用于摩托车发动机的变档轴组合结构以及摩托车的制作方法

本实用新型涉及一种用于摩托车发动机的变档轴组合结构以及摩托车。

背景技术：

传统的摩托车变档结构中，离合器分离结构与发动机变档轴是两个相互独立的机构，离合器分离结构主要包括有操纵手柄、离合器拉索以及与其相连用于操纵离合器分离的离合器操纵杆。离合器操纵杆安装在发动机机体上，而发动机变档轴则穿过发动机机体，输入端外露于左曲轴箱左边。采用传统的摩托车变档结构进行变档时，用户首先握持并操作操纵手柄，操纵手柄控制拉索，通过拉索控制离合器操纵杆动作，从而使离合器推杆等机构对离合器进行分离，然后在握持操纵手柄的状态下，脚踩与发动机变档轴相连的变档杆，通过变档杆控制所述变档轴进行动作，使变档轴驱动变速机构进行变速控制，当变档完成后再松开手柄。这种结构的缺陷在于，变档前刻至变档完成的时间段，用户需要一直握持住手柄，变档之前需要紧捏手柄以使离合器分离结构将离合器分离，然后再脚踩变档杆进行变档，变档完成之后才能松开手柄。如此导致用户容易分心，注意力不集中，给用户带来更多不必要的麻烦和操作，并且在起动发动机后，离合器松的太快容易造成熄火，用户满意度和体验度得不到提高，对驾驶员的驾驶技术要求较高，已经不符合现如今的市场需求。

技术实现要素：

针对上述现有技术的不足，本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种仅需踩离合器变档杆即可同时实现离合器分离和变档操作的用于摩托车发动机的变档轴组合结构以及摩托车。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种用于摩托车发动机的变档轴组合结构，包括变档轴本体以及设于所述变档轴本体上且与其垂直的用于控制变速机构进行变速的变档结构，所述变档轴组合的一端用于与变档杆垂直连接，所述变档结构具有一个能够随变档轴本体的转动而转动且用于控制变速机构变速的变档拨板组合，还包括设于所述变档轴本体另一端且与其垂直的用于操纵离合器分离机构以使离合器分离机构对离合器进行分离的操纵臂组合，所述操纵臂组合与所述变档拨板组合在变档轴本体的横截面上的投影为小于90度的夹角。

作为优化，所述操纵臂组合与所述变档拨板组合在变档轴本体的横截面上的投影为40～45度的夹角。

作为优化，所述操纵臂组合相对于所述变档拨板组合向逆时针方向偏转40～45度。

作为优化，所述操纵臂组合相对于所述变档拨板组合向逆时针方向偏转43度。

作为优化，所述操纵臂组合包括一操纵臂本体、固设于操纵臂本体一端且与操纵臂本体垂直的具有内花键的套筒、设于所述操纵臂本体的另一端且与操纵臂本体垂直的连接销以及套设于所述连接销上能够绕该连接销转动的机构，用于与所述离合器分离机构连接；在所述变档轴本体的另一端相应于所述具有内花键的套筒的位置处设置有与所述内花键花键配合的外花键。

作为优化，所述操纵臂本体呈Z形，其具有一体成形的套筒安装段、与套筒安装段垂直的过渡段、与过渡段垂直的操纵段，所述过渡段与所述套筒安装段之间形成用于避让发动机相关零部件的避让空间；所述操纵段的长度大于所述套筒安装段的长度，所述连接销垂直固定于所述操纵段的端头。

作为优化，所述变档结构设于所述变档轴本体上位于变档杆与操纵臂组合之间的位置处。

作为优化，所述变档结构还包括第一平垫圈、第一档圈、第二平垫圈、回位弹簧、变档拨板弹簧以及第二档圈，所述变档拨板组合包括用于与变速机构配合以控制变速机构变速的主变档拨板及副变档拨板，所述第一平垫圈、第一档圈、第二平垫圈、回位弹簧、副变档拨板、主变档拨板、变档拨板弹簧以及第二档圈向远离变档杆的方向依次紧邻设于所述变档轴本体上；所述变档结构还包括一与回位弹簧、副变档拨板和主变档拨板连接的销子，所述回位弹簧的两端向与主变档拨板朝向相同的方向延伸以形成两相互间隔的用于夹持销子的一端的夹持部，所述主变档拨板和副变档拨板上同一水平位置处分别开设第一穿孔，所述销子的一端穿过该夹持部，另一端通过所述第一穿孔穿设于副变档拨板和主变档拨板上并固定于所述副变档拨板上。

作为优化，所述副变档拨板固接于所述变档轴本体上，在所述主变档拨板上相应于所述变档轴本体的位置处开设有供所述变档轴本体穿设于其中的第二穿孔；在所述主变档拨板远离所述变档轴本体的一端开设有供变速机构的变速凸轮的一端穿设于其中的第三穿孔。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种所述的变档轴组合结构。

