车辆减速控制系统和方法与流程

本发明涉及一种车辆变速器，并且更具体地涉及一种系统和用于系统的方法以及用于基于车辆减速控制变速器的方法。

背景技术：

在此提供的背景描述用于总地呈现本

技术实现要素：
的目的。当前署名的发明人的工作就其在该背景部分所描述的以及在提交时可以不另外被作为是现有技术的多个方面的描述而言既不明确地也不隐含地被认可为是本公开的现有技术。

发动机产生输出至变速器的转矩。车辆的自动变速器可包括多个流体受控摩擦装置，比如离合器。控制模块可根据预定型式来接合和分离一个或多个离合器以在变速器内建立不同传动比(也称为速比)。

可以根据变速器输入轴速度除以变速器输出轴速度的比值来限定传动比。从一个传动比至另一传动比的档位切换包含将与当前的或实际传动比相关联的第一离合器分离，并且接合与下个传动比相关联的第二离合器。在档位切换期间所要分离的离合器称为待分离离合器，而在档位切换期间所要接合的离合器称为待接合离合器。此种类型的档位切换可称为离合器到离合器切换。

发明内容

在某一特征中，描述一种车辆的变速器控制系统。评估加速度模块基于车辆车轴处与发动机转矩相对应的力、由车辆的机械制动器施加的制动力、车辆的气动阻力以及由车辆的轮胎和路面之间接触而在车辆上施加的道路负荷力来确定车辆的评估纵向加速度。当测得的车辆的纵向加速度为负并且评估的纵向加速度大于测得的车辆的纵向加速度时，压力控制模块调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档。

在又一些特征中，评估加速度模块进一步基于车辆的质量来确定车辆的评估纵向加速度。

在又一些特征中，评估加速度模块基于如下之和来确定车辆上的总力：(i)车辆车轴处与发动机转矩相对应的力，(ii)由车辆机械制动器施加的制动力，(iii)车辆上的气动阻力，以及(iv)施加在车辆上的道路负荷力；并且基于车辆上的总力除以车辆的质量来设定车辆的评估纵向加速度。

在又一些特征中，测得的加速度模块基于变速器输出轴速度在一定期间的变化来确定测得的车辆的纵向加速度。

在又一些特征中，测得的加速度模块基于由车辆的纵向加速度传感器产生的信号来确定测得的车辆的纵向加速度。

在又一些特征中，测得的第一加速度模块基于变速器输出轴速度在一定期间的变化来确定测得的车辆的纵向加速度。测得的第二加速度模块基于由车辆的纵向加速度传感器产生的信号来确定测得的车辆的第二纵向加速度。当发生如下情形时、压力控制模块调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器换档至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，当对于至少一个预定期间发生如下情形时、压力控制模块调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器换档至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，当对于至少一个预定期间发生如下情形时、压力控制模块调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器换档至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度至少以预定量既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，当测得的车辆的纵向加速度为负并且评估的纵向加速度大于测得的车辆的纵向加速度时，压力控制模块进一步调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至预定传动比。

在又一些特征中，压力控制模块致动变速器的一个或多个控制阀，以调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器换挡至空档。

在某一特征中，一种用于车辆的变速器控制方法包括：基于车辆车轴处与发动机转矩相对应的力、由车辆的机械制动器施加的制动力、车辆的气动阻力以及由车辆的轮胎和路面之间接触而在车辆上施加的道路负荷力来确定车辆的评估纵向加速度；并且当测得的车辆的纵向加速度为负并且评估的纵向加速度大于测得的车辆的纵向加速度时，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器换档至空档。

在又一些特征中，变速器控制方法进一步包括进一步基于车辆的质量确定车辆的评估纵向加速度。

在又一些特征中，确定评估纵向加速度包括：基于如下之和来确定车辆上的总力：(i)车辆车轴处与发动机转矩相对应的力，(ii)由车辆机械制动器施加的制动力，(iii)车辆上的气动阻力，以及(iv)施加在车辆上的道路负荷力；并且基于车辆上的总力除以车辆的质量来设定车辆的评估纵向加速度。

