专利名称：多级自动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车辆的多级自动变速器，具体地涉及一种经常啮合式的 多级自动变速器。更具体地，本发明涉及具有一个与之结合的变速控制系统的多级自动变
速器ο
背景技术：
为阐明本发明的任务，将简要描述这样一种自动变速器，其公开在日本专利申请 2001-295898 (Tokkai)中。在此公开的变速器中，设置有第一和第二同轴输入轴，同步齿轮 副，用于在一个相关的发动机和第一输入轴之间建立连接/断开的第一离合器，以及一个 在该发动机和第二输入轴之间建立连接/断开的第二离合器。齿轮的变换是通过将第一和 第二离合器合适地切换到开/关操作实现的。在此变速器中，还具有自动实现第一和第二 离合器的开/关操作以及齿轮选择操作的机构。
发明内容
在上述已知的变速器中，类似传统的变速器，考虑到预期功率和燃油消耗性能，第 一和第二速度之间的齿数比设定得大于其它速度之间的齿数比。因此，在从第二速度向第 一速度减速换档操作的时候，乘客感到的减速冲击将强于其它减速换档时的感觉。这是因 为在这种减速档运转的时候，输入轴的转速间隙和发动机的惯性力表现出显著的值。当离合器将要啮合以实现变速的时候，需要使输入轴的速度与发动机速度同步。 如果想要在较高的车速下减速换档，则必需增加发动机速度。但是，在这种情况下，由于发 动机速度增大，必然会产生很大的发动机噪声。通常，当上述噪声和减速冲击是由驾驶者的 变速操作引起的时候，驾驶者对此并不会介意。但是，若这种噪声和减速冲击是由变速器自 动操作产生的而非驾驶者有意时，驾驶者则会介意这种所不希望的情况发生。解决这种缺 陷的一种方法是当减速换档的时候降低车速。但是，在这种情况，发动机的第二速度就会太 低，因此发动机趋向于停转。解决这种缺陷的另一种方法是当车辆巡航的时候禁止进行向 第一速度的减速换档。但是，正如所知，这种方法并非一种可行的方法。因此，本发明的一个目的是提出一种克服了上述缺陷的多级自动变速器。根据本发明，提出了一种多级自动变速器，当驾驶者执行从第二速度向第一速度 的减速换档操作时，执行变速器的平滑减速换档操作，而不会恶化相关车辆的运转性能。根据本发明的第一方面，提出了一种用于机动车辆的多级自动变速器，其包括第 一和第二离合器，其每一个都选择性地建立和解除来自发动机的一条扭矩传递路径；一个 与第一离合器相连的第一输入轴，其具有一个牢固安装在其上的第一速度驱动齿轮；一个 与第一输入轴同轴布置并与第二离合器相连的第二输入轴，该第二输入轴具有一个可转动地安装在其上的第二速度驱动齿轮；一个相对于第一和第二输入轴平行地延伸的输出轴， 该输出轴具有可转动地安装在其上的第一速度从动齿轮以及牢固安装在其上的第二速度 从动齿轮，该第一和第二速度从动齿轮分别与该第一和第二速度驱动齿轮啮合；一个当被 致动的时候用于将第一速度从动齿轮与输出轴连接的第一换档离合器；一个当被致动的时 候用于将第二速度驱动齿轮与第二输入轴连接的第二换档离合器；以及一个用于控制第一 和第二离合器以及第一和第二换档离合器以使变速器具有一个所需速度的控制系统，该控 制系统通过啮合第一离合器以及致动第一换档离合器使该变速器具有第一速度，并且通过 啮合第二离合器以及致动第二换档离合器使该变速器具有第二速度，其中，该控制系统包 括一个控制单元，其执行当车速变得等于或低于一第二预定速度的时候，开始操作以释 放第二离合器的啮合状态；当其后车速变得等于或低于一第三预定速度的时候，开始操作 以完全释放第二离合器的啮合状态以及使第一离合器啮合，其中第三预定速度低于第二预 定速度。