燃油管和燃油管总成的制作方法

本实用新型涉及汽车燃油管领域，具体而言，涉及燃油管和燃油管总成。

背景技术：

汽车燃油胶管包括燃油输油管和给发动机供应燃料的燃油管，是比较重要的安全件，因而，对燃油胶管材料的性能要求也较高。一般而言，汽车燃油胶管内层胶要选择耐燃料介质和耐热性好的材料；外层胶则要选择耐热、耐臭氧、耐环境影响及与内层胶的粘附性能好的材料。

随着汽车工业的发展和日益严苛的环保要求，汽车轻量化、小型化、低排放成为汽车行业的主流。多层尼龙燃油管路由于具有质量轻、渗透小、成本低的有点，现在已经广泛应用于汽车行业中。

随着“国六”政策的出台以及油电混动汽车的发展，对于汽车排气污染物的排放限值也更加严格。

汽车排气污染物的排放通常是通过尾气排放和蒸发渗透排放两种方式进行，虽然污染物主要是通过汽车排气管以尾气的形式排放进入大气，但是还是有接近45％的HC和极少量的其他污染物由曲轴箱和燃油系统通过蒸发渗透排放。燃油系统包括燃油箱、燃油胶管、燃油滤清器、燃油泵、化油器或汽油喷射部件组成的系统和燃油蒸发污染物控制系统，包括2个系统中所有通大气的开口。为了有效降低污染物的蒸发渗透排放，就需要降低燃油从燃油胶管中燃油的蒸发渗出，从而达到安全、节能和环保的目的。而这也使得汽车行业进一步又对燃油管路提出了更低析出以及更低渗透的要求。

现存的多层尼龙燃油管路多以PA12或PA6作为内层，由于尼龙材料长时间与燃油接触会有低聚物析出，易造成长时间停放的汽车因喷油嘴阻塞而不能再次启动，所以这类尼龙作为内层的燃油管已经无法满足低析出的性能要求。同时，以单一的EVOH或者ETFE作为阻隔层汽车燃油管路也已经不能满足CE10、CE15、CE85、CM15等不同燃油的渗透要求。

有鉴于此，特提出本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型的第一目的在于提供一种燃油管，本实用新型燃油管中，以能够耐受燃油环境和优良阻隔性能的CPT材料层为燃油管内层，因而使得本实用新型燃油管具有良好的低渗出和耐渗透性能；同时，本实用新型中，以尼龙为外层材料，也能够有效提高管路的柔韧性。

本实用新型的第二目的在于提供一种燃油管总成，本实用新型燃油管总成中，以本实用新型管路为燃油管，因而能够有效阻隔燃油，并减少由于渗透排放所带来的污染。

为了实现本实用新型的上述目的，特采用以下技术方案：

一种燃油管，所述燃油管由内至外依次包括内层和外层；

其中，所述内层为CPT材料层；

所述外层为PA6、PA12或者PA612材料层。

可选的，本实用新型中，所述外层为PA12材料层。

可选的，本实用新型中，所述内层的厚度为0.01～0.15mm；所述外层的厚度为0.45～0.99mm。

可选的，本实用新型中，所述CPT材料层为导电CPT材料层。

可选的，本实用新型中，所述燃油管还进一步包括第一粘结层、阻隔层以及第二粘结层。

其中，所述内层、第一粘结层、阻隔层、第二粘结层以及外层均为同轴设置，且依次相互粘结。

可选的，本实用新型中，所述内层的厚度为0.01～0.15mm，所述外层的厚度为0.45～0.90mm。

可选的，本实用新型中，所述阻隔层的厚度为0.1～0.2mm。

可选的，本实用新型中，所述阻隔层为EVOH材料阻隔层。

可选的，本实用新型中，所述CPT材料层为导电CPT材料层。

一种燃油管总成，所述燃油管总成包括本实用新型所述的燃油管。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型中，通过以CPT为燃油管内层材料，从而能够有效阻隔燃油析出；同时，本实用新型中，通过进一步增加EVOH阻隔层，从而能够与CPT材料层形成双阻隔层，从而进一步提高阻隔性，也使得本实用新型燃油管具有更低的渗透性；