本实用新型的用于摩托车发动机的变档轴组合结构以及具有该组合结构的摩托车，由于将操纵臂组合变档结构均设置在变档轴本体上，并且操纵臂本体与主变档拨杆之间形成偏转角度，保证操纵臂先控制离合器分离机构以先进行离合器分离，然后再进行变档。与现有技术的离合器分离操作和变档操作分开设置的方式相比，可以使离合器分离与变档一体操作，不必在摩托车把手位置处再增设操纵把手，仅通过变档杆的动作即达到变档完成前就可以通过变档轴来拉动离合分离机构，使离合器分离效果，降低操作难度，提升用户的满意度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1 是本实用新型用于摩托车发动机的变档轴组合结构一实施例的结构示意图。

图2是图1的变档结构的安装示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参见图1及图2，本实施例的用于摩托车发动机的变档轴组合结构，包括变档轴本体1以及设于所述变档轴本体1上且与其垂直的用于控制变速机构进行变速的变档结构，所述变档轴本体1的一端用于与变档杆（图未示出）呈垂直连接，可以呈“十”状，也可以呈“丄”状，所述变档结构具有一个能够随变档轴本体1的转动而转动且用于控制变速机构变速的变档拨板组合201，还包括设于所述变档轴本体1另一端且与其垂直的用于操纵离合器分离机构以使离合器分离机构对离合器进行分离的操纵臂组合22，所述操纵臂组合22与所述变档拨板组合201在变档轴本体的横截面上的投影为小于90度的夹角。具体地：

所述变档轴穿设于摩托车的左曲轴箱盖上，与摩托车车身垂直，变档轴本体1外露于右曲轴箱盖的一端与变档杆呈“十”状连接。本实施例中，所述变档杆安装于发动机上靠左侧的位置（变档轴本体1外露的一端位于发动机左侧），因此当用户向前踩变档杆时，变档轴逆时针旋转（为前进档），向后踩变档杆时，变档轴顺时针旋转（后退档）。可理解的，在其他的实施例中，当变档轴本体1外露的一端位于右曲轴箱盖右侧时，用户向前踩变档杆，变档轴则顺时针旋转（根据操纵臂组合22与变档拨板组合201的设置位置，可以是前进档，也可以是后退档），向后踏则为逆时针旋转。

在本实施例中，所述变档结构安装于变档轴本体1上靠近其中段的位置处。变档结构还包括第一平垫圈202、第一档圈203、第二平垫圈204、回位弹簧205、变档拨板弹簧206以及第二档圈207，所述变档拨板组合201包括用于与变速机构配合以控制变速机构变速的主变档拨板201a及副变档拨板201b，所述第一平垫圈202、第一档圈203、第二平垫圈204、回位弹簧205、副变档拨板201b、主变档拨板201a、变档拨板弹簧206以及第二档圈207向远离变档杆的方向依次紧邻设于所述变档轴本体1上；所述变档结构还包括一与回位弹簧205、副变档拨板201b和主变档拨板201a装配的销子208，所述回位弹簧205的两端向与主变档拨板201a朝向相同的方向延伸以形成两相互间隔的用于夹持销子208的一端的夹持部，所述主变档拨板201a和副变档拨板201b上同一水平位置处分别开设第一穿孔，所述销子208的一端穿过该夹持部，另一端通过所述第一穿孔穿设于副变档拨板201b和主变档拨板201a上。所述第一档圈203和第二档圈207用于从左右两个方向将回位弹簧205、变档拨板弹簧206以及变档拨板组合201进行限位，防止回位弹簧205、变档拨板弹簧206以及主变档拨板201a在变档轴本体1上轴向运动。

所述回位弹簧205为扭簧，本回位弹簧205的两个端并非是向相反的方向呈外“八”形，该回位弹簧205的两端向相对的方向逐渐倾斜以形成内“八”或者相平行，它们之间的空间形成上述夹持部，所述销子208朝向变档杆的一端则位于该空间内。

所述副变档拨板201b固接于所述变档轴本体1上（具体为在副变档拨板201b上穿设一第四穿孔，副变档拨板201b通过该第四穿孔穿设于变档轴本体1上，然后与所述变档轴本体1焊接固定），在所述主变档拨板201a上相应于所述变档轴本体1的位置处开设有供所述变档轴本体1穿设于其中的第二穿孔（图未示出）；所述主变档拨板201a的一端穿设于该第二穿孔中（图未示出），另一端开设有供变速机构的变速凸轮的一端穿设于其中的第三穿孔，所述第三穿孔的形状与变速机构的变速凸轮形状相匹配，本例中，该第三穿孔呈“凸”形。

所述销子208穿设于副变档拨板201b上后与所述副变档拨板201b焊接，以垂直穿设并固定于副变档拨板201b上，所述销子208的另一端仅穿设于所述主变档拨板201a上。作为一种优先的或可选的，为了防止销子208的另一端因变档结构可能出现的轴向窜动而脱离于主变档拨板201a，可以在销子208上外露于主变档拨动板上的一端设置一档件，例如可以是该且而另一端向外延伸的档板。

