车辆的控制装置及其控制方法与流程

本发明涉及车辆的控制装置及其控制方法。

背景技术：

jp2010－209982a中公开了一种基于加速踏板开度比零大时的变速线中的目标输入转速(第一目标输入转速)设定得比加速踏板开度为零时的滑行线中的目标输入转速(第二目标输入转速)低的变速图，使无级变速器变速的控制装置。

在车辆中，在驱动源与无级变速器之间通常配置有具有锁止离合器的液力变矩器，在减速中联接锁止离合器，从驱动轮向发动机的转轴传递旋转的状态下，执行中止向发动机进行燃料喷射的切断燃料。由此，能够提高发动机的燃耗率。

但是，在使用上述技术中的变速图控制变速器的情况下，例如在以下的情形中，有时在减速中，发动机的转速下降，锁止离合器被释放，执行进行向发动机进行燃料喷射的切断燃料恢复。

在锁止离合器被联接，车辆减速的情况下，以发动机的转速不会与车速一起降低而使发动机为不停止转动的方式，设定释放锁止离合器的释放转速。该释放转速设定为比第一目标输入转速稍低的值。

在加速踏板被回位使加速踏板开度为零而进行减速时，目标输入转速在降低至第一目标输入转速后，当加速踏板开度为零时，增加至第二目标输入转速。由此，无级变速器的变速比在变更为相当于第一目标输入转速的变速比后，变更为相当于第二目标输入转速的变速比。

但是，在变更至相当于第一目标输入转速的变速比时，因时间常数产生的响应延迟或者动作延迟等，有时实际输入转速比第一目标输入转速低，实际输入转速比释放转速低。

在这种情况下，释放锁止离合器，执行切断燃料恢复。因此，与不使实际输入转速低于释放转速，持续进行切断燃料的情况相比较，发动机的燃耗率有可能下降。

技术实现要素：

本发明是为了解决这样的问题点而发明的，其目的在于，在车辆进行减速的情况下，抑制例如锁止离合器被释放，抑制发动机的燃耗率下降。

本发明的某方式的车辆的控制装置，其控制车辆，该车辆具备：无级变速器，其设置于发动机与驱动轮之间；摩擦联接元件，其与无级变速器串联配置，当发动机的转速比释放转速低时则被释放，该车辆的控制装置具备控制单元，基于在加速踏板开度为零的情况下所设定的无级变速器的第一目标输入转速设定得比在加速踏板开度为比零大的规定开度的情况下所设定的所述无级变速器的第二目标输入转速高的变速图，控制无级变速器的变速比，控制单元在进行加速踏板开度成为规定开度以下的加速踏板操作的情况下，将无级变速器的目标输入转速设定为比第二目标输入转速高的第三目标输入转速。

本发明的另一方式的车辆的控制方法，其控制变速器，该变速器具备：无级变速器，其设置于发动机与驱动轮之间；摩擦联接元件，其与无级变速器串联配置，当发动机的转速比释放转速低时则被释放，其中，基于在加速踏板开度为零的情况下所设定的无级变速器的第一目标输入转速设定得比在加速踏板开度为比零大的规定开度的情况下所设定的无级变速器的第二目标输入转速高的变速图，控制无级变速器的变速比，在进行加速踏板开度成为规定开度以下的加速踏板操作的情况下，将无级变速器的目标输入转速设定为比第二目标输入转速高的第三目标输入转速。

根据这些方式，在进行加速踏板开度成为规定开度以下的加速踏板操作的情况下，无级变速器的目标输入转速设定为比第二目标输入转速高的第三目标输入转速，从而能够抑制发动机的转速比释放转速低，抑制摩擦联接元件被释放。由此，能够抑制因摩擦联接元件释放造成的发动机的燃耗率降低。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆的概略构成图；

图2是第一实施方式的控制器的概略构成图；

图3是第一实施方式的变速图；

图4中表示不使用本实施方式时的输入转速的变化的图；

图5是表示第一实施方式的转速限制控制的流程图；

图6是表示不使用第一实施方式时的输入转速的变化的图；

图7是表示第一实施方式的转速限制控制的时间图；

图8是表示第一实施方式的变形例的图；

图9是表示第一实施方式的变形例的图；

图10是表示第二实施方式的转速限制控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比(变速级)”是将该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值，将变速比(变速级)大的情况称为“低档(low)”，将小的情况称为“高档(high)”。另外，将变速比(变速级)向低档侧变更称为降档，将向高档侧变更称为升档。

