双离合自动变速器及汽车的制作方法

本发明涉及汽车领域，具体涉及一种双离合自动变速器及汽车。
背景技术：
：对于汽车来说，变速器中的挡位个数越多，挡位之间的划分越细，汽车动力输出的平顺性就越好，那么，汽车对行驶条件的适应性就越强，同时汽车的油耗越低，排放性能越好。随着汽车技术的发展，排放标准不断升级，为了适应更严格的排放标准、改善汽车的燃油表现，同时拥有更好的动力输出平顺性，为驾驶者提供更佳的驾驶体验，各大厂商均在开发拥有更多挡位个数的变速箱。但是挡位个数越多，变速器的结构也越复杂，设计和制造难度越高，因此目前市场上主流的DCT(双离合自动变速器)，主要以6速和7速为主。技术实现要素：本发明解决的问题是提供一种新的双离合自动变速器，相比于现有变速器，可以增加较多的挡位，同时结构简洁、紧凑。为解决上述问题，本发明提供一种双离合自动变速器，包括外输入轴、同轴套设于所述外输入轴内且伸出所述外输入轴的内输入轴，以及第一输出轴、第二输出轴；还包括第一变速齿轮组，所述第一变速齿轮组包括：第一主动齿轮，套设于所述内输入轴或外输入轴上；第一从动齿轮，与所述第一主动轮啮合，且空套于所述第一输出轴上；所述第一输出轴上套设有第一输出同步器、所述第二输出轴上套设有第二输出同步器，各个输出同步器与所在输出轴同步转动、并可相对于所在输出轴沿轴向运动；还包括：第一传动同步器，空套于所述第一输出轴上，所述第一传动同步器的轴向一侧与所述第一从动齿轮相邻、用于与所述第一从动齿轮接合或分离，轴向另一侧与所述第一输出同步器相邻、用于与所述第一输出同步器接合或分离；第二传动同步器，空套于所述第一输出轴、第二输出轴的其中 一个上，所述第二传动同步器的轴向一侧与所在输出轴上的输出同步器相邻、用于与相邻的输出同步器接合或分离；传动齿轮副，具有固套于所述第一传动同步器外的第一传动齿轮、以及与所述第一传动齿轮啮合的第一中间齿轮，固套于所述第二传动同步器外的第二传动齿轮、以及与所述第二传动齿轮啮合的第二中间齿轮，所述第一中间齿轮、第二中间齿轮同轴连接；从所述第一从动齿轮输出的动力可以经过所述第一传动同步器、直接传递至所述第一输出同步器；或者，依次经过所述第一传动同步器、所述传动齿轮副、第二传动同步器后、传递至与所述第二传动同步器相邻的输出同步器；不同的动力传递路径具有不同的传动比。可选的，还包括第二变速齿轮组，所述第二变速齿轮组包括：第二主动齿轮，套设于所述内输入轴或外输入轴上；第二从动齿轮，与所述第二主动轮啮合，且空套于所述第二传动同步器所在的输出轴上；所述第二传动同步器的轴向另一侧与所述第二从动齿轮相邻、用于与所述第二从动齿轮接合或分离。可选的，第二传动同步器位于所述第一输出轴上。可选的，所述第一输出同步器设于所述第一传动同步器、第二传动同步器之间，分别与所述第一传动同步器、第二传动同步器相邻。可选的，所述第二传动同步器位于所述第二输出轴上。可选的，所述第一变速齿轮组、第二变速齿轮组共用一个主动齿轮，所述第一主动齿轮同时作为第二主动齿轮。可选的，所述第一传动齿轮、第二传动齿轮共用一个中间齿轮，所述第一中间齿轮同时作为所述第二中间齿轮。可选的，还包括第三变速齿轮组，所述第三变速齿轮组包括：第三主动齿轮，套设于所述内输入轴或外输入轴上；第三从动齿轮，与所述第三主动齿轮啮合，且空套于所述第一输出轴上；还包括：第三传动同步器，空套于所述第一输出轴上，所述第一输出同步器沿轴向位于所述第一传动同步器、第三传动同步器之间，所述第三传动同步器的轴向一侧与所述第三从动齿轮相邻、用于与所述第三从动齿轮接合或分离，轴向另一侧与所述第一输出同步器相邻、用于与所述第一输出同步器接合或分离；所述传动齿轮副还包括：同轴固套于所述第三传动同步器外的第三传动齿轮、以及与所述第三传动齿轮啮合的第三中间齿轮，所述第三中间齿轮与所述第一中间齿轮、第二中间齿轮同轴连接。可选的，所述第一输出同步器设于所述第一传动同步器、第三传动同步器之间，分别与所述第一传动同步器、第三传动同步器相邻。