根据本发明的第二方面，提供一种用于机动车辆的多级自动变速器，其包括第一 和第二离合器，其中每个都选择性地建立和解除来自发动机的一条扭矩传递路径；一个与 第一离合器相连并具有一个牢固安装在其上的第一速度驱动齿轮的第一输入轴；一个与第 一输入轴同轴地布置并与第二离合器相连的第二输入轴，该第二输入轴具有一个可转动地 安装在其上的第二速度驱动齿轮；一个相对于第一和第二输入轴平行也延伸的输出轴，该 输出轴具有可转动地安装在其上的第一速度从动齿轮以及牢固安装在其上的第二速度从 动齿轮，该第一和第二速度从动齿轮分别与该第一和第二速度驱动齿轮啮合；一个当被致 动的时候用于将第一速度从动齿轮与输出轴连接的第一换档离合器；一个当被致动的时候 用于将第二速度驱动齿轮与第二输入轴连接的第二换档离合器；和一个用于控制第一和第 二离合器以及第一和第二换档离合器以使变速器具有一个所需速度的控制系统，该控制系 统通过啮合第一离合器以及致动第一换档离合器使该变速器具有第一速度，并且通过啮合 第二离合器以及致动第二换档离合器使该变速器具有第二速度，其中，该控制系统包括一 个控制单元，其执行当变速器采取第二速度、车速等于或者低于一第一预定速度时，开始 操作以完全释放第一离合器的啮合状态；当第一离合器的啮合状态完全释放时，致动第一 换档离合器以将第一速度从动齿轮与输出轴连接在一起；当其后车速变得等于或低于一第 二预定速度的时候，开始操作以释放第二离合器的啮合状态，其中第二预定速度低于第一 预定速度；当其后车速变得等于或低于一第三预定速度的时候，开始操作以完全释放第二 离合器的啮合状态以及使第一离合器从完全释放状态变为啮合状态，其中第三预定速度低 于第二预定速度。
图1显示的是应用于本发明的一个实施例的多级自动变速器上的变速控制系统的示意框图；图2是由变速控制系统控制的多级自动变速器的示意图；图3为一流程图，其表示了从第二速度向第一速度减速换档时由控制单元执行的可编程操作步骤的主要内容；图4显示的是可编程操作步骤的附加部分的流程图5显示的是本发明该实施例的多级自动变速器控制从第二速度向第一速度减速换档控制的时间图。
具体实施例方式参见图1，其示意性地表示了应用于本发明的一个实施例的多级自动变速器上的 变速控制系统100。在图中，附图标记60是发动机，例如内燃机。发动机60在其进气部分具有一个电 控节流阀61，用于电动控制进气通道的节流阀开度。发动机60还具有燃油喷嘴62，每一个 暴露在发动机60的汽缸内以向其内喷射燃油。一个多级自动变速器20通过一个电磁离合 器40连接到发动机60的一个输出轴上。发动机60通过一个发动机控制单元(E⑶)70进 行控制，变速器20通过一个变速器控制单元(ATCU)SO进行控制。控制单元70和80各具 有一个微型计算机，其包括CPU(中央处理器)，RAM(随机存取存储器)，R0M(只读存储器) 以及输入输出接口设备。如图所示，一个加速器开度传感器(AODS) 1，一个发动机速度传感器(ESS)2以及 一个节流阀开度传感器3向发动机控制单元70输入相应的信息信号。变速器控制单元80 接收车速信号以及量程信号(抑制器信号)，量程信号是代表由驾驶者选择的量程的信号。 发动机控制单元70和变速器控制单元80电连接以相互交换信息信号。通过处理输入其中的信息信号，发动机控制单元70发出用于控制节流阀打开以 及喷射到每个汽缸中的燃油量的控制信号。如此，通过处理输入其中的信息信号，变速器控 制单元80输出用以控制电磁离合器40的变速致动器“A”以及两个离合器致动器“a”，“b” 的控制信号。参见图2，其表示多级自动变速器20的示意图。变速器20具有可操作地连接到其 上的电磁离合器40。电磁传感器40是双联式(twin type)的，包括一个第一离合器40a和一个第二离 合器40b，第一离合器40a在离合器致动器“a”(参见图1)的帮助下于第一输入轴21和发 动机输出轴6之间执行啮合/脱开动作，第二离合器40b在另一个离合器致动器“b”(参见 图1)的帮助下在第二输入轴22和发动机输出轴6之间执行啮合/脱开动作。围绕第一输入轴21布置第一，第三和第五速度驱动齿轮31，33和35以及第一倒 档齿轮Rl。第一速度驱动齿轮31和第一倒档齿轮Rl与第一输入轴21构成一体，而第三和 第五速度驱动齿轮33和35可转动地布置在第一输入轴21上。