图1是本发明实施方式的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转被输入带锁止离合器2c的液力变矩器2的泵叶轮2a，从涡轮2b经由第一齿轮组3、变速器4、第二齿轮组5、动作装置6传递至驱动轮7。

在变速器4设置有输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分而被驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4设置有将由从机械油泵10m或电动油泵10e排出的油产生的油压进行调压后供给至变速器4的各部位的油压控制回路11。

变速器4具备作为摩擦传递机构的带式无级变速机构(以下，称为“”变速机构20)、与变速机构20串联设置的副变速机构30。所谓“串联设置”是指，在从发动机1一直到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30如该例所示，也可以与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)来连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于各带轮21、22之间的v型带23。变速机构20中，根据初级带轮压及次级带轮压，v槽的宽度变化，v型带23与各带轮21、22的接触半径变化，变速机构20的实际变速比进行无级地变化。

副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结了两个行星齿轮的齿轮架；多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、rev制动器34)，其与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转要素连接，变更他们的连接状态。当调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，则副变速机构30的变速级被变更。

如果联接低档制动器32，释放高档离合器33及rev制动器34，则副变速机构30的变速级为1档。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32及rev制动器34，则副变速机构30的变速级为2档。另外，如果联接rev制动器34，释放低档制动器32及高档离合器33，则副变速机构30的变速级为后退。

通过变更变速机构20的实际变速和副变速机构30的变速级，从而变更变速器4整体的变速比i。

控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器12，如图2所示，由cpu121、由ram、rom构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将这些相互连接的总线125构成。

向输入接口123输入检测加速踏板51的操作量即加速踏板开度apo的加速踏板开度传感器41的输出信号、检测初级带轮转速npri的初级转速传感器42的输出信号、检测次级带轮转速nsec的次级转速传感器43的输出信号、检测车速vsp的车速传感器44的输出信号、检测换档杆50的位置的断路开关45的输出信号等。

在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序中使用的各种图、表。cpu121读出并执行存储于存储装置122的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号，将生成的信号经由输出接口124输出至发动机1、油压控制回路11。cpu121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且，根据由机械油泵10m或电动油泵10e排出的油产生的油压制备需要的油压，将其供给至变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的实际变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

变速器4的变速基于图3所示的变速图来执行。在变速图中，变速器4的动作点由车速vsp和初级带轮转速npri来定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比i(将变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比所得的整体的变速比)相对应。在变速图中，对每个加速踏板开度apo设定了变速线，变速器4的变速按照根据加速踏板开度apo而选择的变速线进行。变速器4能够在副变速机构30为1速且变速机构20的变速比为最低档的低速模式最低档线和副变速机构30为2速且变速机构20的变速比为最高档的高速模式最高档线之间变更变速比。变速器4中，将副变速机构30从1速变更为2速或者从2速变更为1速的情况下，进行使变速机构20的变速比向反方向变速的协调变速。

图3中，为了简单，只表示低速模式最低档线、高速模式最高档线、滑行线及驱动线。滑行线是加速踏板开度apo为零(apo＝0/8)时的变速线。驱动线是加速踏板开度apo比零稍大的第一规定开度apop1(apo＝0.5/8)时的变速线。滑行线及驱动线在低车速区域与低速模式最低档线一致，在高车速区域与高速模式最高档线一致。

本实施方式中，为了在加速踏板开度apo为零时防止使发动机1停止转动，且为了在加速踏板开度apo为第一规定开度apop1时使发动机1的燃耗率提高，而使滑行线中的初级带轮转速npri比驱动线中的初级带轮转速npri高。

这样，在设定了滑行线及驱动线的车辆中，通常，在行驶中未踏下加速踏板51且变速器4的动作点经由驱动线变更到滑行线的情况下，初级带轮21的目标输入转速nint如图4中实线所示设定为驱动线上的值(第二目标输入转速)，之后，设定为滑行线上的值(第一目标输入转速)。

变速机构20中，控制向初级带轮21及次级带轮22供给的油压，变更变速比，使初级带轮21的实际输入转速nina追随目标输入转速nint。但是，因油压控制的时间常数产生的响应延迟或者动作延迟等，实际输入转速nina相对于目标输入转速nint如图4中虚线所示产生下冲(undershoot)。