可选的，还包括第四变速齿轮组，所述第四变速齿轮组包括：第四主动齿轮，套设于所述内输入轴或外输入轴上；第四从动齿轮，与所述第四主动轮啮合，且空套于其中一根输出轴上；还包括：第四传动同步器，空套于所述第四从动齿轮所在的输出轴上，所述第四传动同步器的轴向一侧与所述第四从动齿轮相邻、用于与所述第四从动齿轮接合或分离，轴向另一侧与所在输出轴上的输出同步器相邻、用于与相邻的输出同步器接合或分离；所述传动齿轮副还包括：同轴固套于所述第四传动同步器外的第四传动齿轮、以及与所述第四传动齿轮啮合的第四中间齿轮，所述第四中间齿轮与所述第三中间齿轮同轴连接。可选的，第四传动同步器位于所述第二输出轴上。可选的，所述第二输出同步器设于所述第二传动同步器、第四传动同步器之间，分别与所述第二传动同步器、第四传动同步器相邻。可选的，所述第三变速齿轮组、第四变速齿轮组共用一个主动齿轮，所述第三主动齿轮同时作为第四主动齿轮。可选的，所述第三传动齿轮、所述第四传动齿轮共用一个中间齿轮，所 述第三中间齿轮同时作为所述第四中间齿轮。可选的，所有的中间齿轮均空套于所述内输入轴或所述外输入轴上。可选的，还包括与所述内输入轴、外输入轴平行且间隔设置的中间轴，所有的中间齿轮均套设于所述中间轴上。可选的，还包括倒挡齿轮组，所述倒挡齿轮组包括：倒挡主动齿轮，固套于所述内输入轴或所述外输入轴上；第一倒挡从动齿轮，空套于所述第二输出轴上，且与所述倒挡主动齿轮啮合；第二倒挡从动齿轮，空套于所述第一输出轴上，且与所述第一倒挡从动齿轮啮合。可选的，所述第一从动齿轮空套于所述第一传动同步器外；所述第一传动同步器沿轴向远离所述第一输出同步器的一侧位于所述第二倒挡从动齿轮与所述第一从动齿轮之间，还用于与所述第二倒挡从动齿轮接合或分离。可选的，所述倒挡主动齿轮相对于变速齿轮组的主动齿轮更靠近离合器。可选的，所述第一输出轴、第二输出轴上分别固套有主减速齿轮；所述变速器还包括固套有差速器齿轮的差速器轴，所述差速器轴与所述第一输出轴、第二输出轴平行且间隔设置，所述主减速齿轮均与所述差速器齿轮啮合。本发明还提供一种汽车，其包括上述任一项所述的双离合自动变速器。与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：在双离合自动变速器中增加传动齿轮副，传动齿轮副通过第一传动同步器与第一从动齿轮接合或分离，并通过第二传动同步器与第一输出同步器接合或分离。第一从动齿轮输出的动力可以通过第一传动同步器直接传递至第一输出同步器，或者依次通过第一传动同步器、传动齿轮副、第二传动同步器后传递至相应的输出同步器。也就是说，从第一从动齿轮输出的动力可以通过两条动力路径传递至输出同步器，动力传递路径的数目增加，从而增加了挡位的个数。进一步，每个变速齿轮组的从动齿轮均对应有一个传动同步器，传动齿轮副同时与各个传动同步器传动连接。因此，从各个从动齿轮输出的动力均可以选择通过对应的传动同步器输出至对应的输出同步器，或者选择通过对 应的传动同步器输出至传动齿轮副、再传递至对应的输出同步器。该双离合自动变速器只需要一套传动齿轮副就可以实现增加多个挡位的目的，结构简洁、紧凑，且便于控制设计、制造成本。附图说明图1是本发明实施例的双离合变速器的结构示意图；图2示出了本发明实施例的双离合变速器在第一挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图3示出了本发明实施例的双离合变速器在第二个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图4示出了本发明实施例的双离合变速器在第三个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图5示出了本发明实施例的双离合变速器在第四个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图6示出了本发明实施例的双离合变速器在第五个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图7示出了本发明实施例的双离合变速器在第六个