(2)本实用新型中，通过以PA6、PA12或者PA612等尼龙材料为外层材料，并进一步调控尼龙外层材料的厚度，从而能够在保护管路内层结构的同时，还能够提高管路的柔韧性；

(3)本实用新型中，通过对燃油管中不同层厚度的选择和调整，从而可以使得本实用新型燃油管既具有良好的柔韧性，同时也具有良好的阻隔以及低析出性能，并适用于汽车燃油系统中的油气管和燃油管。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本实用新型中实施例1方案所提供的燃油管；

图2为本实用新型中实施例2方案所提供的燃油管；

其中，1-内层，2-外层；

1'-内层,2'-第一粘结层,3'-阻隔层,4'-第二粘结层,5'-外层。

具体实施方式

下面将结合实施例对本实用新型的实施方案进行详细描述，但是本领域技术人员将会理解，下列实施例仅用于说明本实用新型，而不应视为限制本实用新型的范围。实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

传统尼龙燃油管多以PA6或PA12为内层材料，然而，由于PA6和PA12的化学耐受性以及阻隔性能较差，因而，传统的尼龙燃油管在长时间使用并于燃油接触后，会有大量的低聚物析出。而这无论是对于车辆行驶安全，还从环保的角度上来讲，都是不满足实际需要的。

本实用新型中，特选用CPT材料为内层材料层。作为内层材料的CPT材料，是一类特殊改性的四氟乙烯-全氟丙烯共聚物。由于CPT材料具有优异的化学耐性，所以可以作为燃油管内层与燃油直接接触，即使长时间接触燃油，也不会有明显的析出。同时，CPT材料还具有优良的耐阻隔性能，因此可以满足燃油管路低析出和更低渗透性能的性能要求。

作为外层材料，本实用新型可以以PA6、PA12或者PA612等尼龙材料为外层材料；优选的，本实用新型中，所用外层材料为PA12；

尼龙材料具有良好的机械强度，能够很好的保护管路结构，并提高管路的强度，从而可以保证管路能够长时间使用而不发生破损。

可选的，本实用新型所提供的燃油管可以为双层结构，即由内至外依次为内层CPT材料层以及外层PA612材料层；

这种燃油管既具有CPT材料良好的阻隔性和低渗透性，也有PA12材料较好的机械性能。

双层燃油管的厚度可以为0.5～1mm，例如可以为，但不限于0.6,0.7,0.8，0.9或者1mm；优选的，双层燃油管的厚度为0.8～1mm；

其中，内层CPT材料层厚度为0.01～0.15mm，例如可以为，但不限于0.02、0.03、0.04、0.05、0.06、0.07、0.08、0.09、0.10、0.11、0.12、0.13或者0.14mm等；

外层PA12材料层的厚度为0.45～0.99mm，例如可以为，但不限于0.48、0.50、0.52、0.55、0.58、0.60、0.65、0.68、0.70、0.75、0.80、0.85、0.90或者0.95mm等。

优选的，本实用新型所提供的双层燃油管中，CPT材料内层的厚度为双层燃油管总厚度的1～15％，例如可以为，但不限于2、3、5、8、10、12或者14％等；PA12材料外层的厚度为双层燃油管厚度的85～99％，例如可以为，但不限于86、88、90、93或者95％等。

以双层燃油管厚度为1mm为例，优选的，CPT材料内层的厚度为0.01～0.15mm，而PA12材料外层的厚度为0.85～0.99mm。

具有厚壁结构的燃油管不仅具有良好的机械性能；同时，由于CPT材料的硬度较大，在保证管路具有足够的阻隔性能和低析出性能的基础上，适当增加管路的壁厚也能够提高管路的柔韧性以及抗低温性能。

