专利名称：摩托车自动变阻尼后减震器及其制作方法
技术领域：
本发明涉及到一种摩托车减震器及其制作方法，特别涉及到一种摩托车自动变阻 尼后减震器及其制作方法。
背景技术：
随着摩托车技术发展，对摩托车驾驶的舒适性、安全性的要求越来越高。目前，大 多数摩托车均配置了前、后减震器，以减少路面不平引起的震动对摩托车及驾乘人员的影 响。现有技术摩托车的减震器大都采用弹簧与液压阻尼相结合的方式，吸收和消耗摩托车 行驶过程中的震动能量，以降低震动对摩托车和驾乘人员的影响。现有技术摩托车后减震 器的基本工作原理是在摩托车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，摩托车后轮压迫减震 弹簧收缩，当驶过凸起的地面后，弹簧又复位，依此往复，吸收和消耗路面不平带来的震动 能量。通常，减震弹簧具有较大的压缩强度，当减震弹簧被压缩后，不能让其自由复位，否 则，减震弹簧的突然复位将造成二次震动，反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧的复位 速度，现有技术的摩托车后减震器中均设置有阻尼机构。在摩托车后减震器的减震弹簧被 压缩的同时，液力阻尼腔中也被注入了液压油，当减震弹簧复位时，液力阻尼腔中的液压油 只能以特定的速度回流，使得减震弹簧不能够立即复位，而是随着液力阻尼腔中液压油的 逐渐回流而逐渐复位。减震器的这种减缓减震弹簧复位速度的效果通常被称为阻尼效果， 而减缓减震弹簧复位的力量被称为阻尼力。现有技术摩托车后减震器液力阻尼腔中的液压油的回流速度是固定的，既不管减 震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震弹簧的复位速度均是固定的。需要说明的是， 所述液压油的回流速度不是指液压油流动的速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的 速度。而摩托车在实际行驶过程中所遇到的震动力量是千变万化的，减震弹簧被压缩的程 度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位 以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的 速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技术摩托车后减震器不能够满足上述要求，减震 器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节，其减震效果是有限的，直接影响到 摩托车驾驶的舒适性和安全性。
发明内容
为解决现有技术摩托车后减震器存在的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动 调节，减震效果有限等问题，本发明提出一种摩托车自动变阻尼后减震器及其制作方法。本 发明摩托车自动变阻尼后减震器在活塞组件的活塞上不设置节流孔，而在内筒内壁的轴向 设置横截面积逐渐变小的节流槽。进一步的，本发明摩托车自动变阻尼后减震器设置在内筒内壁轴向的横截面积逐 渐变小的节流槽为一条或者一条以上。
3
进一步的，本发明摩托车自动变阻尼后减震器设置在内筒内壁轴向的横截面积逐 渐变小的节流槽的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。本发明摩托车自动变阻尼后减震器的制作方法是在内筒内壁的轴向加工出横截 面积逐渐变小的节流槽，在活塞组件的活塞上不设置节流孔，并且，节流槽的数量为一条或 者一条以上，节流槽的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。本发明摩托车自动变阻尼后减震器的有益技术效果是减震器的阻尼力能够随着 减震弹簧被压缩的程度自动调节，压缩程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小，并且呈连 续变化。本发明摩托车自动变阻尼后减震器有效提高了摩托车后减震器的阻尼效果，提高 了摩托车行驶的舒适性和安全性。