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图8示出了本发明实施例的双离合变速器在第七个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图9示出了本发明实施例的双离合变速器在第八个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图10示出了本发明实施例的双离合变速器在第九个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图11示出了本发明实施例的双离合变速器在第十个挡位时，各个同步器的移动位置以及动力传递路径；图12示出了本发明实施例的双离合变速器在倒挡位置时，各个同步器的 移动位置以及动力传递路径。具体实施方式为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。本发明实施例提供一种双离合自动变速器，参照图1，包括同轴套设的内输入轴P1、外输入轴P2，以及与内输入轴P1、外输入轴P2平行且间隔设置的第一输出轴W1、第二输出轴W2，内输入轴P1与第一离合器K1连接，外输入轴P2与第二离合器K2连接。第一离合器K1、第二离合器K2用于分别向内输入轴P1、外输入轴P2传递发动机的动力，然后通过变速齿轮组将动力传递至各输出轴、通过各输出轴将动力传递至驱动轴(图中未示出)，最终由驱动轴将动力传递给驱动车轮，以驱动汽车的运行。其中，内输入轴P1伸出外输入轴P2。输入轴和输出轴之间通过各个变速齿轮组传递动力。各个变速齿轮组包括：第一变速齿轮组Z1，第一变速齿轮组Z1包括第一主动齿轮G10以及与第一主动齿轮G10啮合的第一从动齿轮G1。第一主动齿轮G10套设于内输入轴P1或外输入轴P2上，本实施例中，第一主动齿轮G10套设于内输入轴P1上。第一从动齿轮G1空套于第一输出轴W1上。第一输出轴W1上套设有第一输出同步器S1、第二输出轴W2上套设有第二输出同步器S2，各个输出同步器与所在输出轴同步转动、并可相对于所在输出轴沿轴向运动。输出同步器的作用是将变速齿轮组的动力传递至所在的输出轴，以由所在的输出轴将动力传递至驱动轴。继续参照图1，本实施例中的双离合自动变速器还包括：第一传动同步器T1，空套于第一输出轴W1上，第一传动同步器T1的轴向一侧与第一从动齿轮G1相邻、用于与第一从动齿轮G1接合或分离，轴向另一侧与第一输出同步器S1相邻、用于与第一输出同步器S1接合或分离；第二传动同步器T2，空套于第二输出轴W1、第二输出轴W2的其中一个上，第二传动同步器T2的轴向一侧与所在输出轴上的输出同步器相邻、用 于与相邻的输出同步器接合或分离。本实施例中，第二传动同步器T2空套于第二输出轴W2上，轴向一侧与第二输出同步器S2相邻、并与第二输出同步器S2接合或分离。传动齿轮副T，具有固套于第一传动同步器T1外的第一传动齿轮T11、以及与第一传动齿轮T11啮合的第一中间齿轮T21，固套于第二传动同步器T2外的第二传动齿轮T12、以及与第二传动齿轮T12啮合的第二中间齿轮T22。第一中间齿轮、第二中间齿轮同轴连接。其中，“第一中间齿轮、第二中间齿轮同轴连接”，可以指两者分别为两个独立的齿轮、且同轴连接并同步转动，或者，也可以指两者为同一个齿轮。本实施例中，由于第一传动齿轮T11、第二传动齿轮T12分别设于第一输出轴W1、第二输出轴W2上，则设置第一传动齿轮T11、第二传动齿轮T12共用一个中间齿轮，即第一中间齿轮T21同时作为第二中间齿轮，以减小变速器的轴向长度。从第一从动齿轮G1输出的动力可以经过第一传动同步器T1、直接传递至第一输出同步器S1；或者，依次经过第一传动同步器T1、传动齿轮副T、第二传动同步器T2后、传递至与第二传动同步器T2相邻的输出同步器。其中，不同的动力传递路径具有不同的传动比。可以看到，通过增加传动齿轮副，从第一从动齿轮输出的动力可以通过两条动力路径传递至输出同步器，动力传递路径的数目增加，从而增加了挡位的个数。