进一步的，燃油在管路内快速流动的过程中，容易与管路内壁摩擦产生静电荷，随着时间的积累，静电荷就容易对车身最近点或者尖端放电，并产生火花、异响，对汽车造成安全隐患。本实用新型中，通过进一步设置具有导电性能的导电CPT材料内层(即，燃油管内层的材质为具有导电性能的CPT材料)，从而能够实现有效释放静电，并提高了汽车行驶的安全性能。优选地，本发明所述导电CPT层为牌号为L-1000AS的CPT材料层。

本实用新型中所提供的双层结构燃油管可以由如下方法制备得到：将CPT内层材料和PA12外层材料通过一次性挤出成型，即得到本实用新型双层结构的燃油管。

同样的，本实用新型所提供的燃油管可以为多层结构，即以CPT内层-第一粘结层-阻隔层-第二粘结层-尼龙(PA6、PA12或者PA612)外层依次粘结形成的5层结构燃油管；

本实用新型所提供的5层结构燃油管中，通过在双层结构燃油管的基础上添加阻隔层，并形成CPT和EVOH阻隔层的双阻隔层结构，从而能够进一步提高燃油管的阻隔性能，并使得燃油管具有更低的渗透性。同时，第一粘合层和第二粘合层的设置也使得本实用新型燃油管具有更好的结构整体性。

5层燃油管的厚度可以为0.6～1.2mm，例如可以为，但不限于0.7、0.8、0.9、1.0或者1.1mm等；优选的，5层燃油管的厚度为0.8～1.0mm；

其中，所述内层的厚度为0.01～0.15mm，例如可以为，但不限于0.02、0.03、0.04、0.05、0.06、0.07、0.08、0.09、0.10、0.11、0.12、0.13或者0.14mm等；

所述外层的厚度为0.45～0.90mm；例如可以为，但不限于0.48、0.50、0.52、0.55、0.58、0.60、0.63、0.65、0.68、0.70、0.75、0.80或者0.85mm等；

所述阻隔层的厚度为0.1～0.2mm，例如可以为，但不限于0.11、0.12、0.13、0.15、0.18或者0.19mm等。

所述第一粘合层和第二粘合层的厚度可以相同或者不同；优选的，所述第一粘合层和第二粘合层的厚度相同；

第一粘合层的厚度为0.01～0.1mm，例如可以为，但不限于0.02、0.04、0.05、0.07、0.09mm等；

第二粘合层的厚度为0.01～0.1mm，例如可以为，但不限于0.02、0.04、0.05、0.07、0.09mm等。

进一步优选的，本实用新型所提供的5层燃油管中，CPT材料内层的厚度为5层燃油管总厚度的1～15％，例如可以为，但不限于3、5、7、10或者12％等；

EVOH阻隔层厚度为5层燃油管总厚度的10～20％，例如可以为，但不限于12、15、17或者19％等；

PA12材料外层的厚度为5层燃油管厚度的45～88％；例如可以为，但不限于48、50、55、60、65、70、75、80或者85％等；

5层燃油管的其余厚度结构由第一粘结层和第二粘结层填充，且第一粘结层和第二粘结层的厚度相同。

本实用新型5层燃油管中各个层厚度的选择，特别是对CPT材料内层厚度的限制以及高厚度外层的设置，同样也是出于管路既需要良好的柔韧性和抗低温性能，同时也需要良好耐阻隔性能和低析出性能的考虑。

同样的，为了避免管路内壁与燃油摩擦产生静电荷，本实用新型5层燃油管同样可以进一步设置具有导电性能的导电CPT材料内层(即，燃油管内层的材质为具有导电性能的CPT材料)，从而实现有效释放静电，并提高汽车行驶的安全性能。优选地，本发明所述导电CPT层为牌号为L-1000AS的CPT材料层。

本实用新型中所提供的5层结构燃油管可以由如下方法制备得到：将CPT内层材料、第一粘结层、EVOH阻隔层材料、第二粘结层以及PA12外层材料通过一次性挤出成型，即得到本实用新型5层结构的燃油管。