在又一些特征中，变速器控制方法进一步包括基于变速器输出轴速度在一定期间的变化来确定测得的车辆的纵向加速度。

在又一些特征中，变速器控制方法进一步包括基于由车辆的纵向加速度传感器产生的信号来确定测得的车辆的纵向加速度。

在又一些特征中，变速器控制方法进一步包括:基于变速器输出轴速度在一定期间的变化来确定测得的车辆的纵向加速度；并且基于由车辆的纵向加速度传感器产生的信号来确定测得的车辆的第二纵向加速度，其中，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档包括：当发生如下情形时，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将该变速器切换至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档包括：当对于至少预定期间发生如下情形时，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将该变速器切换至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档包括：当对于至少预定期间发生如下情形时，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将该变速器切换至空档：测得的纵向加速度和测得的第二纵向加速度均为负，并且评估的纵向加速度以至少预定量既大于(i)测得的车辆的纵向加速度又大于(ii)测得的车辆的第二纵向加速度。

在又一些特征中，变速器控制方法进一步包括：当测得的车辆的纵向加速度为负并且评估的纵向加速度大于测得的车辆的纵向加速度时，进一步调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至预定传动比。

在又一些特征中，调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档包括：致动变速器的一个或多个控制阀，以调节施加于变速器的一个或多个离合器的变速器流体压力并且将变速器切换至空档。

从详细说明、权利要求以及附图中将会清楚本公开的其它应用领域。详细描述和特定示例仅仅是用于示例目的，而不是为了限定本公开的范围。

附图说明

本发明从该详细描述和附图中将变得更易理解，附图中：

图1是包括离合器对离合器变速器的示例车辆系统的功能框图；

图2是示例离合器控制模块的功能框图；以及

图3是示出基于车辆的评估加速度/减速度控制变速器的示例方法的流程图。

在附图中，附图标记可重复使用，以识别类似的和/或相同的元件。

具体实施方式

车辆的离合器对离合器变速器通过分离待分离离合器并且施加待接合离合器来执行档位切换。在一些情形下，可至少部分地施加为了实现目前的传动比而不应施加的离合器。施加不应被施加的离合器可称为系连并且可导致车辆减速。

变速器控制模块可监控车辆的测得纵向减速度，例如使用变速器输出轴速度传感器和/或纵向加速度传感器测得的减速度。当测得纵向减速度比预定数值负的更多时，变速器控制模块可识别系连。然而，此种测得纵向减速度并不考虑车辆上会导致或增大车辆减速度的其他力。

根据本发明的变速器控制模块基于促使车辆减速的多个力来确定车辆的评估纵向加速度。例如，变速器控制模块可基于由发动机提供的减速力、可引起机械致动器的施加的减速力、可引起车辆的气动阻力的减速力以及可引起车辆轮胎和道路之间摩擦的减速力来确定车辆的评估纵向加速度。

当测得的纵向加速度为负(指示减速)并且评估的纵向加速度以至少预定量大于测得的纵向加速度时，变速器控制模块识别系连。当系连发生时，变速器控制模块采取一个或多个补救动作。例如，变速器控制模块可将变速器切换至空档、识别当不应被施加而至少部分地施加的离合器并且切换至与该离合器相关联的传动比。

现参见图1，示出示例车辆系统10的功能框图。发动机12经由变矩器16驱动变速器14。发动机12可例如包括火花燃烧式发动机、压缩燃烧式发动机和/或其他合适类型的发动机。在一些类型的车辆中，作为发动机12的附加或替代，可使用一个或多个电动机。

空气通过节流阀18抽吸到发动机12中。空气与发动机12的气缸(未示出)内的燃料混合并燃烧以产生转矩。发动机12经由曲柄轴19将转矩输出至变矩器16。变矩器16经由变速器输出轴20将转矩供给至变速器14。

虽然变速器14示作并且将被描述成包括离合器对离合器式变速器，但该变速器14可包括其他合适类型的变速器，例如双离合器变速器(DCT)。变速器14可包括一个或多个齿轮组(未示出)，当接合传动比时，转矩可通过这些齿轮组在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间传递。变速器输出轴22驱动车辆系统的传动系24。

范围选择器26使得用户能选择变速器14的操作模式，包括但不限于停车模式、倒档模式、空档模式或者一个或多个前进驱动模式。变速器14可能够实现多个传动比。仅仅作为示例，变速器14可能够实现六个前进传动比、后退传动比以及空档传动比。虽然提供六个前进传动比的示例，但变速器14可能够实现更多或更少数量的前进传动比和/或更多数量的后退传动比。

