档编号F16H59/42GK101970909SQ20098010841
公开日2011年2月9日 申请日期2009年7月22日 优先权日2008年8月29日
发明者塚本泰雄, 奥本元, 富田英树, 西川雅彦 申请人:爱信艾达株式会社