可以看到，传动齿轮副T可以与一个从动齿轮配合，以增加从该从动齿轮中输出的动力的传递路径，那么，传动齿轮副T还可以与多个从动齿轮配合，以同时增加从多个从动齿轮中输出的动力的传递路径。其中，多个齿轮的数目不限，可以是两个、三个、四个或者更多个，只要满足：每个从动齿轮的一侧配备一个与之相邻的传动同步器，所有的传动同步器均与传动齿轮副传动连接，那么，每个从动齿轮输出的动力都可以选择从相邻的传动同步器直接输出至相应的输出同步器，或者从相邻的传动同步器经过传动齿轮副、以及另一个传动同步器后输出至相应的输出同步器，以获得多个不同的动力传递路径。本实施例中，作为示例，传动齿轮副T同时与四组变速齿轮组的从动齿轮配合，同时用于增加从四个从动齿轮中输出的动力传递路径。具体地，继续参照图1，本实施例的双离合变速器还包括第二变速齿轮组Z2，第三变速齿轮组Z3，以及第四变速齿轮组Z4。第二变速齿轮Z2包括第二主动齿轮，以及与第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮G2。第二主动齿轮套设于内输入轴P1或外输入轴P2上，第二从动齿轮G2空套于第二传动同步器T2所在的输出轴上。本实施例中，由于第二传动同步器T2设于第二输出轴W2，则第二从动齿轮G2也空套于第二输出轴W2上，且第二从动齿轮G2与第一从动齿轮G1共用一个主动齿轮，即第一主动齿轮G10同时作为第二主动齿轮。在其他实施例中，如果变速器的轴向长度允许，第二主动齿轮也可以是与第一主动齿轮G10之外的另一个齿轮。其中，第二传动同步器T2的轴向另一侧与第二从动齿轮G2相邻、用于与第二从动齿轮G2接合或分离。在其他实施例中，第二传动同步器T2也可以设于第一输出轴W1上，此时，第二变速齿轮组Z2的第二从动齿轮G2则设于第一输出轴W1上。此时，可以设置：第一输出同步器设于第一传动同步器、第二传动同步器之间，分别与第一传动同步器、第二传动同步器相邻。第三变速齿轮组Z3包括第三主动齿轮G20，以及与第三主动齿轮G20啮合的第三从动齿轮G3，第三主动齿轮G20套设于内输入轴P1或外输入轴P2上。本实施例中，第三主动齿轮G20套设于外输入轴P2上。第三从动齿轮G3空套于第一输出轴W1上。进一步地，还包括第三传动同步器T3，第三变速齿轮组Z3通过第三传动同步器T3与传动齿轮副T传动连接。具体地，第三传动同步器T3空套于第一输出轴W1上，第一输出同步器S1沿轴向位于第一传动同步器T1、第三传动同步器T3之间，第三传动同步器T3的轴向一侧与第三从动齿轮G3相邻、用于与第三从动齿轮G3接合或分离，轴向另一侧与第一输出同步器S1相邻、用于与第一输出同步器S1接 合或分离。其中，如图1，第一输出同步器S1设于第一传动同步器T1、第三传动同步器T3之间，分别与第一传动同步器T1、第三传动同步器T3相邻。传动齿轮副T还包括：同轴固套于第三传动同步器T3外的第三传动齿轮T13、以及与第三传动齿轮T13啮合的第三中间齿轮T22，第三中间齿轮T22与第一中间齿轮T21、第二中间齿轮同轴连接。由于第一中间齿轮T21与第二中间齿轮为同一个齿轮，因此，如图1，第三中间齿轮T22与第一中间齿轮T21同轴连接。第四变速齿轮组Z4包括第四主动齿轮，以及与第四主动齿轮啮合的第四从动齿轮G4。其中，第四主动齿轮套设于内输入轴P1或外输入轴P2上，第四从动齿轮G4空套于其中一根输出轴上。本实施例中，第四主动齿轮套设于外输入轴P2上，第四从动齿轮G4空套于第二输出轴W2上，并且，第三从动齿轮G3、第四从动齿轮G4共用一个主动齿轮，即第三主动齿轮G20同时作为第四主动齿轮。进一步地，还包括第四传动同步器T4，第四变速齿轮组Z4通过第四传动同步器T4与传动齿轮副T传动连接。第四传动同步器T4空套于第四从动齿轮G4所在的输出轴上，第四传动同步器T4的轴向一侧与第四从动齿轮G4相邻、用于与第四从动齿轮G4接合或分离，轴向另一侧与所在输出轴上的输出同步器相邻、用于与相邻的输出同步器接合或分离。其中，由于本实施例中的第四从动齿轮G4设于第二输出轴W2上，则第四传动同步器T4也设于第二输出轴W2上且在轴向另一侧与第二输出同步器S2相邻，用于与第二输出同步器S2接合或分离。