为了提高从发动机1向驱动轮7的动力传递效率，除了极低车速等条件以外，联接设置于液力变矩器2的锁止离合器2c。而且，如果发动机1的转速比释放转速低，则为了防止使发动机1停止转动的情况，释放锁止离合器2c。因此，上述的滑行线及驱动线以直至车速vsp成为极低车速为止，不释放锁止离合器2c的方式，如图4所示设定为比释放锁止离合器2c的释放转速nr更靠初级带轮转速npri的高转速侧。在图4中，考虑第一齿轮组3的齿轮比，将释放转速nr换算成为输入初级带轮21的转速进行表示。因此，如果初级带轮转速npri比图4所示的释放转速nr变低，则发动机1的转速比释放转速降低，锁止离合器2c被释放。在以下中，对释放转速nr和实际输入转速nina进行比较的情况相同。

如上所述，在产生下冲使得实际输入转速nina比释放转速nr低的情况下，释放锁止离合器2c。由此，降低了从发动机1向驱动轮7的动力传递率，相比联接锁止离合器2c的情况，发动机1的燃耗率变低。

另外，本实施方式中，在行驶中加速踏板51未踏入的情况下，执行在联接锁止离合器2c的状态下中止向发动机1的燃料喷射的切断燃料控制。在这种车辆中，若在执行切断燃料控制中，车速vsp降低、实际输入转速nina比释放转速nr低，则释放锁止离合器2c，中止切断燃料控制，再次开始向发动机1的燃料喷射。由此，不必使用起动电动机等，不使发动机1停止转动就能够重新开始向发动机1的燃料喷射。

但是，在加速踏板51未踏入、变速器4的动作点经由驱动线成为滑行线时，如果实际输入转速nina因下冲而变得比释放转速nr低，则释放锁止离合器2c，中止切断燃料控制或不执行切断燃料控制。

因此，如果如上所述产生下冲，实际输入转速nina比释放转速nr低，则与实际输入转速nina不比释放转速nr低的情况比较，发动机1的燃耗率降低。

于是，本实施方式中执行以下的转速限制控制。图5是说明本实施方式的转速限制控制的流程图。

步骤s100中，控制器12判定加速踏板开度apo是否为第二规定开度apop2以下。第二规定开度apop2是比成为驱动线的第一规定开度apop1稍大的开度，被预先设定。在加速踏板开度apo为第二规定开度apop2以下的情况下，处理进入步骤s101，在加速踏板开度apo比第二规定开度apop2大的情况下，本次处理结束。

步骤s101中，控制器12判定是否联接锁止离合器2c。在联接锁止离合器2c的情况下，处理进入步骤s102，在释放锁止离合器2c的情况下，本次处理结束。

步骤s102中，控制器12运算加速踏板开度apo的回位操作速度即关闭速度vc。控制器12例如根据当前的加速踏板开度apo和上次处理时的加速踏板开度apo运算加速踏板开度apo的关闭速度vc。

步骤s103中，控制器12运算规定关闭速度vcp。具体而言，控制器12通过将当前的加速踏板开度apo除以规定时间tp而运算规定关闭速度vcp。规定时间tp是直至相对于目标输入转速nint的变化而出现实际输入转速nina的变化的延迟时间，根据油压控制中的时间常数产生的响应延迟或者动作延迟等预先设定。

步骤s104中，控制器12判定加速踏板开度apo的关闭速度vc是否比规定关闭速度vcp大。

在此，在加速踏板开度apo比第二规定开度apop2小，加速踏板开度apo的关闭速度vc比规定关闭速度vcp大的情况下，控制器12判定为加速踏板开度apo为第一规定开度apop1以下，在规定时间tp期间加速踏板开度apo变为零。

另外，如果加速踏板开度apo为零，目标输入转速nint经由驱动线设定为滑行线上的值，则实际输入转速nina相对于目标输入转速nint产生下冲，如果实际输入转速nina比释放转速nr低，控制器12则进行判定。

即，控制器12在加速踏板开度apo的关闭速度vc比规定关闭速度vcp大的情况下，判定为如果根据加速踏板开度apo设定目标输入转速nint，则判定为实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低。在实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低的情况下，处理进入步骤s105，在实际输入转速nina未因下冲而低于释放转速nr的情况下，处理进入步骤s107。

步骤s105中，控制器12限制目标输入转速nint。具体而言，控制器12将目标输入转速nint设定为规定目标输入转速nintp(第三目标输入转速)。规定目标输入转速nintp是将驱动线中的初级带轮转速npri和释放转速nr的偏差与驱动线中的初级带轮转速npri相加所得的值。规定目标输入转速nintp是比驱动线中的初级带轮转速npri高且比滑行线中的初级带轮转速npri低的值。