当用户向前踩变档杆时，所述变档轴本体1逆时针旋转，副变档拨板201b跟随变档轴本体1逆时针旋转，副变档拨板201b带动销子208逆时针转动，所述销子208同时带动主变档拨板201a和回位弹簧205的一端逆时针转动（夹持部的另一边由于有回位弹簧止动销或是其他结构的存在，不能跟随转动），主变档拨板201a带动变速凸轮作相应转动以进行加档。变档完成后由于回位弹簧205夹持部一边被限制，产生扭力，带动销208往回运动，此时销子208带动主变档拨板201a、副变档拨板201b往回运动，过程中，主变档拨板201a由于变档凸轮端面结构的限制向上扬起一定行程，达到回位的目的。此时，变档结构已经回位，可以进行下一次变档。当用户向后踩变档杆时，所述变档轴本体1顺时针旋转，所述销子208使所述主变档拨板201a顺时针旋转，所述主变档拨板201a带动变速凸轮作相应转动以进行减档。

所述操纵臂组合22包括一操纵臂本体221、固设于操纵臂本体221一端且与操纵臂本体221垂直的具有内花键的套筒222、设于所述操纵臂本体221的另一端且与操纵臂本体221垂直的连接销223以及套设于所述连接销223上能够绕所述连接销223转动的机构，用于与所述离合器分离机构连接；在所述变档轴本体1的另一端相应于所述具有内花键的套筒222的位置处设置有与所述内花键配合的外花键。其中：

所述操纵臂本体221呈Z形，其具有一体成形的套筒安装段221a、与套筒安装段221a垂直的过渡段221b、与过渡段221b垂直的操纵段221c，所述过渡段221b与所述套筒安装段221a之间形成用于避让摩托车零部件的避让空间；所述操纵段221c的长度大于所述套筒安装段221a的长度，所述连接销223垂直固定于所述操纵段221c的端头。

本实施例中，所述连接销223的轴心线与所述具有内花键的套筒222的轴心线之间的平行距离约为50mm，与离合器分离机构的长度相对应。

作为一种优选的或可选的，能够绕所述连接销223转动的机构为保护钢套224，也可以采用轴承。

作为一种优选的实施例，所述操纵臂组合22与所述变档拨板组合201在变档轴本体1的横截面上的投影为40～45度的夹角。作为另一种优选的实施例，所述操纵臂组合22在逆时针方向偏转于变档拨板组合201 40～45度。

在本实施例的基础上，由于变档轴本体1外露的一端朝向左侧，因此，作为一种优选的，所述操纵臂组合22在逆时针方向偏转于变档拨板组合201，偏转角度α为43度。具体为操纵臂本体221的轴心线与主变档拨板201a的轴心线之间的夹角α为43度。这样设计，用户向前踩变档杆时，逆时针旋转的情况下，才能保证操纵臂组合22先操作离合器分离机构对离合器进行分离，然后再继续旋转后主变档拨板201a控制变速机构进行加档操作。

可以理解的，在其他的实施例中，当变档轴本体1外露的一端朝向车身右侧时，所述操纵臂组合22还可在顺时针方向偏转于变档拨板组合201，偏转角度可以为43度、40～45度，90度以内等。采用这种设计方式，当向前踩变档杆时，变档轴顺时针旋转，同样是操纵臂组合22先操纵离合器分离机构对离合器进行分离，然后主变档拨板201a控制变速机构进行加档操作。

本实施例的用于摩托车发动机的变档轴组合结构的工作原理如下：在需要加档时，用户向前踩下变档杆，使变档轴本体1随变档杆逐渐向前倾斜而逆时针旋转，在逆时针旋转过程中，操纵臂本体221首先促使离合器分离机构对离合器进行分离，然后主变档拨板201a带动变速凸轮相应转动以使变速器加档；在需要减档时，用户向后踏下变档杆，使变档轴本体1随变档杆的逐渐向后倾斜而顺时针旋转，在顺时针旋转过程中，操纵臂本体221首先促使离合器分离机构对离合器进行分离，然后主变档拨板201a带动变速凸轮相应转动以使变速器减档。

本实用新型的用于摩托车发动机的变档轴组合结构，由于将操纵臂组合22变档结构均设置在变档轴本体1上，并且操纵臂本体221与主变档拨杆之间形成偏转角度，保证操纵臂先控制离合器分离机构以先进行离合器分离，然后再进行变档。与现有技术的离合器分离操作和变档操作分开设置的方式相比，可以使离合器分离与变档一体操作，不必在摩托车把手位置处再增设操纵把手，仅通过变档杆的动作即达到变档完成前就可以通过变档轴来拉动离合分离机构，使离合器分离效果，降低操作难度，提升用户的满意度。

本实用新型还公开了一种摩托车，包括所述的变档轴组合结构。

以上仅为本实用新型的实施方式，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。