实施例1

请参考图1，在本实用新型所提供的一个方案中，所述燃油管为双层燃油管，并由内至外依次包括内层1和外层2；

其中，所述内层1为CPT材料层，所述外层2为PA6、PA12或者PA612材料层。

请参考图1，在本实用新型所提供的另一个方案中，所述燃油管为双层燃油管，并由内至外依次包括内层1和外层2；

其中，所述内层1为CPT材料层，所述外层2为PA12材料层；

进一步的，内层1的厚度为0.01～0.15mm，外层2的厚度为0.85～0.99mm。

实施例2

请参考图2，在本实用新型所提供的又一个方案中，所述燃油管为5层燃油管，所述燃油管由内至外依次为内层1',第一粘结层2',阻隔层3',第二粘结层4'以及外层5'；

其中，内层1'为CPT材料层，外层5'为PA6、PA12或者PA612材料层。

请参考图2，在本实用新型所提供的一个优选的方案中，所述燃油管为5层燃油管，所述燃油管由内至外依次为内层1',第一粘结层2',阻隔层3',第二粘结层4'以及外层5'；

其中，内层1'为CPT材料层，阻隔层3'为EVOH材料层，外层5'为PA12材料层；

其中，内层1'的厚度为0.01～0.15mm，阻隔层3'的厚度为0.1～0.2mm，外层5'的厚度为0.45～0.90mm；

第一粘结层2'和第二粘结层4'的厚度可以相同或者不同，并分别独立的为0.01～0.10mm。

实验例1

按照一次挤出成型的方法，分别制备如图1和图2所示的燃油管，所述燃油管的直径为8mm，并分别记为实施例1和实施例2；

其中，实施例1燃油管为双层燃油管，内层1的厚度为0.10mm，外层2的厚度为0.90mm；

实施例2的燃油管为5层燃油管，内层1'的厚度为0.10mm，第一粘结层2'的厚度为0.05mm，阻隔层3'的厚度为0.10mm，第二粘结层4'的厚度为0.05mm，外层5'的厚度为0.70mm。

同时，同样按照一次挤出成型的方法，制备直径为8mm，且结构由内至外分别为内层PA12、第一粘结层、阻隔层EVOH、第二粘结层和外层PA12的燃油管，记为对比例1；

对比例1燃油管中由内至外各层结构的厚度分别为内层PA12层的厚度为0.10mm，第一粘结层的厚度为0.05mm，EVOH阻隔层的厚度为0.10mm，第二粘结层的厚度为0.05mm，外层PA12层的厚度为0.70mm。

同样的，按照同样按照一次挤出成型的方法，制备直径为8mm，且结构由内至外分别为内层PA6、阻隔层ETFE、中间层PA6、粘结层和外层PA12的燃油管，记为对比例2；

对比例2燃油管中由内至外各层结构的厚度分别为内层PA6层的厚度为0.10mm，阻隔层ETFE的厚度为0.10mm，中间层PA6的厚度为0.10mm，粘结层的厚度为0.05mm，外层PA12层的厚度为0.65mm。

分别对实施例1、2以及对比例1、2的燃油管进行析出性能以及渗透性能测试，结果如下表1、表2所示：

表1实施例1、2以及对比例1、2燃油管析出性能对比

表2实施例1、2以及对比例1、2燃油管渗透性能对比

由上述测试结果可知，本实用新型CPT/EVOH双阻隔燃油管路和CPT单阻隔相较于现有的EVOH和ETFE的单阻隔尼龙燃油管路而言，无论是在阻隔性还是在渗透性上，都有十分显著的提高；

同时，本实用新型所所提供的燃油管对于各种不同类型的燃油阻隔性能均十分优异，具有很好的普适性。

尽管已用具体实施例来说明和描述了本实用新型，然而应意识到，在不背离本实用新型的精神和范围的情况下可以作出许多其它的更改和修改。因此，这意味着在所附权利要求中包括属于本实用新型范围内的所有这些变化和修改。