可转动地布置在第一输入轴21周围的是第二输入轴22。围绕第二输入轴22布置 的是第二，第四以及第六速度驱动齿轮32，34和36。第六速度驱动齿轮36与第二输入轴 22构成一体并随其转动，而第二和第四速度驱动齿轮32和34可转动地围绕第二输入轴22布置。一个输出轴23和一个辅助轴24在第一和第二输入轴21和22旁边并与其平行地 延伸。围绕输出轴23布置的是第一，第二，第三，第四，第五以及第六速度从动齿轮41，42， 43，44，45和46以及第三倒档齿轮R3。第二，第三，第四和第五速度从动齿轮42，43，44和 45以及第三倒档齿轮R3与输出轴23构成整体并随其转动，同时，第一和第六速度从动齿轮 41和46可转动地围绕输出轴23布置。
可转动地布置在辅助轴24周围的是第二倒档齿轮R2。布置在第一输入轴21上的是一个3-5换档离合器210，其在第三速度驱动齿轮33 和第一输入轴21之间和/或第五速度驱动齿轮35和第一输入轴21之间执行啮合/脱开动作。布置在第二输入轴22上的是一个2-4换档离合器220，其在第二速度驱动齿轮32 和第二输入轴22之间和/或第四速度驱动齿轮34和第二输入轴22之间执行啮合/脱开动作。布置在输出轴23上的是一个1-6换档离合器230，其在第一速度从动齿轮41和输 出轴23之间和/或第六速度从动齿轮46和输出轴23之间执行啮合/脱开动作。布置在辅助轴24上的是一个倒档离合器240，其可采取一个啮合状态，其中第二 倒档齿轮R2与第一和第三倒档齿轮Rl和R3啮合，和采取一个脱开啮合状态，其中使第二 倒档齿轮R2与第一和第三倒档齿轮Rl和R3脱开。3-5换档离合器210，2-4换档离合器220，1-6换档离合器230以及倒车换档离合 器240由变速致动器“A”(参见图1)驱动。也就是说，一旦接收到变速指令，每个换档离合 器210，220，230或240实施啮合或脱开，以提供一个所需的扭矩传递路径。下面，将对多级自动变速器20所提供的各种扭矩传递路径进行说明。在巡航状 态，也就是说，当相关机动车辆不进行变速而行驶的时候，第一和第二离合器40a和40b都 呈现啮合状态，并且扭矩传递可以通过第一和第二离合器40a和40b中的任意一个来实现。[空档状态]在这种状态，第一和第二离合器40a和40b都处于脱开状态。应指出，空档状态 即便是在第一和第二离合器40a和40b处于啮合状态时也是可以实现的，只要换档离合器 210，220，230以及240处于空档状态即可。[第一速度]第一离合器40a通过操作啮合，并且通过1_6换档离合器230，第一速度从动齿轮 41与输出轴23连接。在这种情况下，发动机扭矩从发动机传递给第一离合器40a，第一输 入轴21，第一速度驱动齿轮31，第一速度从动齿轮41以及输出轴23，然后到末端减速齿轮 (未显示)ο[第二速度]第二离合器40b通过操作啮合，并且通过2-4换档离合器220，第二速度驱动齿轮 32与第二输入轴22连接。在这种情况下，发动机扭矩传递给第二离合器40b，第二输入轴 22，第二速度驱动齿轮32，第二速度从动齿轮42以及输出轴23，然后到末端减速齿轮(未 显不)。[第三速度]第一离合器40a通过操作啮合，并且通过3-5换档离合器210，第三速度驱动齿轮 33与第一输入轴21连接。在这种情况下，发动机扭矩传递给第一离合器40a，第一输入轴 21，第三速度驱动齿轮33，第三速度从动齿轮43以及输出轴23，然后到末端减速齿轮(未 显不)ο[第四速度]第二离合器40b通过操作啮合，并且通过2-4换档离合器220，第四速度驱动齿轮34与第二输入轴22连接。在这种情况下，发动机扭矩传递给第二离合器40b，第二输入轴 22，第四速度驱动齿轮34，第四速度从动齿轮44以及输出轴23，然后到末端减速齿轮(未 显不)。[第五速度]第一离合器40a通过操作啮合，并且通过3_5换档离合器210，第五速度驱动齿轮 35与第一输入轴21连接。