专利名称：车辆悬架用气压减振器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及ー种减振器，尤其涉及一种车辆悬架用气压减振器。
背景技术：
减振器主要用来抑制弹簧吸振后反弹时的振荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸振弹簧可以过滤路面的振动，但弹簧自身还会有往 复运动，而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减振器太软，车身就会上下跳跃，减振器太硬就会带来大大的阻力，妨碍弹簧正常工作。现有的减振器一般为液压减振器，以润滑油为减振介质。减振器本身的基本要求是阻尼性能好，由于机动车的减振器下面有弹簧，又要求复原阻カ大于压缩阻力。液体减振介质是不可压缩的，压カ过高反而会强化振动和冲击，液压减振器的复原阻尼是ー个定值，传递也是硬性的。液体减振介质中如果渗有空气，则会产生噪音，缓冲吸振效果变差。目前，市场上也出现了以气体为减振介质的气压减振器，由于气体容易渗漏，对密封的条件要求很高、技术难度很大，因此没有得到广泛的应用，为此，本申请人曾申请专利“机动车悬架用气压减振器”(ZL200920243527. I)，通过油室结构对气压减振器进行油密封的方式，克服了气压减振器长期以来一直未能解决的气体容易渗漏的问题，使气压减振器的推广应用成为现实。但是，该方案还存在不足，由于主辅气室的连通由活塞上部的阀片和阀片弹簧控制，导致减振器在工作过程中气体流通不畅影响减振性能。
实用新型内容本实用新型的目的在于针对上述问题，提供ー种在前述专利基础上做了结构改进的车辆悬架用气压减振器，其密封性能好、结构简単、坚固耐用、使用寿命长、运营成本低，同时解决了主辅气室气体流通不畅的问题，提高了减振性能。本实用新型的目的通过下述技术方案来实现—种车辆悬架用气压减振器,包括气缸、气缸上端盖、气缸下端盖、上连接头、连杆、活塞和下连接头，气缸上部为油室，中部为主气室，下部为辅气室，其中油室由导向套体和油气隔离塞构成，主气室与辅气室均由气缸壁构成，相互间通过活塞隔开，其特征在于所述连杆下端加工为ニ阶梯形，活塞通过锁紧螺母固定在第一阶，第二阶上活动套有阀塞，所述阀塞的轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，活塞上加工有连接主辅气室的气孔，阀塞上加工有位置与气孔错开的阀塞过气孔，阀塞与气缸壁之间设有阀塞摩擦环。作为优选方式,所述导向套体与连杆之间设有连杆密封，导向套体外侧壁与气缸壁之间设有导向套体密封。作为优选方式，所述油气隔离塞与连杆接触位置设有油气隔塞密封。作为优选方式，所述活塞与气缸壁之间设有活塞密封、活塞导向环和活塞密封环。作为优选方式，所述气缸的底部设有与辅气室连通的加气嘴。本实用新型的工作流程[0013]车辆在行驶过程中受到阻カ时，悬架用的弾性元件压缩推动连杆向下端发生位移，连杆上的阶梯形结构带动活塞、阀塞在气缸内向辅气室移动。由于活塞固定在连杆阶梯形结构的第一阶，故移动时与连杆同步，而阀塞与连杆第二阶活动连接且其轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，导致阀塞向下移动略微滞后于活塞，此时阀塞与活塞之间产生间距，活塞上连接主辅气室的气孔打开，辅气室的气体经过活塞上的气孔以及阀塞过气孔流向主气室。当车辆所受阻カ消失后，在弾性元件的作用下，连杆带动活塞在气缸内向主气室移动，同时活塞通过一定位移后消除了与阀塞之间的间距，带动阀塞一起向主气室移动，此时阀塞封闭了活塞上连接主辅气室的气孔，主辅气室处于不连通状态。此时，辅气室容积增大压强变小，由于活塞两个端面的压カ差，产生的力可以减小反弾力，同时主气室容积减小压强増大，产生阻力，也减小了反弾力，最終起到减振的作用。
本实用新型的有益效果在原有气压减振器的基础上，通过将连杆下端加工为ニ阶梯形，同时设置与活塞结构配合的阀塞代替原有的阀片和阀片弹簧，结构简单，巧妙地解决了减振器在工作过程中主辅气室气体流通不畅的问题，提高了减振器的减振性能。其中阀塞与气缸壁之间设置的阀塞摩擦环起到増大摩擦的作用，防止在非工作情况下阀塞下移堵住活塞上的气孔。
图I是本实用新型的结构示意图。图中标记，I为上连接头、2为连杆、3为活塞、4为气缸、5为下连接头、6为气缸上端盖、7为气缸下端盖、8为辅气室、9为主气室、10为气孔、11为阀塞、12为阀塞过气孔、13为导向套体、14为油气隔离塞、15为油室、16为加气塞、17为连杆密封、18为油气隔塞密封、19为导向套体密封、20为活塞密封、21为活塞导向环、22为活塞密封环、23为阀塞摩擦环、24为锁紧螺母。
具体实施方式