多个离合器(分别是例如第一、第二、第三、第四和第五离合器30、32、34、36和38)控制在给定时刻在变速器14内接合哪个传动比。虽然提供五个离合器的示例，但变速器14可包括更多或更少数量的离合器。第一、第二、第三、第四和第五离合器30-38将在下文总称为离合器30-38。仅仅为了描述的目的，将离合器30-38描述成液压地受控，但离合器30-38也可以其他合适的方式受控。

从经调节液压压力源28(例如，变速器流体泵)将加压流体提供给离合器30-38，以控制离合器30-38的接合和分离。离合器30-38经由控制阀40耦接至液压压力源28。控制阀40通过选择性地将流体供给至离合器30-38或者从离合器30-38排出来调节离合器压力。虽然将控制阀40和压力源28说明为与变速器14分开，但控制阀40和/或压力源28也可位于变速器14内。

变速器控制模块(TCM)42控制离合器压力，以控制在变速器14内接合的传动比并且控制在两个传动比之间的切换(即，档位切换)。当施加于离合器的压力大于为该离合器指定的预定施加压力时，可完全地接合该离合器。在给定时刻可选择性地接合离合器30-38中的一个或多个，以实现给定的传动比。

下文提供可建立各种传动比的示例离合器接合组合的表格。可建立的不同传动比

当接合离合器30-38的一个或多个离合器的不同组合时。

仅仅作为示例，当接合第一和第五离合器30和38时，可建立第一前进传动比。当接合第一和第四离合器30和36时，可建立第二前进传动比。当接合第一和第三离合器30和34时，可建立第三前进传动比。当接合第一和第二离合器30和32时，可建立第四前进传动比。当接合第二和第三离合器32和34时，可建立第五前进传动比。当接合第二和第四离合器32和36时，可建立第六前进传动比。当接合第三和第五离合器34和38时，可建立后退传动比。当仅仅接合第五离合器38时，可建立空档传动比。随着引起前进传动比的数字抬头增大，传动比(变速器输入速度与变速器输出速度的比值)减小。仅仅作为示例，与第一前进传动比相关联的传动比大于与第二传动比相关联的传动比。

通过分离离合器30-38的第一个并接合离合器30-38的第二个、同时维持离合器30-38的第三个的接合来实现在相继前进传动比之间的档位切换。可一致地执行离合器30-38的第一个和第二个的接合和分离。档位切换所要分离的离合器称为待分离离合器，而档位切换所要接合的离合器称为待接合离合器。

仅仅作为示例，可通过分离第五离合器38、接合第四离合器36并且维持第一离合器30接合来实现从第一前进传动比至第二前进传动比的档位切换。可通过分离第四离合器36、接合第三离合器34并且维持第一离合器30接合来实现从第二前进传动比至第三前进传动比的档位切换。可通过分离第三离合器34、接合第二离合器32并且维持第一离合器30接合来实现从第三前进传动比至第四前进传动比的档位切换。可通过分离第一离合器30、接合第三离合器34并且维持第二离合器32接合来实现从第四前进传动比至第五前进传动比的档位切换。可通过分离第三离合器34、接合第四离合器36并且维持第二离合器32接合来实现从第五前进传动比至第六前进传动比的档位切换。

从第N级前进传动比至第M级前进传动比的档位切换(其中，M大于N)可称为升档。相反，从第N级前进传动比至第M级前进传动比的档位切换(其中，M小于N)可称为降档。

变速器输入轴速度(TISS)传感器50测量变矩器16的涡轮机(未示出)的转动速度，并且基于涡轮机的转动速度产生涡轮机速度信号。在各种实施方式中，TISS传感器50可测量变速器输入轴20的转动速度或者其他合适的变速器输入速度。变速器输出轴速度(TOSS)传感器52测量变速器输出轴22的转动速度并且基于变速器输出轴22的转动速度产生输出轴速度信号。

发动机控制模块(ECM)60控制发动机12的操作。仅仅作为示例，ECM 60可控制节流阀18的开口、提供给发动机12的燃料注入以及其它合适的发动机致动器。ECM 60基于驾驶员输入、例如加速器踏板位置、制动器踏板位置、巡航控制输入和/或一个或多个其它合适的驾驶员输入来控制发动机致动器。

