控制自动双离合器变速器的方法

专利名称：控制自动双离合器变速器的方法
技术领域：
本发明涉及一种控制机动车辆的自动双离合器变速器的方法。
背景技术：
当机动车辆在其轮胎的滑动极限下(例如在弯道处的高横向加速度下)行驶时， 这些轮胎必须既传递非常高的横向加速力也传递驱动力。然而，只有当对应的车轮必须只 吸收横向加速力而不吸收驱动力时才可以实现最佳的弯道速度。在这种情况下在车轮上的 任何额外的扭矩、特别是还有额外的驱动扭矩(拉或推)减小了由轮胎可传递的力而由此 增大了滑动。因此，已知具有自动换档变速器的机动车辆，特别是在具有高的横向加速度的 弯道处，驾车者可以通过将该自动换档变速器转换到一个空档位置或通过打开一个离合器 来减小或中断这些被驱动的车轮上的驱动扭矩。例如，在DE 102 31 518 Al中已知用于控制机动车辆的自动换档变速器的一种类 似的方法。这里，安排在转向盘区域内的一个致动装置被提供用于选择该换档变速器的单 个档位，该致动装置拥有一个第一致动元件以及一个第二致动元件用于该换档变速器的升 档或降档。当这两个致动元件被同时致动时，该自动换档变速器可被转换到一种空转状态， 并且在这些被驱动的车轮上的驱动扭矩可以由此被减少为零。DE 601 02 188 T2披露了另一种带有变速器的自动换档变速器单元的换档装置， 该换档变速器单元类似地根据已知原理来运行。在这种情况下，这个换档装置同样具有安 排在转向盘区域内的两个致动元件并且能够被移动从而使该变速器转换到空转位置中并 因此能够中断到机动车辆上的被驱动车轮上的扭矩传递。然而，已知的现有技术的缺点在于，在扭矩被重新传递到这些被驱动的车轮上的 情况下，首先变速器必须被调节到一个力传递位置和/或离合器必须被关闭，具体而言，这 会阻碍力迅速地传递到这些车轮上。

发明内容
本发明所关注的问题是提供一种方法，具体而言，该方法可以允许在一个换档变 速器先前已经被转换到一种空转状态之后将力迅速地传递到机动车辆的被驱动的车轮上。根据本发明，这一问题是通过独立权利要求的主题来解决的。多个有利的实施方 案是从属权利要求的主题。本发明是基于以下总体思想，S卩在机动车辆的一个自动双离合器变速器中，将机 动车辆的被驱动的车轮上的驱动扭矩优选地减小至零以便允许在弯道处迅速转弯，但与此 同时使先前选择的档位保持接合并且使离合器保持闭合，其结果是能够特别快速地恢复到 这些被驱动的机动车的车轮上的力传递，即恢复扭矩传递。为此目的，用于选择换档变速器 的这些档位的一个致动装置优选地被安排在一个转向盘的区域内并且包括至少一个第一 致动元件以及一个第二致动元件。通过这两个致动元件的单独致动，该双离合器变速器的 升档或降档在此以一种通常的方式发生，然而，当这两个致动元件被同时致动时，该双离合器变速器被转换到一种空转状态，并且，在这种情况下，没有驱动扭矩被传递到机动车辆的 这些车轮上，从而这些车轮可被限制为仅吸收横向加速力，并且在弯道上更快速而且同时 更可靠的转弯由此而变得可能。当这两个致动元件被同时致动时，该双离合器中的传递力 的离合器保持关闭，并且因此该先前所选择的档位保持接合，与此同时，离合器扭矩和/或 发动机扭矩、以及因此作用在被驱动车轮上的驱动扭矩优选地被减小到零。与从现有技术 中已知的多种用于控制自动换档变速器的方法相对比，在现有技术的方法中一个离合器是 被打开的或一个先前接合的档位是脱离接合的，而这不是根据本发明的方法中的情况，因 此，恢复力传递或加速度的愿望能够明显地更快地得以实现。具体地讲，其结果是以一种跑 车类型的驾驶是可能的，而在现有技术中已知的多种方法和装置中，因为闭合该离合器或 接合该档位所要求的时间，这是不可能的。在根据本发明的解决方案的一项有利的改进中，当这两个致动元件中的至少一个 被释放时，驱动扭矩被再次传递到被驱动的车轮上。这样，为了脱离这种没有驱动扭矩的状 态，只需要简单地释放这两个致动元件中的至少一个，因此在快速过弯过程中驾车者可通 过同时致动这两个致动元件来将该驱动扭矩优选地降低到零，而他可以通过释放这两个致 动元件中的至少一个再次取消这种状态。例如，后一种情况可以发生于车辆正在驶出一个 弯道时。在根据本发明的解决方案的另一个有利的实施方案中，为了终止该空转状态，当 加速器踏板被致动而超过一个预定的阈值时，驱动扭矩被再次传递到有待被驱动的车轮 上。在这种情况下，驾车者可简单地致动或触及加速器踏板来终止换档变速器的空转状态 (对于在弯道上转弯是有利的)，然而，任选的是可以规定一个预定的阈值，这样只要超过 这个阈值便可恢复向这些驱动车轮上的扭矩传递，但只要并非是驾车者仅轻轻地触及加速 器踏板，例如由于肌肉痉挛。