在这种情况下，发动机扭矩传递给第一离合器40a，第一输入轴 21，第五速度驱动齿轮35，第五速度从动齿轮45以及输出轴23，然后到末端减速齿轮(未 显不)ο[第六速度]第二离合器40b通过操作啮合，并且通过1-6换档离合器230，第六速度驱动齿轮 46与输出轴23连接，在这种情况下，发动机扭矩传递给第二离合器40b，第二输入轴22，第 六速度驱动齿轮36，第六速度从动齿轮46以及输出轴23，然后到末端减速齿轮(未显示)。[倒车状态]第一离合器40a通过操作啮合，并且通过倒档离合器240，第二倒档齿轮R2与第一 和第三倒档齿轮R2和R3啮合。在这种情况下，发动机扭矩传递给第一离合器40a，第一输 入轴21，第一倒档齿轮R1，第二倒档齿轮R2，第三倒档齿轮R3以及输出轴23，然后到末端 减速齿轮(未显示)。参见图3和4，显示的是当从第二速度向第一速度执行减速换档的时候，通过变速 控制单元(ATCU)SO执行的可编程操作步骤的流程图。如上所述，在第二速度，第二离合器40b通过操作啮合，并且通过2-4换档离合器 220 (也就是，通过在图2中向右移动此离合器220)，第二速度驱动齿轮32与第二输入轴22 连接。当然此时，其它换档离合器210，230以及240都处于空档状态。同时，在第一速度， 第一离合器40a通过操作啮合，并且通过1-6换档离合器230 (也就是，通过在图2中向左 移动此离合器230)，第一速度从动齿轮41与输出轴23连接。因此，为了实现从第二速度向第一速度减速换档，需要向左移动2-4换档离合器 220到空档位置，以及从空档位置向左移动1-6换档离合器到一个啮合位置。回头参见图3的流程图，在步骤SlOl中，判断车辆的当前巡航速度是否是第二速 度，如果结果是“否”，也就是当前巡航速度不是第二速度，操作流程将进入“结束”，停止控 制。如果结果是“是”，也就是当前巡航速度是第二速度，操作流程将进入步骤S102。在步骤S102，判断当前车速是否等于或低于用于从2 — 1变速的预变速车速 “VI”。应当注意，用于从2— 1变速的预变速车速“VI”是从2— 1变速所需的基本的速 度。如果答案是“否”，也就是当前车速高于预变速车速“VI”，操作流程将返回步骤S102的 输入端。如果答案是“是”，也就是当前车速低于预变速车速“VI”时，操作流程将进入步骤 S103。在步骤S103，第一离合器40a(见图2)是完全解除啮合或释放的。在步骤S104，变速致动器“A”通电以向图2中的左边方向移动1_6换档离合器 230，从而使第一速度从动齿轮41与输出轴23啮合。然而，由于第一离合器40a处于脱开状 态，第一速度从动齿轮41和输出轴23的啮合不会引起从发动机到输出轴23的扭矩传递。在步骤S105，判断当前发动机速度是否与空转转速基本上相同。如果答案是“否”，
8也就是当前发动机速度与空转转速不同，操作流程将返回步骤S105的输入部分。如果结果 是“是”，也就是当前发动机速度与空转转速基本上相同，则操作流程将进入步骤S106。在步骤S106，第二离合器40b释放一定程度“ ΔΧ”，然后操作流程将进入步骤 S107。在步骤S107，判断第二离合器40b的滑动(slip)程度是否等于或大于一个预定程 度“ΔΤ1”。如果结果是“否”，也就是当第二离合器40b的滑动程度小于该预定程度“ Δ Tl” 时，操作流程将返回步骤S106。如果结果是“是”，也就是滑动程度等于或大于该预定程度 “ ΔΤ1”时，操作流程将进入步骤S108。在步骤S108，保持第二离合器40b的啮合量。然后，操作流程将进入步骤S109。在步骤S109，判断加速器踏板是否已经被踩下。如果结果是“否”，也就是判断加 速器踏板没有被踩下，操作流程将进入图4的流程图的附加部分的步骤S201，该部分将随 后进行详细说明。如果结果是“是”，也就是判断加速器踏板已经被踩下了，操作流程将进入 步骤Sl 10。在步骤S110，判断适合进行2 — 1变速(或2 — 1减速换档)的条件是否已经成 立。如果结果是“否”，也就是当这种条件不成立时，操作流程将进入其后将会详细说明的步 骤S113。