传动齿轮副T还包括：同轴固套于第四传动同步器T4外的第四传动齿轮T14、以及与第四传动齿轮T14啮合的第四中间齿轮，第四中间齿轮与第三中间齿轮T22同轴连接。其中，由于本实施例的第三传动齿轮T13、第四传动齿轮T14分别设于第一输出轴W1、第二输出轴W2上，因此，设置第三传动齿轮T13、第四传动齿轮T14共用一个中间齿轮，即第三中间齿轮T22同时作为第四中间齿轮。由此可见，第一从动齿轮G1输出的动力可以选择经过第一传动同步器T1直接传递至第一输出同步器S1，或者选择经过第一传动同步器T1、传动齿轮副T后，通过任意一个其他的传动同步器传递至相应的输出同步器。其中“任意一个其他的传动同步器”可以是第二传动同步器T2、第三传动同步器T3或者第四传动同步器T4中的任意一个。其中，“任一个其他的传动同步器”不同，则代表动力在传动齿轮副中的传递路径也不同，也就是说，第一从动齿轮G1可以分别通过三种传递路径来将动力分别传递至第二传动同步器T2、第三传动同步器T3或者第四传动同步器T4。那么，从第一从动齿轮G1中传递而来的动力总共可以通过四条不同的动力传递路径传递至输出轴。第二从动齿轮G2输出的动力可以选择经过第二传动同步器T2直接传递至第二输出同步器S2，或者选择经过第二传动同步器T2、传动齿轮副T后，通过任意一个其他的传动同步器传递至相应的输出同步器。其中任意一个其他的传动同步器可以是第一传动同步器T1、第三传动同步器T3或者第四传动同步器T4中的任意一个。同样的，从第二从动齿轮G2中传递而来的动力总共可以通过四条不同的动力传递路径传递至输出轴。第三从动齿轮G3输出的动力可以选择经过第三传动同步器T3直接传递至第一输出同步器S1，或者选择经过第三传动同步器T3、传动齿轮副T后，通过任意一个其他的传动同步器传递至相应的输出同步器。其中任意一个其他的传动同步器可以是第二传动同步器T2、第一传动同步器T1或者第四传动同步器T4。同样的，从第三从动齿轮G3中传递而来的动力总共可以通过四条不同的动力传递路径传递至输出轴。第四从动齿轮G4输出的动力可以选择经过第四传动同步器T4直接传递至第二输出同步器S2，或者选择经过第四传动同步器T4、传动齿轮副T后，通过任意一个其他的传动同步器传递至相应的输出同步器。其中任意一个其他的传动同步器可以是第一传动同步器T1、第二传动辊同步器T2或者第三传动同步器T3。同样的，从第四从动齿轮G4中传递而来的动力总共可以通过四条不同的动力传递路径传递至输出轴。其中，第二输出同步器S2设于第二传动同步器T12、第四传动同步器T14之间，分别与第二传动同步器T12、第四传动同步器T14相邻。由此可见，如图1中的变速器齿系布置方式，本实施例的双离合自动变速器通过四组变速齿轮组Z1～Z4、传动齿轮副T、四个传动同步器T1～T4，最多可以实现十六个前进挡位的切换。本实施例中，示例性地举出其中十种不同的前进挡位以及切换方式。其中，为了描述方便，此处将第一变速齿轮组Z1称为第一齿轮副Z1，第二变速齿轮组Z2称为第二齿轮副Z2，第三变速齿轮组Z3称为第三齿轮副Z3，第四变速齿轮组Z4称为第四齿轮副Z4。第一传动齿轮T11与第一中间齿轮T21啮合形成第七齿轮副Z7，第二传动齿轮T12与第一中间齿轮T21啮合形成第八齿轮副Z8，第三传动齿轮T13与第二中间齿轮T22啮合形成第九齿轮副Z9，第四传动齿轮T14与第二中间齿轮T22啮合形成第十齿轮副Z10。如表1和表2所示，表1示出了十个前进挡位中，各个离合器、输出同步器以及传动同步器的动作图。表2示出了十个前进挡位的动力传递路径。表1中，对于离合器来说，颜色填充表示离合器闭合，未填充则表示离合器分离。对于输出同步器、传动同步器来说，颜色填充表示同步器动作、传递动力；未填充则表示位于中位，同步器未动作，不与任何齿轮接合，不传递动力。其中，“1”位表示朝向离合器的方向移动，“2”位表示远离离合器的方向移动，以第一输出同步器S1为例，如果颜色填充在“1”位，则表示第一输出同步器S1朝向离合器的方向移动、并与对应的齿轮接合，如果颜色填充在“2”位，则表示第一输出同步器S1远离离合器的方向移动、并与对应的齿轮接合。