这种设计变体同样有益于一种尤其是跑车类型的驾驶，其中， 为了在弯道转弯过程中增加对横向加速力的吸收，驾车者首先将双离合器变速器转换到一 种空转状态，然后当他正在驶出该弯道时再结束这个状态，例如通过再次致动加速器踏板。 在这种情况下该阈值可以是恒定的或另外是取决于其他参数。优选地，在由推变为拉的一个负载变化的情况下，驱动扭矩被再次传递到这些被 驱动的车轮上。当驾车者高速驶入一个弯道时，有利的是通过同时致动这两个致动元件来 使施加在这些被驱动的车轮的驱动扭矩减小，优选地是减小到接近于零，而当驾车者在驶 出一个弯道时，将驱动扭矩再次传递到这些有待驱动的车轮上，特别是在发生由推变为拉 的负载变化的情况下。具体地讲，这使之有可能以一种跑车的方式驶出弯道，施加到这些被 驱动的车轮上的驱动扭矩先前已经被减小到一种程度使得它们基本上能够完全投入到横 向加速力的传递上。准确地说，当这些单独的车轮仅传递横向加速力、而与此同时没有驱动 力作用在这些对应的车轮上时才能正确地实现最大的弯道速度。这些被驱动的车轮上的任 何额外的扭矩，诸如还有一个额外的驱动扭矩(拉或推)，将会使由轮胎可传递的这些横向 加速力减小并且将会增大滑动，其结果是进而轮胎可传递的力将降低。在根据本发明的解决方案的一个有利的替代实施方案中，当该双离合器变速器先 前已被转换到该空转状态之后对一个换档杆进行致动时，例如作为在转向盘上的这两个致 动元件被致动的结果，发生了驱动扭矩被重新传递到这些被驱动的车轮上。通过简单致动 换档杆，允许向这些驱动车轮简单地恢复传递扭矩，这样该换档变速器的空转状态可以简单地由对应的驾车者来终止，其中他转换该换档杆，例如，从D(驾驶)到N(空档)并且又 回到D。与此同时或对此可替代地，该换档变速器的空转状态也可以在弯道转弯后被终止， 其中例如该驾车者再次碰触这两个致动元件中的一个。因此，通过根据本发明的用于控制自动双离合器变速器的方法，能够使扭矩连接 到发动机上并快速传递力，因为这两个对应的离合器均保持闭合的并且先前所选择的档位 保持接合。具体而言，与现有技术中已知的多种方法相比，这使之有可能在空转状态后就 所希望的加速度作用而言显著地改进机动车辆的响应行为，而在现有技术已知的多种方法 中，必须首先通过例如离合器必须被再次关闭或先前脱离接合的档位必须被再次接合才能 结束该空转状态。在根据本发明的方法中所有这些都可省却，因为在本方法中，用于吸收增 强的横向加速力所必须的空转状态得以实现的方式在于仅通过将离合器扭矩和/或发动 机扭矩、以及因此作用在这些被驱动的车轮上的驱动扭矩优选地减小为零，而该传递力的 离合器保持闭合并因此该先前所选的档位保持接合。本发明的多个进一步的重要特征以及优点可以从属权利要求、附图以及参见附图 的


中获悉。应该认识到，以上提到的这些特征以及仍有待在以下说明的那些特征不仅能够在 每一情况所说明的组合中使用，而且还可以在其他组合中使用或单独使用，而不脱离本发 明范围。

在附图中展示了本发明的一个优选的示例性实施方案并且在以下的说明中对其 进行了更详细地说明。唯一的图1示出了用于控制机动车辆的一个自动双离合器变速器的一种可能的 方法流程。
具体实施例方式根据图1，示出了 一种用于控制机动车辆的自动双离合器变速器的方法流程，该流 程具有不同的方法步骤或方法状态1至11。在状态1，该具有双离合器变速器的机动车辆 (未予以任何更详细地说明)处于一种正常的行驶状态中，其中该机动车辆的这些被驱动 的车轮主要向道路传递驱动扭矩。这实质上对应于机动车辆的直线向前的行驶。然而在转 弯过程中，这些车轮除了这些驱动扭矩之外还必须吸收横向加速力或将它们传递给道路。 在方法状态2中，该机动车辆处于这样一个转弯中，其中这些被驱动的车轮必须吸收纵向 加速度以及横向加速度。在这种情况下，该机动车辆的最大弯道速度直接取决于由这些被 驱动的车轮向道路传递的这些力，并且通常仅当在各自情况下被驱动的车轮必须仅吸收横 向加速力而不额外吸收驱动扭矩时才能实现这种最大的弯道速度。为此原因，在该机动车辆中提供了一个致动装置，该致动装置被安排在例如一个 转向盘区域内，并且它类似地具有例如一个第一致动元件以及一个第二致动元件，这两个 致动元件在被单独致动时致使该双离合器变速器升档或降档。当这两个致动元件在被同时 致动时，双离合器变速器被转换到一种空转状态4中，根据本发明，这个空转状态4的特征 在于以下两个特点。一方面，在双离合器变速器的这个空转状态4中，该双离合器变速器的
5传递力的离合器保持闭合，并且因此，该先前所选的档位保持接合，而另一方面，离合器扭 矩和/或发动机扭矩被减小到优选地为0，并且因此，作用在一个被驱动的车轮上的驱动扭 矩被减小到优选地为0。因此在这种空转状态4中，驱动扭矩不再被传递到这些被驱动的车 轮上，这样这些车轮能够完全地并且全部地集中于吸收横向加速力。