由此，即使在没有加速踏板51的踏入，原本变速器4的动作点经由驱动线向滑行线变更的情况下，目标输入转速nint也不会下降至驱动线上的值，而变为规定目标输入转速nintp，实际输入转速nina追随规定目标输入转速nintp进行变化。因此，实际输入转速nina比目标输入转速nint被设定为驱动线上的值的情况提高，如图6所示，实际输入转速nina不会比释放转速nr低。

这样，目标输入转速nint被设定为规定目标输入转速nintp，从而，基于规定目标输入转速nintp及车速vsp来变更变速器4的变速比i。

步骤s106中，控制器12判定规定结束条件是否成立。具体而言，控制器12判定从目标输入转速nint设定为规定目标输入转速nintp起的经过时间te是否为规定经过时间tep。规定经过时间tep是下冲后的实际输入转速nina从下降到切换为增加的最大时间，预先被设定。下冲量根据加速踏板51的回位操作而变化。在此，将规定经过时间tep设为加速踏板51的回位操作即相对于下冲量的最大时间，防止实际输入转速nina比释放转速nr低。直至经过时间te成为规定经过时间tep为止，处理返回步骤s105，当经过时间te成为规定经过时间tep时，处理则进入步骤s107。

步骤s107中，控制器12解除目标输入转速nint的限制。由此，按照与加速踏板开度apo对应的变速线来变更变速器4的变速比i。例如，在加速踏板开度apo为零的情况下，目标输入转速nint设定为滑行线上的值，变更变速器4的变速比i。另外，在加速踏板开度apo为第一规定开度apop1的情况下，目标输入转速nint设定为驱动线上的值，变更变速器4的变速比i。

接着，对本实施方式的转速限制控制，使用图7的时间表进行说明。

在时间t0，判定为加速踏板开度apo比第二规定开度apop2低，加速踏板开度apo的关闭速度vc比规定关闭速度vcp大。由此，目标输入转速nint被限制而设定为规定目标输入转速nintp。在此，目标输入转速nint设定为比驱动线的初级带轮转速npri和释放转速nr的偏差量、驱动线的初级带轮转速npri高的值。该情况下，实际输入转速nina相对于目标输入转速nint也产生下冲，但实际输入转速nina不会比释放转速nr低。与实际输入转速nina对应的实际变速比ia因下冲而成为比与目标输入转速nint对应的目标变速比it的高档侧。

在从目标输入转速nint限制于规定目标输入转速nintp起经过规定经过了时间tep的时间t1，解除目标输入转速nint的限制。由此，目标输入转速nint变更为与加速踏板开度apo对应的滑行线上的值。另外，目标变速比it及实际变速比ia向低档侧变更。

对本发明第一实施方式的效果进行说明。

滑行线被设置于比驱动线更靠初级带轮转速npri的高转速侧的变速器4中，在加速踏板开度apo成为第一规定开度apop1以下的情况下，将初级带轮21的目标输入转速nint设定为比驱动线上的值高的规定目标输入转速nintp。由此，即使是实际输入转速nina相对于目标输入转速nint降低的情况，也能够抑制实际输入转速nina比释放锁止离合器2c的释放转速nr低的情况。因此，能够抑制因释放锁止离合器2c产生的发动机1的燃耗率降低。另外，不执行切断燃料控制或抑制切断燃料恢复在早期被执行，能够抑制发动机1的燃耗率降低。

实际输入转速nina因加速踏板51的回位操作而产生下冲，由此，在实际输入转速nina比释放转速nr低的情况下，将目标输入转速nint设定为规定目标输入转速nintp。由此，抑制实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低的情况，能够抑制发动机1的燃耗率降低。

另外，在实际输入转速nina不比释放转速nr低的情况下，可以根据加速踏板51的回位操作而设定目标输入转速nint，且根据目标输入转速nint变更变速器4的变速比i。将目标输入转速nint限制在规定目标输入转速nintp时，例如尽管加速踏板开度apo为零，但因变速器4的动作点不在滑行线上，所以有可能给驾驶员带来不适感。本实施方式中，能够抑制发动机1的燃耗率降低，同时，能够抑制给驾驶员带来这种不适感。

加速踏板开度apo的关闭速度vc比规定关闭速度vcp大的情况下，判定为实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低。由此，即使在通过初级转速传感器42不能检测转速的情况下，也能够判定实际输入转速nina是否因下冲而比释放转速nr低。