表1表2一挡K1W1Z2T2Z8Z7T1S1W1二挡K2W2Z4T4Z10Z7T1S1W1三挡K1W1Z1T1------S1W1四挡K2W2Z4T4Z10Z8T2S2W2五挡K1W1Z1T1Z7Z8T2S2W2六挡K2W2Z4T4Z10Z9T3S1W1七挡K1W1Z2T2------S2W2八挡K2W2Z3T3Z9Z7T1S1W1九挡K1W1Z2T2Z8Z10T4S2W2十挡K2W2Z4T4------S2W2汽车正常行驶时，驾驶员可通过拨动变速器操纵杆选择汽车的行驶模式，包括D挡(直行挡)、R挡(倒挡)、N挡(空挡)以及P挡(驻车挡)等。当驾驶员选择D挡(直行挡)时，汽车从车速为零开始前进，刚挂入D挡时，车速最低，可以理解为一挡。双离合自动变速器中设有TCU(变速器控制模块)，TCU能够根据车速控制变速器自动进行升降挡。参照图2至图12并结合表1和表2，下面将本实施例的双离合自动变速器在十个挡位时的状态和动力传递情况解释如下：当驾驶员选择前进挡(D挡)时，变速器规划出十条不同的动力传递路径，从而对应十个挡位：第一个挡位，参照图2，第一离合器K1闭合，第二离合器K2分离，如图中空心箭头所示，第一输出同步器S1移至“2”位、第二传动同步器T2移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力由内输入轴W1依次经过第一齿轮副Z2、第二传动同步器T2、第八齿轮副Z8、第七齿轮副Z7、第一传动同步器T1、第一输出同步器S1传递至第一输出轴W1。第二个挡位，参照图3，第一离合器K1分离，第二离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第四传动同步器T4移至“2”位，第一输出同步器S1保持在“2”位(与一挡在位时位置相同)。如图中虚线箭头所示，动力由外输入轴P2依次经过第四齿轮副Z4、第四传动同步器T4、第十齿轮副Z10、第七齿轮副Z7、第一传动同步器T1、第一输出同步器S1传递至第一输出轴W1。第三个挡位，参照图4，第一离合器K1闭合，第二离合器K2分离，如图中空心箭头所示，第一输出同步器S1移至“2”位，第一传动同步器T1移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从内输入轴P1依次经过第一齿轮副Z1、第一传动同步器T1、第一输出同步器S1传递至第一输出轴W1。第四个挡位，参照图5，第一离合器K1分离，第二离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第四传动同步器T4移至“2”位，第二输出同步器S2移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从外输入轴P2依次经过第四齿轮副Z4、第四传动同步器T4、第十齿轮副Z10、第八齿轮副Z8、第二传动同步器 T2、第二输出同步器S2传递至第二输出轴W2。第五个挡位，参照图6，第一离合器K1闭合，第二离合器K2分离，如图中空心箭头所示，第二输出同步器S2保持在“2”位不变(与四挡时位置相同)，第一传动同步器T1移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从内输入轴P1依次经过第一齿轮副Z1、第一传动同步器T1、第七齿轮副Z7、第八齿轮副Z8、第二传动同步器T2、第二输出同步器S2传递至第二输出轴W2。第六个挡位，参照图7，第一离合器K1分离，离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第一输出同步器S1移至“1”位，第四传动同步器T4移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从外输入轴P2依次经过第四齿轮副Z4、第四传动同步器T4、第十齿轮副Z10、第九齿轮副Z9、第三传动同步器T3、第一输出同步器S1传递至第一输出轴W1。