当转弯趋于结束时，对于跑车类型的驾驶，即便在这个阶段也许令人希望的是对 这些被驱动的车轮传递一个恢复的驱动扭矩。根据本发明，这是在方法步骤5中将空转状 态4结束而实现的，这样，从这个方法步骤5开始，这些被驱动的车轮上不再必须仅向道路 传递横向加速力，而是额外地还向道路传递由对应驱动扭矩所引起的纵向加速力。可替代 地，在这种情况下，可采用将在以下详细说明的方法步骤6到10来结束空转状态4。
在方法步骤6中，空转状态4的结束是通过释放这两个致动元件中的至少一个，并 且驱动扭矩由此被再次传递到被驱动的机动车辆的车轮上。在这种情况下，仅在该致动装 置的这两个致动元件均被按下或拉起时才保持空转状态4。对此可替代地，空转状态4的结束还可以通过释放这两个致动元件中的至少一个 而发生，这对应于方法步骤6，并且随后在方法步骤7中这两个致动元件中的至少一个被重 新致动，即被按下或拉起。在方法步骤8中，根据本发明的空转状态4是通过驾车者将机动车辆的加速器踏 板致动超过了一个预定的阈值而被结束。在这种情况下该阈值具有的目的是防止甚至在驾 车者仅轻轻地碰触加速器踏板并且完全没有想要结束空转状态4的情况下而使空转状态4 被结束。在方法步骤9中，空转状态4是通过该机动车辆的驾车者致动一个换档杆而被结 束，并且驱动扭矩由此被再次传递到被驱动的机动车辆车轮上。当然，这里可以类似于通过 碰触加速器踏板来结束的方法来提供一个预定的阈值。在方法步骤10中，作为结束空转状态4的最后一个替代方案，可通过由推变为拉 的一个负载变化而自动地发生空转状态4的结束。例如，这样一个负载变化可通过在双离 合器变速器内的一个对应的传感器来确定。总体而言，在这种情况下，方法步骤6至10构 成了方法步骤5的子步骤，方法步骤5对于结束空转状态4具有一种优先作用。在基本上对应于方法状态1的方法状态11中，于是纵向以及横向的加速度可通过 该机动车辆的被驱动的车轮而再次被传递到道路上。
权利要求
控制机动车辆的一个自动双离合器变速器的方法，该自动双离合器变速器具有一个致动装置，该致动装置优选地安排在一个转向盘的区域内用于选择换档变速器的档位，该致动装置具有一个第一致动元件和一个第二致动元件，它们在单独地致动时致使该换档变速器升档或降档，而它们在同时致动时将该换档变速器转换到一种空转状态，并且当这两个致动元件被同时致动时，该力传递离合器保持闭合并且因此所选的档位保持接合，并且与此同时离合器扭矩和/或发动机扭矩、以及因此作用在被驱动车轮上的驱动扭矩被减小到接近于0Nm。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于通过释放这两个致动元件中的至少一个而 结束该空转状态，驱动扭矩由此再次被传递到该车轮上。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于通过这两个致动元件中的至少一个的 释放以及一次重新致动而结束该空转状态，驱动扭矩由此再次被传递到该车轮上。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于通过一个换档杆的致动而结束该空转状 态，驱动扭矩由此再次被传递到该车轮上。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于通过一个加速踏板超过一个 预定阈值的致动而结束该空转状态，驱动扭矩由此再次被传递到该车轮上。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于通过一个负载由推到拉的变 化而结束该空转状态，驱动扭矩由此再次被传递到该车轮上。
全文摘要
本发明涉及一种控制机动车辆的自动双离合器变速器的方法，该自动双离合器变速器具有一个致动装置，该致动装置优选地安排在一个转向盘的区域内，用于选择换档变速器的档位，该致动装置具有一个第一致动元件和一个第二致动元件，它们在单独地致动时致使换档变速器升档或降档，而它们在同时致动时使换档变速器转换到一种空转状态，并且当这两个致动元件被同时致动时，该力传递离合器保持闭合而因此所选的档位保持接合，并且与此同时离合器扭矩和/或发动机扭矩，因此作用在被驱动车轮上的驱动扭矩被减小到接近于0Nm。因此在空转状态结束后有可能再次尤其迅速地将力传递系连接在一起。
文档编号F16H59/02GK101943260SQ20101020492
公开日2011年1月12日 申请日期2010年6月11日 优先权日2009年7月3日
发明者J·默克尔, J-P·霍夫迈斯特, P·鲍尔 申请人:F·波尔希名誉工学博士公司