将驱动线中的初级带轮转速npri和释放转速nr的差量与驱动线的初级带轮转速npri相加，设定规定目标输入转速nintp。由此，能够防止规定目标输入转速nintp变高的情况。目标输入转速nint设定为规定目标输入转速nintp后，在基于加速踏板开度apo的变速器4的动作点成为驱动线的状态下结束转速限制控制的情况下，目标输入转速nint变更为驱动线上的值。这时，在规定目标输入转速nintp高的情况下，实际输入转速nina的变化量即变速器4的变速比i的变化量(升档量)增大。该情况下，驾驶员未操作加速踏板51，因此，如果变速器4的变速比i的变化量增大，则有可能给驾驶员带来不适感。本实施方式中，通过防止规定目标输入转速nintp变高的情况，从而能够抑制给驾驶员带来的不适感。

使规定目标输入转速nintp比驱动线的初级带轮转速npri高、比滑行线的初级带轮转速npri低。由此，在结束转速限制控制且变速器4的动作点变更为驱动线或滑行线的情况下，能够减小变速器4的变速比i的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

如果规定结束条件成立，则结束转速限制控制，将目标输入转速nint设定为与加速踏板开度apo对应的值。由此，能够缩短基于加速踏板开度apo的变速器4的动作点和实际的变速器4的动作点不一致的状态，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

如果从目标输入转速nint设定为规定输入转速起的经过时间te成为规定经过时间tep，则判定为规定结束条件成立。规定经过时间tep是从目标输入转速nint设定为规定目标输入转速nintp起，下冲的实际输入转速nina从降低切换为增加的最大时间。下冲量根据加速踏板开度apo的回位操作不同而不同。本实施方式中，通过这样设定规定结束条件，不管加速踏板开度apo的回位操作如何，都能够防止实际输入转速nina比释放转速nr低的情况。

接着，对第一实施方式的变形例进行说明。变形例中，步骤s105的规定目标输入转速nintp的设定方法不同。

变形例的步骤s105的规定目标输入转速nintp设定为将实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低时的释放转速nr和实际输入转速nina的最大差值与驱动线中的初级带轮转速npri相加所得的值。这种最大差值预先通过实验等来计算。

由此，如图8所示，如果限制了目标输入转速nint，则实际输入转速nina不会低于释放转速nr。因此，能够防止实际输入转速nina比释放转速nr低的情况，能够防止发动机1的燃耗率降低。

另外，作为进一步的变形例，步骤s105的规定目标输入转速nintp设定为滑行线上的值。

由此，如图9所示限制目标输入转速nint，实际输入转速nina不低于释放转速nr。在该变形例中，也能够防止实际输入转速nina比释放转速nr低的情况，能够防止发动机1的燃耗率降低。另外，在结束转速限制控制时加速踏板开度apo为零的情况下，实际输入转速nina的变化量小，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

接着，对本发明第二实施方式进行说明。

第二实施方式中，转速限制控制不同，使用图10的流程图对第二实施方式的转速限制控制进行说明。

从步骤s200到步骤s202的处理与第一实施方式相同，所以，在此省略说明。

步骤s203中，控制器12运算第一规定关闭速度vcp1及第二规定关闭速度vcp2。第一规定关闭速度vcp1通过将当前的加速踏板开度apo除以第一规定时间tp1来运算。第二规定关闭速度vcp2通过将当前的加速踏板开度apo除以第二规定时间tp2来运算。第一规定时间tp1是相对于目标输入转速nint的变化，直至实际输入转速nina的变化开始的延迟时间，根据油压控制中的时间常数的响应延迟或者动作延迟等而预先设定。第二规定时间tp2设定为比第一规定时间tp1延长延迟时间，第一规定关闭速度vcp1设定为比第二规定关闭速度vcp2大。

步骤s204中，控制器12判定加速踏板开度apo的关闭速度vc是否比第一规定关闭速度vcp1大。加速踏板开度apo的关闭速度vc比第一规定关闭速度vcp1大的情况下，处理进入步骤s206，在加速踏板开度apo的关闭速度vc为第一规定关闭速度vcp1以下的情况下，处理进入步骤s205。

步骤s205中，判定加速踏板开度apo的关闭速度vc是否比第二规定关闭速度vcp2大。加速踏板开度apo的关闭速度vc比第二规定关闭速度vcp2大的情况下，处理进入步骤s207，加速踏板开度apo的关闭速度vc为第一规定关闭速度vcp1以下的情况下，处理进入步骤s209。