第七个挡位，参照图8，离合器K1闭合第二离合器K2分离，如图中空心箭头所示，第二输出同步器S2移至“2”位，第二传动同步器T2移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从内输入轴P1依次经过第二齿轮副Z2、第二传动同步器T2、第二输出同步器S2传递至第二输出轴W2。第八个挡位，参照图9，第一离合器K1分离，离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第三传动同步器T3、第一输出同步器S1均移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力从外输入轴P2依次经过第三齿轮副Z3、第三传动同步器T3、第九齿轮副Z9、第七齿轮副Z7、第一传动同步器T1、第一输出同步器S1传递至第一输出轴W1。第九个挡位，参照图10，第一离合器K1闭合，第二离合器K2分离，如图中空心箭头所示，第二输出同步器S2移至“1”位，第二传动同步器T2移至“2”位。如图中虚线箭头所示，动力动内输入轴P1依次经过第二齿轮副Z2、第二传动同步器T2、第八齿轮副Z8、第十齿轮副Z10、第四传动同步器T4、第二输出同步器S2传递至第二输出轴W2。第十个挡位，参照图11，第一离合器K1分离，离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第四传动同步器T4移至“2”位，第二输出同步器S2保持在“1”位。如图中虚线箭头所示，动力从外输入轴P2依次经过第四齿轮副Z4、 第四传动同步器T4、第二输出同步器S2传递至第二输出轴W2。其中，十个挡位之间的挡位顺序的排列根据各个挡位的传动比设定。需要注意的是，传动齿轮副T中，所有的中间齿轮，包括第一中间齿轮T11、第二中间齿轮T12、第三中间齿轮T13、第四中间齿轮T14均空套于内输入轴P1或外输入轴P2上，以充分利用变速器内有限的空间。本实施例中，所有的中间齿轮均空套于内输出轴P1上，以减小变速器的径向尺寸。在其他实施例中，如果变速器的径向尺寸允许，则也可以在变速器内设置与内输入轴、外输入轴平行且间隔设置的中间轴，并将所有的中间齿轮套设在中间轴上。在其他实施例中，任意一个传动同步器都可以单独配备一个输出同步器，而不需要与其他的传动同步器共用输出同步器；任意一个从动齿轮也可以单独配备一个输出同步器，则从动齿轮的动力还可以直接传递至对应的输出同步器，而不需要通过相邻的传动同步器来传递至输出同步器。进一步地，继续参照图1，本实施例的双离合自动变速还包括倒挡齿轮组R，倒挡齿轮组R包括依次啮合的倒挡主动齿轮G30、第一倒挡从动齿轮G5、第二倒挡从动齿轮G6。其中，倒挡主动齿轮G30固套于内输入轴P1或外输入轴P2上。第一倒挡从动齿轮G5空套于第一输出轴W1、第二输出轴W2中的一个上，且与倒挡主动齿轮G30啮合。第二倒挡从动齿轮G6空套于第一输出轴W1、第二输出轴W2中的另一个上，且与第一倒挡从动齿轮G5啮合。进一步地，倒挡齿轮组R可以沿轴向设于第一变速齿轮组Z1、第二变速齿轮组Z2一侧，也可以沿轴向设于第三变速齿轮组Z3、第四变速齿轮组Z4一侧。其中，第二倒挡从动齿轮G6与相邻的从动齿轮共用传动同步器，以使得第二倒挡从动齿轮G6输出的动力通过该共用传动同步器传递至与该共用传动同步器相邻的输出同步器上。例如，倒挡齿轮组R沿轴向设于第一变速齿轮组Z1的一侧。第一倒挡从动齿轮G5空套于第二输出轴W2上，且与倒挡主动齿轮G30啮合。第二倒挡从动齿轮G6空套于第一输出轴W1上，且与第一倒挡从动齿轮G5啮合。第 二倒挡从动齿轮G6与第一从动齿轮G1相邻。那么，第二倒挡从动齿轮G6与第一从动齿轮G1共用一个传动同步器。具体地，第一从动齿轮G1空套于第一传动同步器T11外。