ECM 60还可控制电动机发电单元(MGU)62。MGU 62可在一些情形下选择性地补充发动机转矩。MGU 62还可在一些情形下、例如在再生制动期间施加负载(即，相对于内燃机转矩的负转矩)。可执行再生制动，以例如产生用于车辆系统10的电能。MGU 62可例如包括带式交流器起动器(BAS)或其他合适类型的MGU。虽然MGU 62在图1的示例实施例中示作结合发动机12和变矩器16之间的曲柄轴19，但MGU 62可以其它合适的方式、例如经由皮带-滑轮系统结合曲柄轴19。

车辆还可包括一个或多个其它传感器、例如纵向加速度传感器70和一个或多个车轮速度传感器74。纵向加速度传感器70测量车辆的纵向加速度并且基于车辆的纵向加速度产生纵向加速度信号。车轮速度传感器测量相应车轮的速度。车辆速度可基于一个或多个车轮速度、例如从动(即，接收变速器输出转矩的)车轮的平均值来确定。

该车辆还可包括一个或多个其它控制模块、例如制动控制模块(BCM)80。驾驶员致动制动器踏板以施加机械制动器并使得车辆减速。BCM 80确定经由机械制动器在车辆上施加的制动力。例如，BCM 80可使用使得压力与制动力相关的一个或多个函数或映射、基于制动主气缸内的压力来确定制动力。

ECM 60、TCM 42、BCM 80和其它控制模块可通信和/或共享一个或多个参数。仅仅作为示例，ECM 60可确定车轴转矩(车轴处的转矩)并且将车轴转矩通信至TCM 42。BCM 80可确定制动力并将制动力通信至TCM 42。

离合器控制模块90基于车轴转矩、制动力、车辆上的空气动力学阻力以及车辆上的道路负荷力来确定车辆的评估加速度(或为负时的减速度)。当车辆减速时，在评估的加速度大于基于变速器输出速度和/或来自纵向加速度传感器70的输出测得的减速带时，离合器控制模块90可采取一个或多个补救动作。例如，离合器控制模块90可将变速器14切换至空档状态。离合器控制模块90还可识别至少部分地施加的离合器，并且切换至与正施加的离合器相关联的档位。

现参照图2，示出包括离合器控制模块90的示例实施方式的离合器控制系统100的功能框图。虽然离合器控制模块90说明为处于TCM 42内，离合器控制模块90也可在其他模块中或者独立地实施。

离合器控制模块90包括测得的第一加速度模块104，该测得的第一加速度模块基于变速器输出轴速度(TOSS)112确定车辆的第一(纵向)加速度108。例如，TOSS 112可在每个预定时间段内采样，并且测得的第一加速度模块104可基于TOSS 112中在预定时间段内在TOSS 112的样本之间的变化来确定第一加速度108。在各种实施方式中，测得的第一加速度模块104可基于TOSS 112的导数来确定第一加速度108。可使用TOSS传感器52来测量TOSS 112。第一加速度108的负值指示减速。

测得的第二加速度模块116基于使用纵向加速度传感器70测得的纵向加速度124确定车辆的第二(纵向)加速度120。第二加速度120的负值再次指示减速。

启用/停用模块128基于车辆的第一加速度108和车辆的第二加速度120来启用和停用减速模块132。当第一加速度108和第二加速度120均小于零(即，为负)时，启用/停用模块128可启用减速模块132。换言之，当第一加速度108和第二加速度120均指示车辆正减速时，启用/停用模块128可启用减速模块132。相反，当第一加速度108和第二加速度120的一个或两个大于或等于零时，启用/停用模块128可停用减速模块132。

评估加速度模块136基于车轴转矩144、制动力148、车辆上的气动阻力152以及车辆上的道路负荷力156来确定车辆的评估(纵向)加速度140。车轴转矩144可对应于耦接于车辆的从动车轮的车轴处的当前转矩。ECM 60可使用使得操作参数与车轴转矩相关联的一个或多个函数或映射来确定车轴转矩144(例如，以Nm计)。当前的操作参数可例如包括节流阀开口、火花正时、空燃比、进气和排气凸轮定相、废气再循环和/或一个或多个其它操作参数。评估加速度模块136可基于车辆的车轮半径将车轴转矩144转换成车轴力(例如，以N计)。车轮半径可以是预定数值并且存储在存储器中。车轴力的正值指示车辆的加速，而车轴力的负值指示车辆的减速。当发动机12的转矩输出较低时，可发生车轴力的负值，以使得发动机12在相对于车轴处的基于惯性转矩产生负转矩。