如果结果是“是”，也就是当这种条件已经成立时，操作流程将进入步骤S111。在步骤S111，变速控制单元(ATCU)80向发动机控制单元(E⑶)70发出一个表示变 速所需的发动机扭矩的指令信号，同时第一离合器40a的啮合量逐步增加，同时，第二离合 器40b的啮合量逐步减少。然后操作流程进入步骤S112。在步骤Sl 12，第一离合器40a完全啮合。正如前述，如果步骤SllO的结果是“否”，也就是当适合进行2— 1变速的条件不 成立时，操作流程将进入步骤S113。在步骤S113，变速控制单元(ATCU)80向发动机控制单元(E⑶)70发出一个表示当 第二离合器40b完全啮合时的发动机扭矩的指令信号。也就是说，在这种情况下，2 — 1变 速还没有被实际执行。然后操作流程将进入步骤S114。在步骤S114，第二离合器40b完全啮合。正如前述，如果步骤S109的结果是“否”，也就是当判断加速器踏板没有被踩下 时，操作流程将进入图4的流程图的步骤S201。在步骤S201，判断当前车速是否等于或低于用于2 — 1变速的离合器啮合车速 “V3”。如果答案是“否”，也就是当前车速高于用于2 — 1变速的离合器啮合车速“V3”时， 操作流程将返回步骤S201的输入部分。如果答案是“是”，也就是当前车速等于或低于用于 2 — 1变速的离合器啮合车速“V3”时，操作流程将进入步骤S202。在步骤S202，第二离合器40b完全释放或脱开。然后，操作流程将进入步骤S203。在步骤S203，第一离合器40a啮合一程度“ Δ X”，然后操作流程将进入步骤S204。在步骤S204，判断第一离合器40a的滑动程度是否等于或小于一个预定程度 “ΔΤ2”。如果结果是“否”，也就是当第一离合器40a的滑动程度大于该预定程度“ΔΤ2” 时，操作流程将返回步骤S203。如果结果是“是”，也就是当滑动程度等于或小于该预定程 度“ Δ Τ2”时，操作流程将进入步骤S205。在步骤S205，保持第一离合器40a的啮合量。然后，操作流程将进入步骤S206。
在步骤S206，判断加速器踏板是否已经被踩下。如果结果是“否”，也就是判断加速 器踏板没有被踩下时，操作流程将进入随后进行详细说明的步骤S209。如果结果是“是”， 也就是当判断加速器踏板已经被踩下时，操作流程将进入步骤S207。在步骤S207，变速控制单元(ATCU) 80向发动机控制单元(E⑶)70发出一个表示当 第一离合器40a完全啮合时的发动机扭矩的指令信号，然后操作流程将进入步骤S208。在步骤S208，第一离合器40a完全啮合。正如前述，如果步骤S206的结果是“否”，也就是当加速器踏板没有被踩下时，操 作流程将进入步骤S209。在步骤S209，判断当前车速是否非常低或为零。如果结果是“否”，也就是当前车 速没有达到这么低的速度，操作流程将返回步骤S206。否则，如果结果是“是”，也就是当前 车速已经非常低或为零了，则操作流程将进入步骤S210。在步骤S210，第一和第二离合器40a和40b都完全释放或脱开。参见图5，其显示的是当加速器踏板没有被踩下，并且最后相关机动车辆停止时 2 — 1减速换档控制的时间图。更具体来说，图5的流程图表示了当操作步骤按图3和图4 流程图中的步骤 S101, S102, S103, S104, S105, S106, S107, S108, S109, S201, S202, S203, S204, S205, S206, S209 和 S210 运行时的控制。 车辆在变速器的第二速度下巡航时，第二离合器40b通过操作啮合，并且2-4换档 离合器220使第二速度驱动离合器32和第二输入轴22啮合。从图5的时间图可见，在时间“tl”，当前车速变成用于2 — 1变速的预变速车速 “VI”，开始使一直保持完全啮合状态的第一离合器40a作释放运动。在时间“t2”，第一离合 器40a变成完全释放，并且在时间“t3”，变速致动器“A”通电以向图2中的左边方向移动 1-6换档离合器230，从而使第一速度从动齿轮41与输出轴23啮合。