第一传动同步器T11具有较长的轴向长度，其轴向一侧与第一输出同步器S1相邻，第一传动同步器T11沿轴向远离第一输出同步器S1的一侧则位于第二倒挡从动齿轮G6与第一从动齿轮G1之间，用于与第第一齿轮G1、第二倒挡从动齿轮G6接合或分离。也就是说，倒挡齿轮组R可以沿轴向设于任意一组变速齿轮组的一侧、与该变速齿轮组相邻，并且第二倒挡从动齿轮G6与相邻变速齿轮组的从动齿轮共用一个传动同步器。在其他实施例中，如果第一变速齿轮组的第一主动齿轮套设于外输入轴上，且靠近离合器，则此时的第一变速齿轮组相当于本实施例中的第三变速齿轮组。本实施例中，倒挡齿轮组R设于如图1，倒挡齿轮组R沿轴向设于第三变速齿轮组Z3的一侧，且设于离合器和第三变速齿轮组Z3之间，相应地，第二倒挡从动齿轮G6与第三从动齿轮G3沿轴向相邻。第三从动齿轮G3空套于第案传动同步器T13外。第三传动同步器T13具有较长的轴向长度，其轴向一侧与第一输出同步器S1相邻，第三传动同步器T13沿轴向远离第一输出同步器S1的一侧位于第二倒挡从动齿轮G6与第三从动齿轮G3之间，用于与第三从动齿轮G3、第二倒挡从动齿轮G6接合或分离。其中，倒挡主动齿轮G30与第一倒挡从动齿轮G5啮合形成第五齿轮副Z5，第一倒挡从动齿轮G5与第二倒挡从动齿轮G6啮合形成第六齿轮副Z6。其中，倒挡主动齿轮G30相对于变速齿轮组的主动齿轮更靠近离合器。也就是说，倒挡主动齿轮G30比各个前进挡的主动齿轮更靠近离合器。如表3和表4所示，表3示出了倒挡时各个离合器、输出同步器以及传动同步器的动作图，表3的表达方式与表1相同。表4示出了倒挡时的动力传递路径，表4的表达方式与表2相同。表3表4R挡K2W2Z5Z6T3----S1W1由表3、表4可知，驾驶员选择倒挡时，结合参照图12，第一离合器K1分离，第二离合器K2闭合，如图中空心箭头所示，第三传动同步器T3移至“1”位，第一输出同步器S1移至“1”位。动力由外输入轴P1传递至第五齿轮副Z5、第六齿轮副Z6、第三传动同步器T3、第一输出同步器S1传递到第一输出轴W1。驾驶员选择N挡时，两离合器均分离，所有同步器在中位。此处视标定需求，由TCU决定是否预挂一挡或倒挡。驾驶员选择P挡时，两离合器均分离分开，所有同步器在中位，此处视标定需求，由TCU决定是否预挂一挡和倒挡)，驻车机构工作。驻车机构可采用现有的驻车机构的结构，在此不作说明。需要注意的是，各个挡位的动力传递路径需要根据各个齿轮副的实际传动比来具体设置，挡位顺序不限于上述方式。另外，本实施例仅示例性地示出双离合自动变速器的各个同步器在各个挡位时的状态，在如图1所示的变速器齿系布置的基础上，可以根据同步器的不同状态获得不同的动力传递路径。需要注意的是，在其他实施例中，根据不同的挡位数目的要求，传动齿轮副可以与任意一个或多个变速齿轮组的从动齿轮通过传动齿轮副传动连接，以增加从对应的从动齿轮中输出的动力的传递路径。例如：也可以设置第二变速齿轮组、第三变速齿轮组、第三变速齿轮组中的任意一个或多个与 传动齿轮副之间通过传动同步器传动连接。或者，传动齿轮副还可以用于与更多的变速齿轮组(例如多于四组)中的从动齿轮通过传动同步器传动连接。可见，与传动齿轮副传动连接的从动齿轮的数目可以不做限制，只要能够实现通过传动同步器与传动齿轮副传动连接即可。在其他实施例中，根据各个从动齿轮的布置情况，也可以增加传动齿轮副的数目，以增加挡位个数。其中，每一传动齿轮副至少与其中一个从动齿轮通过传动同步器传动连接。另外，在第一输出轴W1、第二输出轴W2上分别固套有主减速齿轮，包括固套于第一输出轴W1上的第一主减速齿轮G7，以及固套于第二输出轴W2上的第二主减速齿轮G8。双离合自动变速器还包括固套有差速器齿轮G9的差速器轴D，差速器D与对应各个驱动轮的驱动轴传动连接，用于将接收到的动力分配给各个驱动轴，使得不同的驱动轮获得不同的转速。第一主减速齿轮G7、第二逐渐齿轮G8分别与差速器齿轮G9啮合，以将各自的输出轴上的动力传递给差速器齿轮G9和差速器轴D。本实施例还提供一种汽车，其包括上述双离合自动变速器。虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。当前第1页1 2 3