制动力148(例如，以N计)可对应于经由机械制动施加在车辆上的当前力。BCM 80可例如使用时的主气缸内的压力与制动力相关联的一个或多个函数或映射来确定制动力148。制动力148可以是在0和预定最大负值之间的数值。当机械制动器并不用于减慢车辆时，制动力148可以是零。随着机械制动器的施加增强，制动力149可变得更负。

气动阻力152(例如，以N计)对应于车辆上的当前气动阻力。气动阻力促使车辆减速。气动阻力模块160可例如基于车辆速度164确定气动阻力152。气动阻力模块160可例如使用时的车辆速度与车辆上的气动阻力相关联的一个或多个函数或映射来确定气动阻力152。气动阻力152可以是在0和预定最大负值之间的数值。当车辆速度164是零时，气动阻力152可以是零。随着车辆速度164增大时，气动阻力152可变得更负。

车辆速度模块168可例如基于一个或多个车轮速度172来确定车辆速度164。车轮速度172可使用车轮速度传感器74进行测量。车辆速度模块168可例如通过对车辆的从动车轮的车轮速度172求平均来确定车辆速度164。

道路负荷156(例如，以N计)对应于车辆上可有助于使得车辆轮胎和道路之间接触(例如，经由摩擦)的当前负力。在车辆移动的同时，道路负荷促使车辆减速。道路负荷模块176例如基于车辆速度164和车辆质量180来确定道路负荷156。车辆质量180(例如，以kg计)对应于车辆的质量。车辆质量180可以是存储在存储器中的预定数值。在各种实施方式中，可获知车辆质量180也包括乘客的质量和由车辆承载的其它物件。道路负荷模块176可例如使用使得车辆速度和车辆质量与道路负荷相关联的一个或多个函数或映射来确定道路负荷156。道路负荷156可以是在0和预定最大负值之间的数值。当车辆速度164是零时，道路负荷156可以是零。随着车辆速度164增大，道路负荷156可变得更负。在给定的车辆速度下，随着车辆质量180增大，道路负荷156可变得更负。

评估加速度模块136可基于车轴力(基于车轴转矩144确定)、制动力148、气动阻力152以及道路负荷156来确定总力。例如，评估加速度模块136可基于或等于车轴力、制动力148、气动阻力152以及道路负荷156之和来设定总力。

评估加速度模块136基于总力和车辆质量180来确定评估加速度140。例如，评估加速度模块136可基于或等于总力除以车辆质量180来设定评估加速度140。

当启用时，减速模块132基于第一加速度108、第二加速度120以及评估加速度140来产生减速信号184。例如，当评估加速度140以至少预定量同时大于第一加速度108和第二加速度120时，减速模块132可将减速信号183设定为第一状态。预定量的示例是近似0.2g(正常重力)，但也可使用其他合适的数值。当评估加速度140并非以至少预定量同时大于第一加速度108和第二加速度120时，减速模块132可将减速信号183设定为第二状态。

以至少预定量同时大于第一加速度108和第二加速度120的评估加速度140可指示车辆可快于驾驶员可能预期的速度减速。这可例如由于不应被施加的离合器的施加(例如，部分)而发生。施加不应被施加的离合器可称为系连(tie-up)并且可导致车辆减速。离合器施加还可称为离合器接合。

当减速信号194处于第一状态中时，压力控制模块188可控制控制阀40以将变速器14切换至空档状态。变速器14在处于空档状态下时不会在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间传递转矩。压力控制模块188可例如通过分离和/或接合一个或多个离合器来将变速器14切换至空档状态。

在各种实施方式中，当减速信号184处于第二状态中时，压力控制模块188可重设由定时器模块192追踪的定时器数值。当减速信号184处于第一状态中时，压力控制模块188可增大定时器数值。当定时器数值大于预定期间时，压力控制模块188可控制控制阀40以将变速器14切换至空档状态。换言之，压力控制模块188会要求在将变速器14切换至空档状态之前、减速信号184处于第一状态中预定期间或者预定数量的控制回路。

当减速信号184处于第一状态中时，压力控制模块188还可监控为了实现当前的传动比不应被施加的离合器的滑移。离合器的滑移可对应于离合器的输入速度和离合器的输出速度之间的差值。使得为了实现较低的、例如小于预定速度的当前传动比而不应被施加的离合器滑移可指示离合器被至少部分地施加。当不应被施加时被至少部分地施加的离合器可能已导致减速。可使用离合器的测得输入和输出速度来测量离合器的滑移。例如基于指令施加一个或多个离合器以及变速器杠杆节点设计来评估离合器的滑移。