然而，由于第一离合器40a处于释放或脱开状态，还未引起发动机到输出轴23的 扭矩传递。然后在时间“t4”，当前发动机速度降低到发动机空转转速，开始使一直保持完全 啮合的第二离合器40b作释放运动。在时间“t4”，车速显示的是一个所谓的离合器半啮合 车速“V2”，该车速会引起第二离合器40b在第二速度时的一种滑动状态。从时间图可见，离合器半啮合车速“V2”低于预变速车速“VI”，但是高于离合器啮 合车速“V3”。在时间“t5”，第二离合器40b的啮合量(engaging capacity)保持恒定，以保持第 二离合器40b的预定滑动程度。然后，在时间“t6”，当前车速低于用于2 — 1变速的离合 器啮合车速“V3”时，重新开始第二离合器40b向完全释放状态的释放运动，并且同时开始 第一离合器40a的啮合运动。然后，在时间“t7”，由于加速器踏板没有被踩下，第二离合器 40b完全释放，并且处于第一离合器40a的啮合量保持在相对较低的水平上。据此，由于第一离合器40处于啮合状态，变速器的第一速度完全建立。应指出，鉴 于第二离合器40b的释放状态，在第二速度没有扭矩传递。随着时间的流逝，车速降低，以及在时间“t8”当车辆停止时，第一离合器40a变为 完全释放。正如前述，当在低的车速范围之内选择一个速度作为第二速度时，发动机速度降低到一个预定速度，第二离合器40b开始其啮合操作。由于第二离合器40b开始其啮合操 作，就可以避免不希望的发动机停转，即使是在发动机快速制动的时候。另外，当正从第二 速度向第一速度进行减速换档的时候，当车速降低到很低的水平从而发动机不会颤噪时发 生实际变速。因此，减速换档操作时将发出的噪音就会得到抑制或者至少变得最小，这样就 可以获得从第二速度向第一速度减速换档操作时舒适的感觉。正如所知，一旦变速器具有 第一速度，加速器踏板踩下将使车辆快速加速。从图5时间图可见，一旦自动变速器20从第二速度变为第一速度，第一离合器40a 的啮合量保持在一个相对较低的水平。因此，甚至当由于车速的降低而在发动机制动时将 发动机负载施加到变速器20上的时候，也可以避免所不希望的发动机停转。也就是说，当 发生这种发动机制动的时候，第一离合器40a产生合适的滑动量以抑制扭矩传递冲击。正如前述，在本发明中，预变速车速“VI”用于2 — 1变速。也就是说，当前车速降 低到预变速车速“VI”的时候，一直保持其啮合状态的第一离合器40a开始作释放运动，然 后，也就是，第一离合器40a完全释放后，变速致动器“A”通电以操作1-6换档离合器230， 从而使第一速度从动齿轮41与输出轴23啮合。据此，用于第一速度的扭矩传递路径不完 全地建立在变速器20中。然后，当车速降低到离合器啮合车速“V3”时第一离合器40a以 小的啮合量变为啮合。这样就实现了确定而平稳的2-1减速换档。2003年2月5日提交的日本专利申请2003-027728的全部内容此处引用作为参考。虽然本发明前面的描述是参照实施例详细说明的，但本发明并不仅仅局限于上述 描述的实施例。本领域技术人员在上述说明的启示下，还可以对这些实施例进行各种改变 和改进。
权利要求
一种多级自动变速器，其包括第一和第二离合器，其每一个都选择性地建立和解除来自发动机的一条扭矩传递路径；一个与第一离合器相连的第一输入轴，其具有一个牢固安装在其上的第一速度驱动齿轮；一个与第一输入轴同轴布置并与第二离合器相连的第二输入轴，该第二输入轴具有一个可转动地安装在其上的第二速度驱动齿轮；一个相对于第一和第二输入轴平行地延伸的输出轴，该输出轴具有可转动地安装在其上的第一速度从动齿轮以及牢固安装在其上的第二速度从动齿轮，该第一和第二速度从动齿轮分别与该第一和第二速度驱动齿轮啮合；一个当被致动的时候用于将第一速度从动齿轮与输出轴连接的第一换档离合器；一个当被致动的时候用于将第二速度驱动齿轮与第二输入轴连接的第二换档离合器；以及一个用于控制第一和第二离合器以及第一和第二换档离合器以使变速器具有一个所需速度的控制系统，该控制系统通过啮合第一离合器以及致动第一换档离合器使该变速器具有第一速度，并且通过啮合第二离合器以及致动第二换档离合器使该变速器具有第二速度，其中，该控制系统包括一个控制单元，其执行当车速变得等于或低于一第二预定速度的时候，开始操作以释放第二离合器的啮合状态；当其后车速变得等于或低于一第三预定速度的时候，开始操作以完全释放第二离合器的啮合状态以及使第一离合器啮合，其中第三预定速度低于第二预定速度。
