本实用新型涉及电动车领域，尤其涉及一种AMT变速器。
背景技术：
在传统汽车上，为适应发动机的工作特性，满足汽车的使用要求，采用了多档变速箱。电动汽车是新型、节能、环保、清洁汽车，具有巨大的发展潜力和广阔的应用前景。电动汽车使用电动机取代了传统汽车的发动机。电动机可带载启动，并且通过合理的配置满足汽车使用要求，与发动机有了很大区别。显然在电动车上仍然使用传统汽车发动机使用的多档变速器已不合适，但若取消变速传动装置，则难于兼顾汽车爬坡和高速行驶等要求，特别是中小型汽车，比如轿车、旅游观光巴士等，有必要针对电动机的工作特性重新设计电动汽车变速传动装置。
目前，电动车基本采用无挡位的减速器装置，变速的工作交给了电机处理。根据对电机的特性曲线分析，这种无挡位的减速装置很难使电机工作在高效区间，导致最大缺点是爬坡无力，启动电流大，低速电流大，高速加不上，耗电量过大，甚至会损坏电瓶、电机、控制器等。
技术实现要素：
为了克服现有技术中存在的缺点和不足，本实用新型提供了一种AMT变速器。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：一种AMT变速器，包括壳体及设置在所述壳体内的换挡机构；所述换挡机构包括输入轴、主动齿轮组、从动齿轮组、差速器以及位于差速器左右两端的左半轴和右半轴，所述主动齿轮组包括多个主动齿轮，所述从动齿轮组包括多个从动齿轮，所述各从动齿轮之间设置有换挡件；所述输入轴用于引入外界动力并带动所述主动齿轮组转动，所述换挡件用于使主动齿轮组的一个主动齿轮单独与所述从动齿轮组的一个从动齿轮啮合传动以实现挡位切换，所述从动齿轮组用于带动所述差速器并将动力沿所述左半轴和右半轴输出。
相对于现有技术，本实用新型的AMT变速器通过换挡件切换不同的主动齿轮与从动齿轮进行啮合传动，实现对挡位的切换；将换挡机构直接设置在壳体内，取消主减速器、离合器及其控制系统，使结构变得简单、紧凑，为整车的布置提供了极大便利，且进一步节省了制造和使用成本。
进一步地，所述主动齿轮组包括一挡主动齿轮和二挡主动齿轮，所述一挡主动齿轮和二挡主动齿轮平行设置在一主动轴上，所述主动轴通过一常啮合齿轮与设置在所述输入轴上的一输入齿啮合传动。
进一步地，所述从动齿轮组包括一挡从动齿轮和二挡从动齿轮，所述一挡从动齿轮和二挡从动齿轮平行设置在一从动轴上，所述一挡从动齿轮用于单独与所述一挡主动齿轮啮合传动进而实现一挡输出，所述二挡从动齿轮用于单独与所述二挡主动齿轮啮合传动进而实现二挡输出。采用两挡切换，可以实现低速挡爬坡，高速挡加速，扩大了电机的高效区间，减少了电能损耗。
进一步地，所述换挡件为同步器，所述同步器滑动设置在所述从动轴上且位于所述一挡从动齿轮和二挡从动齿轮之间，所述同步器用于通过滑动使所述一挡从动齿轮与一挡主动齿轮啮合或使所述二挡从动齿轮与二挡主动齿轮啮合。作为替换，可以将换挡件设置为滑动齿套。
进一步地，所述从动轴上还设置有一从动齿轮，所述差速器上设置有差速器齿轮，所述从动齿轮用于与所述差速器齿轮啮合并带动所述差速器将动力沿所述左半轴和右半轴输出。
进一步地，所述换挡机构还包括换挡电机，所述换挡电机用于带动所述换挡件滑动。
进一步地，所述换挡机构还包括速度传感器，所述速度传感器用于检测所述差速器的输出速度。
进一步地，所述换挡机构还包括换挡控制器，所述换挡控制器与所述速度传感器信号连接。
进一步地，所述壳体为整体式结构。壳体为整体式壳体，与传动的左右分体式结构不同，其增加了后桥的刚性，增加了离地间隙，为整车布置提供了较充足的底盘空间。
相对于现有技术，本实用新型的AMT变速器通过换挡件切换不同的主动齿轮与不同的从动齿轮进行啮合传动，实现对挡位的切换，实现动力无间断换挡，简化换挡操作；将换挡机构直接设置在壳体内，取消主减速器、离合器及其控制系统，使结构变得简单、紧凑，为整车的布置提供了极大便利，且进一步节省了制造和使用成本。采用两挡切换，可以实现低速挡爬坡，高速挡加速，扩大了电机的高效区间，减少换挡过程的冲击力和动力损失，提高同步器使用寿命，同时整车的舒适性也增加。
为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。
附图说明