因此，压力控制模块188可确定变速器的能利用所施加的离合器(具有少量滑移)实现的传动比，并且控制控制阀40以施加该离合器和一个或多个其它离合器来实现该传动比。这可将变速器14切换至如下状态，即车辆减速可进行得更为平顺或者如驾驶员所预期的那样。如上所述，虽然描述了离合器对离合器的变速器的示例，但减速检测以及切换至空档能应用于其它类型的变速器，例如DCT和无级变速变速器(CVT)。然而，此种离合器滑移识别无法应用于CVT。

图3是示出基于车辆的评估加速度控制变速器的示例方法的流程图。控制始于204，在此，确定第一、第二以及评估加速度108、120和140。测得的第一加速度模块104基于使用TOSS传感器52测得的TOSS 112确定车辆的第一加速度108。测得的第二加速度模块116基于使用纵向加速度传感器70测得的纵向加速度124确定车辆的第二加速度120。

评估加速度模块136确定车辆的评估加速度140。如上所述，评估加速度模块136可基于或等于车辆上的总力除以车辆质量180来设定评估加速度140。评估加速度模块136可基于或等于基于车轴转矩144确定的车轴力、制动力148、气动阻力152以及道路负荷156之和来设定车辆上的总力。

在208处，启用/停用模块128确定第一加速度108和第二加速度120是否小于零(即，指示车辆减速)。如果208为否，则控制继续至212。在212处，启用/停用模块128停用减速模块132，压力控制模块188重设由定时器模块192追踪的定时器数值，并且压力控制模块188基于正常操作来控制控制阀40。然后，控制终止。如果208为真，启用/停用模块128启用减速模块132并且控制持续至216。

在216处，减速模块132确定评估加速度140是否以至少预定量同时大于第一加速度108和第二加速度120。仅仅举例来说，预定量可以近似是0.2g(标准重力加速度)或其他合适的数值。如上所述，如果216为否，控制转移至212。如果216为真，则控制持续至220。

在220处，减速模块132将减速信号184设定至第一状态，且压力控制模块188增大由定时器模块192追踪的定时器数值并且控制持续至224。虽然提供定时器、定时器数值以及预定期间的示例，但在各种实施方式中，也可使用计数器、计数器数值以及预定数值。

在224处，压力控制模块188可确定由定时器模块192追踪的定时器数值是否大于预定期间。预定期间可大于零。如果224为真，则控制持续至228。如果224为否，压力控制模块188可持续基于正常操作控制控制阀40，并且控制可结束。

在228处，当定时器数值大于预定期间时，压力控制模块188控制控制阀40以将变速器14切换至空档状态。例如，压力控制模块188可控制控制阀40，以取决于为了实现当前传动比而施加哪个离合器来施加一个或多个离合器和/或分离一个或多个离合器。

在232处，压力控制模块188可识别为了实现当前传动比而需分离的离合器已少量滑移。压力控制模块188还可识别变速器14的对应于所施加的离合器的传动比。在236处，压力控制模块188可控制控制阀40，以施加离合器来实现所识别的传动比。然后，控制终止。虽然图3的示例示作结束，但图3可以是一个控制回路的说明，并且控制可在每次预定期间开始新的控制回路。

前述描述在本质上仅仅是说明性地，并且绝不意图限制本发明、本发明的应用或用途。本发明的广泛教导可以通过各种形式来实现。因此，虽然本发明包括了特定示例，但是本发明的真实范围不应该局限于此，因为可以发现其他修改研读了附图、说明书和所附权利要求变得显而易见。应理解的是，方法内的一个或多个步骤能以不同的顺序(或同时)执行，而不改变本发明的原理。此外，虽然每个实施例如上所述具有某些特征，但相对于本发明的任何实施例所描述的那些特征的任何一个或多个能以任何其它实施例的特征来实施和/或与这些特征组合，即使该组合并未明确地描述。换言之，所描述的实施例并不相互排斥，并且一个或多个实施例彼此的排列组合保持在本发明的范围内。