2.如权利要求1所述的多级自动变速器，其中，该控制单元进一步执行当车速变得等于或低于第三预定速度之后经过一段预定时间时，将第一离合器的啮合 力保持在部分水平上。
3.如权利要求2所述的多级自动变速器，其中，该控制单元进一步执行 将第一离合器的啮合力保持在部分水平上，一直到车速变为零。
4.如权利要求1所述的多级自动变速器，其中，该控制单元进一步执行当变速器采取第二速度、车速等于或者低于一第一预定速度时，开始操作以完全释放 第一离合器的啮合状态，其中第一预定速度高于第二预定速度；当第一离合器的啮合状态完全释放后，致动该第一换档离合器以将第一速度从动齿轮 与输出轴连接在一起。
5.如权利要求4所述的多级自动变速器，其中，该控制单元进一步执行一旦第一离合器的啮合状态被完全释放后，保持第一离合器的完全释放状态，直到车 速变得等于或低于第三预定速度。
6.如权利要求5所述的多级自动变速器，其中，该控制单元进一步执行当由于车速等于或低于第二预定速度而使第二离合器开始进行释放操作之后经过一 段预定时间时，将第二离合器的啮合力保持在部分水平上，直到车速变得等于或低于第三预定速度。
7. 一种多级自动变速器，其包括第一和第二离合器，其中每个都选择性地建立和解除来自发动机的一条扭矩传递路径；一个与第一离合器相连并具有一个牢固安装在其上的第一速度驱动齿轮的第一输入轴；一个与第一输入轴同轴地布置并与第二离合器相连的第二输入轴，该第二输入轴具有 一个可转动地安装在其上的第二速度驱动齿轮；一个相对于第一和第二输入轴平行也延伸的输出轴，该输出轴具有可转动地安装在其 上的第一速度从动齿轮以及牢固安装在其上的第二速度从动齿轮，该第一和第二速度从动 齿轮分别与该第一和第二速度驱动齿轮啮合；一个当被致动的时候用于将第一速度从动齿轮与输出轴连接的第一换档离合器； 一个当被致动的时候用于将第二速度驱动齿轮与第二输入轴连接的第二换档离合器；禾口一个用于控制第一和第二离合器以及第一和第二换档离合器以使变速器具有一个所 需速度的控制系统，该控制系统通过啮合第一离合器以及致动第一换档离合器使该变速器 具有第一速度，并且通过啮合第二离合器以及致动第二换档离合器使该变速器具有第二速 度，其中，该控制系统包括 一个控制单元，其执行当变速器采取第二速度、车速等于或者低于一第一预定速度时，开始操作以完全释放 第一离合器的啮合状态；当第一离合器的啮合状态完全释放时，致动第一换档离合器以将第一速度从动齿轮与 输出轴连接在一起；当其后车速变得等于或低于一第二预定速度的时候，开始操作以释放第二离合器的啮 合状态，其中第二预定速度低于第一预定速度；当其后车速变得等于或低于一第三预定速度的时候，开始操作以完全释放第二离合器 的啮合状态以及使第一离合器从完全释放状态变为啮合状态，其中第三预定速度低于第二 预定速度。
全文摘要
本发明提供一种多级自动变速器，包括一个控制单元，其被构成为执行当车速变得等于或低于一第二预定速度的时候，开始操作以释放第二离合器的啮合状态；当其后车速变得等于或低于一第三预定速度的时候，开始操作以完全释放第二离合器的啮合状态以及使第一离合器啮合，其中第三预定速度低于第二预定速度。
文档编号F16H61/688GK101915303SQ20101013230
公开日2010年12月15日 申请日期2004年2月5日 优先权日2003年2月5日
发明者片仓丈嗣 申请人:日产自动车株式会社