图1是本实用新型的AMT变速器的结构示意图。
具体实施方式
实施例一
请参阅图1，图1是本实用新型的AMT变速器的结构示意图。
本实用新型的AMT变速器，包括壳体10及设置在所述壳体10内的换挡机构20；所述换挡机构20包括输入轴21、主动齿轮组22、从动齿轮组23、差速器24以及位于差速器24左右两端的左半轴241和右半轴242，所述主动齿轮组22包括多个主动齿轮，所述从动齿轮组23包括多个从动齿轮，所述各从动齿轮之间设置有换挡件；所述输入轴21用于引入外界动力并带动所述主动齿轮组22转动，所述换挡件28用于使主动齿轮组22的一个主动齿轮单独与所述从动齿轮组23的一个从动齿轮啮合传动以实现挡位切换，所述从动齿轮组23用于带动所述差速器24并将动力沿所述左半轴241和右半轴242输出。
具体地，所述主动齿轮组22包括一挡主动齿轮221和二挡主动齿轮222，所述一挡主动齿轮221和二挡主动齿轮222平行设置在一主动轴25上，所述主动轴25通过一常啮合齿轮26与设置在所述输入轴21上的一输入齿211啮合传动。
所述从动齿轮组23包括一挡从动齿轮231和二挡从动齿轮232，所述一挡从动齿轮231和二挡从动齿轮232平行设置在一从动轴27上，所述一挡从动齿轮231用于单独与所述一挡主动齿轮221啮合传动进而实现一挡输出，所述二挡从动齿轮232用于单独与所述二挡主动齿轮222啮合传动进而实现二挡输出。一挡从动齿轮231与一挡主动齿轮221不啮合，且二挡从动齿轮232与二挡主动齿轮222也不啮合，则此时为空挡。采用两挡切换，可以实现低速挡爬坡，高速挡加速，扩大了电机的高效区间，减少了电能损耗。另外，其安全性能好，减去驾驶员频繁换挡操作，更加集中精力安全驾驶，体现了以人为本的理念。
本实施例优选地将所述换挡件28设置为同步器，所述同步器滑动设置在所述从动轴27上并位于所述一挡从动齿轮231和二挡从动齿轮232之间，所述同步器用于通过滑动使所述一挡从动齿轮231与一挡主动齿轮221啮合或使所述二挡从动齿轮232与二挡主动齿轮222啮合。所述从动轴27上设置有从动齿轮29，所述差速器24上设置有差速器齿轮210，所述从动齿轮29用于与所述差速器齿轮210啮合并带动差速器24将动力沿左半轴241和右半轴242输出。所述换挡机构20还包括换挡电机(图中未示)、速度传感器(图中未示)和换挡控制器(图中未示)，所述换挡电机用于带动所述换挡件28滑动，所述速度传感器用于检测所述差速器24的输出速度，所述换挡控制器与所述速度传感器信号连接。
速度传感器检测差速器24的输出速度，并将检测的速度信号上传至换挡控制器，换挡控制器分析该速度信号后控制换挡电机工作，换挡电机带动所述换挡件28滑动使所述一挡从动齿轮231与一挡主动齿轮221啮合或使所述二挡从动齿轮232与二挡主动齿轮222啮合，实现在一挡和二挡之间的切换。
所述壳体10为整体式结构。壳体10为整体式壳体，与传统的左右分体式结构不同，其增加了后桥的刚性，增加了离地间隙，为整车布置提供了较充足的底盘空间。
实施例二
本实施例的AMT变速器与实施例一的AMT变速器的结构大致相同，不同之处在于，本实施例的换挡件28设置为滑动齿套，滑动齿套滑动设置在所述从动轴27上且位于所述一挡从动齿轮231和二挡从动齿轮232之间，所述滑动齿套用于通过滑动使所述一挡从动齿轮231与一挡主动齿轮221啮合或使所述二挡从动齿轮232与二挡主动齿轮222啮合。其与实施例一的同步器设置在相同的位置，起到相同的作用。
相对于现有技术，本实用新型的AMT变速器通过换挡件切换不同的主动齿轮与不同的从动齿轮进行啮合传动，实现对挡位的切换，实现动力无间断换挡，简化换挡操作；将换挡机构直接设置在壳体内，取消主减速器、离合器及其控制系统，使结构变得简单、紧凑，为整车的布置提供了极大便利，且进一步节省了制造和使用成本。采用两挡切换，可以实现低速挡爬坡，高速挡加速，扩大了电机的高效区间，进一步减少动力损失，提高了系统效率。
本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变形不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变形。