元件之间(例如，模块之间、电路元件、半导体层等等之间)的空间和功能关系使用各种术语进行描述，包括“连接”、“接合”、“耦接”、“邻近”、“靠近”、“在顶部”、“之上”、“之下”以及“设置”。除非明确描述为“直接”，当在本发明中描述第一和第二元件之间的关系时，此种关系可以是在第一和第二元件之间不存在其他介入元件的直接关系，而也可以是一个或多个介入元件存在于(空间地或功能地)存在于第一和第二元件之间的间接关系。如本文所使用的，短语A、B和C的至少一个应理解成意指使用非排他逻辑或的逻辑(A或B或C)，并且不应理解成已知“A的至少一个、B的至少一个以及C的至少一个”。

在本申请中，包括下文的定义，术语“模块”或术语“控制器”可被术语“电路”替换。术语“模块”可称为、构成、或者包括：专用集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合式模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合式模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；字段可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器电路(共享、专用或集群)；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路(共享、专用或集群)；提供所描述的功能性的其它合适硬件部件；或者上述的一些或所有的组合，例如片上系统。

该模块可包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可包括有线或无线接口，这些接口连接于局域网(LAN)、因特网、广域网(WAN)或者它们的组合。本发明的任何给定模块的功能性可分配在经由接口电路连接的多个模块上。例如，多个模块可允许负荷平衡。在又一示例中，服务器(也称为远程或云端)模块可实现基于客户端模块的一些功能性。

如上所使用的术语代码可包括软件、固件和/或微代码，并且可称为程序、例程、功能、类别、数据结构和/或对象。术语共享的处理器电路包含执行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器电路。术语集群处理器电路包含这样的处理器电路，该处理器电路与附加的处理器电路组合执行来自一个或多个模块的一些或所有代码。多个处理器电路的参照包含离散芯片上的多个处理器电路、单个芯片上的多个处理器电路、单个处理器电路的多个芯部、单个处理器电路的多个线程或者上述的组合。术语共享的存储器电路包含存储来自多个模块的一些或所有代码的单个存储器电路。术语集群存储器电路包含这样的存储器电路，该存储器电路与附加的存储器组合地存储来自一个或多个模块的一些或所有代码。

术语存储器电路是术语计算机可读介质的子集。术语计算机可读介质如本文所使用的并不包含通过介质(例如在载波上)传播的瞬变电气或电磁信号；术语计算机可读介质可因此被认为是有形且非瞬变的。非瞬变的、有形计算机可读介质的非限制示例是非易失性存储器电路(例如闪存电路、可擦除可编程只读存储器电路或者掩模只读存储器电路)、易失性存储器电路(例如静态随机访问存储器电路或者动态随机存取存储器电路)、磁存储介质(例如模拟或数字磁带或硬盘驱动器)以及光学存储介质(例如，CD、DVD或蓝牙盘)。

本申请中描述的设备和方法可部分地或完全地由专用计算机实施，该专用计算机通过将通用计算机构造成执行潜在计算机程序中的一个或多个特定功能来产生。如上所述的功能块、流程部件以及其它元件用作软件规范，这些软件规范能通过技术人员或程序员的常规工作翻译成计算机程序。

计算机程序包括处理器可执行的指令，这些指令存储在至少一个非瞬变、有形的计算机可读介质。计算机程序还可包括或依赖于所存储的数据。计算机程序可包含与专用计算机的硬件相互作用的基本输入/输出系统(BIOS)、与专用计算机的特定装置相互作用的装置驱动器、一个或多个操作系统、用户应用、背景服务、背景应用等等。

计算机程序可包括：(i)待解析的描述性文本，例如HTML(超文本标记语言)或XML(扩展标记语言)、(ii)组件代码、(iii)由编译器从源代码产生的对象代码、(iv)用于由解释器执行的源代码、(v)用于由即时编译器编译并且执行的源代码等等。仅仅作为示例，源代码可使用来自如下语言的语法写入，这些语言包括：C,C++,C#,ObjectiveC,Haskell,Go,SQL,R,Lisp,Fortran,Perl,Pascal,Curl,OCaml,HTML5,Ada,ASP(活动服务器页),PHP,Scala,Eiffel,Smalltalk,Erlang,Ruby,Lua,以及

权利要求中所述的任何元件均不旨在是35U.S.C.§112(f)的含义内的装置加功能元件，处于使用术语“用于...的装置“特别指出的元件，或者在方法权利要求的情形下使用术语“用于....的操作”或者“用于...的步骤”特别指出。