附图1是现有技术摩托车后减震器的剖面示意图； 附图2是本发明摩托车自动变阻尼后减震器的剖面示意附图3是附图2的A-A剖视图，也即本发明摩托车自动变阻尼后减震器由节流槽和活 塞组成的节流孔的示意附图4是本发明摩托车自动变阻尼后减震器具有二条节流槽的剖视示意图； 附图5是本发明摩托车自动变阻尼后减震器具有三节节流槽的剖视示意图； 附图6是本发明摩托车自动变阻尼后减震器节流槽横截面为三角形的示意图； 附图7是本发明摩托车自动变阻尼后减震器节流槽横截面为倒梯形的示意图。下面结合附图和具体实施方式
对本发明摩托车自动变阻尼后减震器及其制作方 法作进一步的说明。
具体实施例方式附图1是现有技术摩托车后减震器剖面示意图，图中，1为活塞组件，2为内筒，3为 单向阀，4为节流孔，5为通流孔，7为活塞。由图可知，现有技术摩托车后减震器的阻尼器 包括活塞组件1、内筒2、单向阀3、节流孔4、通流孔5和活塞7等零、部件。在制造时内筒 的右部空腔内充满了液压油，而充满液压油的空腔也称为油缸。其基本工作原理是在摩托 车行驶过程中，如果遇到凸起的地面时，摩托车后轮压迫减震弹簧(摩托车的后减震器的减 震弹簧是套装在阻尼器的外部的，附图1没有显示)收缩，当驶过凸起的地面后，减震弹簧又 复位，依此往复，吸收和消耗路面不平带来的震动能量。通常，减震弹簧具有较大的压缩强 度，当减震弹簧被压缩后，不能让其自由复位，否则，减震弹簧的突然复位将造成二次震动， 反而会引起更大的震动。为减缓减震弹簧的复位速度，在现有技术的摩托车后减震器中均 设置有阻尼器，所述阻尼器主要通过液压阻尼。当摩托车后减震器的减震弹簧被压缩的同 时，活塞组件1带动活塞7和单向阀3 —起相对于内筒2向右轴向运动。单向阀3打开，液 压油经通流孔5流进并充满液力阻尼腔。所述液力阻尼腔即为内筒2的左部与活塞组件1 组成的空腔。当减震弹簧复位时，活塞组件1将带动活塞7和单向阀3 —起相对于内筒2向 左轴向运动，单向阀3关闭，液力阻尼腔中的液压油只能从节流孔4回流油缸，使得减震弹 簧不能够立即复位，而是随着液力阻尼腔中液压油的逐渐回流而逐渐复位。显然，节流孔4 的孔径大小决定了液压油的回流速度，位于活塞7上的节流孔4的大小是在制造时就确定的，也即液压油的回流速度是固定的，不管减震弹簧受到多大的压力，被压缩了多少，减震 弹簧的复位速度均是固定的。需要说明的是，所述液压油的回流速度不是指液压油流动的 速度，而是指液压油从液力阻尼腔流回油缸的速度。而摩托车在实际行驶过程中所遇到的 震动力量是千变万化的，减震弹簧被压缩的程度也是各不相同的。在减震弹簧被压缩的程 度较小时，应当让减震弹簧以较快的速度复位以尽快恢复平稳行驶的状况；在减震弹簧被 压缩的程度较大时，应当让减震弹簧以较慢的速度复位以避免造成二次震动。显然，现有技 术摩托车后减震器不能够满足上述要求，减震器的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量 自动调节，其减震效果是有限的，直接影响到摩托车驾驶的舒适性和安全性。附图2是本发明摩托车自动变阻尼后减震器剖面示意图，图中，1为活塞组件，2为 内筒，3为单向阀，5为通流孔，6为节流槽，7为活塞。由图可知，本发明摩托车自动变阻尼 后减震器与现有技术摩托车后减震器相比，没有在活塞7上设置节流孔4，而是在内筒内壁 的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽6。所述设置在内筒内壁轴向的横截面积逐渐变小 的节流槽6实际上就是在内筒2的内壁轴向上沿轴线切去了一块，并且，切去的深度由左到 右逐渐变浅，因此，从轴向看其被切去的横截面积逐渐变小。附图3是附图2的A-A剖视图，也即本发明摩托车自动变阻尼后减震器由节流槽 和活塞组成的节流孔的示意图，图中，2为内筒，5为通流孔，6为节流槽，7为活塞。由图 可知，本发明摩托车自动变阻尼后减震器的节流孔实际上由节流槽6和活塞7组成，随着节 流槽6的横截面积由左到右逐渐变小，节流孔的大小也由左到右逐渐变小，即本发明摩托 车自动变阻尼后减震器的节流孔的大小是沿内筒2的轴向逐渐变化的。