下面结合具体实施例和附图对本实用新型作进ー步的说明。实施例如图I所不,一种车辆悬架用气压减振器,包括气缸4、气缸上端盖6、气缸下端盖7、上连接头I、连杆2、活塞3和下连接头5，气缸4上部为油室15，中部为主气室9，下部为辅气室8，其中油室15由导向套体13和油气隔离塞14构成，主气室9与辅气室8均由气缸壁构成，相互间通过活塞3隔开，其特征在于所述连杆2下端加工为ニ阶梯形，活塞3通过锁紧螺母24固定在第一阶，第二阶上活动套有阀塞11，所述阀塞11的轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，活塞3上加工有连接主辅气室的气孔10，阀塞11上加工有位置与气孔10错开的阀塞过气孔12，阀塞11与气缸壁之间设有阀塞摩擦环23。其中阀塞11与气缸壁之间设置的阀塞摩擦环23起到増大摩擦的作用，防止在非工作情况下阀塞11下移堵住活塞上的气孔10。导向套体13与连杆2之间设有连杆密封17，导向套体13外侧壁与气缸壁之间设有导向套体密封19。油气隔离塞14与连杆2接触位置设有油气隔塞密封18。活塞3与气缸壁之间设有活塞密封20、活塞导向环21和活塞密封环22。气缸4的底部设有与辅气室8连通的加气嘴16。车辆在行驶过程中受到阻カ时，悬架用的弾性元件压缩推动连杆2向下端发生位移，连杆2上的阶梯形结构带动活塞3、阀塞11在气缸4内向辅气室8移动。由于活塞3固定在连杆2阶梯形结构的第一阶，故移动时与连杆2同步，而阀塞11与连杆2第二阶活动连接且其轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，导致阀塞11向下移动略微滞后于活塞3，此时阀塞11与活塞3之间产生间距，活塞3上连接主辅气室的气孔10打开，辅气室8的气体经过活塞3上的气孔10以及阀塞过气孔12流向主气室9。当车辆所受阻カ消失后，在弾性元件的作用下，连杆2带动活塞3在气缸4内向主气室9移动，同时活塞3通过一定位移后消除了与阀塞11之间的间距，带动阀塞11 一起向主气室9移动，此时阀塞11封闭了活塞3上连接主辅气室的气孔10，主辅气室处于不连通状态。此时，辅气室8容积増大压强变小，由于活塞3两个端面的压カ差，产生的力可以减小反弾力，同时主气室9容积减小压强増大，产生阻力，也减小了反弾力，最終起到减振的作用。 以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
权利要求1.一种车辆悬架用气压减振器,包括气缸(4)、气缸上端盖(6)、气缸下端盖(7)、上连接头(I)、连杆(2)、活塞(3)和下连接头(5)，气缸(4)上部为油室(15)，中部为主气室(9)，下部为辅气室(8)，其中油室(15)由导向套体(13)和油气隔离塞(14)构成，主气室(9)与辅气室(8)均由气缸壁构成，相互间通过活塞(3)隔开，其特征在于所述连杆(2)下端加工为二阶梯形，活塞(3)通过锁紧螺母(24)固定在第一阶，第二阶上活动套有阀塞(11)，所述阀塞(11)的轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，活塞(3)上加工有连接主辅气室的气孔(10)，阀塞(11)上加工有位置与气孔(10)错开的阀塞过气孔(12)，阀塞(11)与气缸壁之间设有阀塞摩擦环(23)。
2.如权利要求I所述的车辆悬架用气压减振器，其特征在于所述导向套体(13)与连杆(2)之间设有连杆密封(17)，导向套体(13)外侧壁与气缸壁之间设有导向套体密封(19)。
3.如权利要求I所述的车辆悬架用气压减振器，其特征在于所述油气隔离塞(14)与连杆(2)接触位置设有油气隔塞密封(18)。
4.如权利要求I所述的车辆悬架用气压减振器，其特征在于所述活塞(3)与气缸壁之间设有活塞密封(20)、活塞导向环(21)和活塞密封环(22)。
5.如权利要求I所述的车辆悬架用气压减振器，其特征在于所述气缸(4)的底部设有与辅气室(8)连通的加气嘴(16)。
专利摘要本实用新型公开了一种车辆悬架用气压减振器，包括气缸、气缸端盖、上连接头、连杆、活塞和下连接头，气缸上部为油室，中部为主气室，下部为辅气室，其中油室由导向套体和油气隔离塞构成，主气室与辅气室均由气缸壁构成，相互间通过活塞隔开，其特征在于所述连杆下端加工为两阶梯形，活塞通过锁紧螺母固定在第一阶，第二阶上活动套有阀塞，所述阀塞的轴向尺寸略小于第二阶的轴向长度，活塞上加工有连接主辅气室的气孔及突起部，阀塞上设有与突起部相互配合的阀塞过气孔，阀塞与气缸壁之间通过摩擦环连接。本实用新型的有益效果在于密封性能好、结构简单、坚固耐用、使用寿命长、运营成本低，阀塞结构解决了主辅气室气体流通不畅的问题，提高了减振性能。
文档编号F16F9/06GK202468816SQ201220034499
公开日2012年10月3日 申请日期2012年2月3日 优先权日2012年2月3日
发明者汪熙 申请人:汪熙