当减震弹簧被压缩 的程度较大，活塞组件1带动活塞7移动到内筒2的右部位置时，由节流槽6和活塞7组成 的节流孔较小，减震弹簧复位时，液力阻尼腔中液压油的回流速度较小，也即阻尼力较大， 减震弹簧将缓慢的复位。反之，当减震弹簧被压缩的程度较小，活塞组件1将带动活塞7移 动到内筒2的左中部时，由节流槽6和活塞7组成的节流孔较大，减震弹簧复位时，液力阻 尼腔中液压油的回流速度较大，也即阻尼力较小，减震弹簧将较快的复位。为了防止活塞组 件1带动活塞7移动到内筒2左部的端头时由于节流孔的突然封闭(即从最大流量突然变 为流量为零)可能造成的颤抖或震动，在节流槽6的横截面积最大处的左边设置了节流槽横 截面积逐渐变小的过度段，避免了可能产生的颤抖或震动，保证了摩托车的平稳行驶。由于 设置在内筒轴向内壁的节流槽6的横截面积逐渐变小的过程是连续的，因此，节流孔的大 小变化也是连续的，阻尼力的变化也将是连续的。进一步的，根据设置在内筒内壁轴向的横截面积逐渐变小的节流槽的横截面积的 大小以及所需的液力阻尼腔中液压油的回流速度，设计或加工内筒内壁轴向的节流槽时可 以选择设置一条节流槽，也可以选择设置一条以上的节流槽。附图4、5分别是本发明摩托 车自动变阻尼后减震器具有二条和三条节流槽的实施例剖视示意图。进一步的，设置在内筒内壁轴向的节流槽的横截面形状可以是多种多样的，只要 能够与活塞组成节流孔即可，当然也要考虑加工方便和安装性能，常见的半圆形(如附图3、 4、5所示)、三角形、倒梯形等均可。附图6、7分别是本发明摩托车自动变阻尼后减震器节流 槽横截面为三角形和倒梯形的实施例的剖视示意图。制造本发明摩托车自动变阻尼后减震器不需要增加特殊设备，普通插床或者电火 花加工设备等均可，其基本制造方法是在内筒内壁的轴向加工出横截面积逐渐变小的节流
5槽，在活塞组件的活塞上不设置节流孔，并且，节流槽的数量为一条或者一条以上，节流槽 的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。 本发明摩托车自动变阻尼后减震器的阻尼力能够随着减震弹簧被压缩的程度自 动变化，压缩程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小；且为连续变化。本发明摩托车自动 变阻尼后减震器有效提高了摩托车后减震器的阻尼效果，提高了摩托车行驶的舒适性和安 全性。
权利要求
一种摩托车自动变阻尼后减震器，包括活塞组件、内筒、单向阀、通流孔和活塞，其特征在于在活塞组件的活塞上不设置节流孔，在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽。
2.根据权利要求1所述摩托车自动变阻尼后减震器，其特征在于设置在内筒内壁轴 向的横截面积逐渐变小的节流槽为一条或者一条以上。
3.根据权利要求1所述摩托车自动变阻尼后减震器，其特征在于设置在内筒内壁轴 向的横截面积逐渐变小的节流槽的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。
4.一种摩托车自动变阻尼后减震器制造方法，其特征在于在内筒内壁的轴向加工出 横截面积逐渐变小的节流槽，在活塞组件的活塞上不设置节流孔，并且，节流槽的数量为一 条或者一条以上，节流槽的横截面形状为半圆形、三角形或倒梯形。全文摘要
为解决现有技术摩托车后减震器存在的阻尼力不能够随摩托车受到的震动力量自动调节，减震效果有限等问题，本发明提出一种摩托车自动变阻尼后减震器及其制作方法。本发明摩托车自动变阻尼后减震器在活塞组件的活塞上不设置节流孔，而在内筒内壁的轴向设置横截面积逐渐变小的节流槽。本发明摩托车自动变阻尼后减震器的有益技术效果是减震器的阻尼力能够随着减震弹簧被压缩的程度自动调节，压缩程度越大，阻尼力也就越大；反之，则越小，并且呈连续变化。本发明摩托车自动变阻尼后减震器有效提高了摩托车后减震器的阻尼效果，提高了摩托车行驶的舒适性和安全性。
文档编号F16F9/48GK101975240SQ20101051805
公开日2011年2月16日 申请日期2010年10月25日 优先权日2010年10月25日
发明者刘嘉佳, 徐波, 徐涌 申请人:重庆瑞翱机电设备有限公司