根据加速踏板开度apo的关闭速度vc，实际输入转速nina相对于目标输入转速nint的下冲量发生变化。在此，本实施方式中，根据加速踏板开度apo的关闭速度vc，变更以后的处理。

步骤s206中，控制器12限制目标输入转速nint，将目标输入转速nint设定为第一规定目标输入转速nintp1。第一规定目标输入转速nintp1为滑行线上的值。

步骤s207中，控制器12限制目标输入转速nint，将目标输入转速nint设定为第二规定目标输入转速nintp2。第二规定目标输入转速nintp2是与第一实施方式的规定目标输入转速nintp相同的值。

这样，本实施方式中，在加速踏板开度apo的关闭速度vc比第一规定关闭速度vcp1大的情况下，由于相对于驱动线的初级带轮转速npri的下冲量大，所以在步骤s206，将目标输入转速nint限制在相对于驱动线的初级带轮转速npri足够高的滑行线上的值即第一规定目标输入转速nintp1。另一方面，在加速踏板开度apo的关闭速度vc比第一规定关闭速度vcp1小但比第二规定关闭速度vcp2大的情况下，虽然加速踏板开度apo的关闭速度vc比第一规定关闭速度vcp1小，但因相对于驱动线的初级带轮转速npri形成下冲，所以需要限制目标输入转速nint。因此，在步骤s207，将目标输入转速nint限制为将驱动线的初级带轮转速npri和释放转速nr的偏差与驱动线的初级带轮转速npri相加所得的值即第二规定目标输入转速nintp2。

步骤s208中，控制器12判定规定结束条件是否成立。具体而言，控制器12判定从目标输入转速nint设定为第一规定目标输入转速nintp1或第二规定目标输入转速nintp2起的经过时间te是否为规定经过时间tep。直至经过时间te为规定经过时间tep为止，处理返回步骤s204，经过时间te成为规定经过时间tep时，处理进入步骤s209。

步骤s209中，控制器12解除目标输入转速nint的限制。由此，按照与加速踏板开度apo对应的变速线，变更变速器4的变速比i。

对本发明的第二实施方式的效果进行说明。

根据加速踏板开度apo的关闭速度vc，将目标输入转速nint设定为第一规定目标输入转速nintp1或第二规定目标输入转速nintp2。由此，能够防止实际输入转速nina比释放转速nr低，并且，在加速踏板开度apo的关闭速度vc小的情况下，能够在结束转速限制控制时减小实际输入转速nina的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

在加速踏板开度apo的关闭速度vc大的情况下，即，加速踏板开度apo的关闭速度vc比第一规定关闭速度vcp1大的情况下，将目标输入转速nint设定为比第二规定目标输入转速nintp2大的第一规定目标输入转速nintp1。由此，能够防止在加速踏板开度apo的关闭速度vc大的情况下，实际输入转速nina比释放转速nr低的情况。另一方面，加速踏板开度apo的关闭速度vc不是很大的情况下，即，加速踏板开度apo的关闭速度vc为第一规定关闭速度vcp1以下，且加速踏板开度apo的关闭速度vc比第二规定关闭速度vcp2大的情况下，将目标输入转速nint设定为第二规定目标输入转速nintp2。由此，能够在结束转速限制控制且变速器4的动作点设定在驱动线上时减小实际输入转速nina的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。

在第二实施方式中，第一规定目标输入转速nintp1及第二规定目标输入转速nintp2不限于上述组合，例如，也可以将第一规定目标输入转速nintp1设为将实际输入转速nina因下冲而比释放转速nr低时的释放转速nr和实际输入转速nina的最大差值与驱动线的初级带轮转速npri相加所得的值。

另外，也可以将目标输入转速nint设为与加速踏板开度apo的关闭速度vc对应的变量。由此，能够防止实际输入转速nina比释放转速nr低的情况，并且，能够在结束转速限制控制时减小实际输入转速nina的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

在上述实施方式中，对具有液力变矩器2的车辆进行了说明，但在不具有液力变矩器2的车辆的情况下，作为摩擦联接元件，也可以是释放低档制动器32或高档离合器33的构成。另外，为具有前进后退切换机构的车辆的情况下，也可以是释放构成前进后退切换机构的离合器的构成。

在加速踏板开度apo不为零，变速器4的动作点维持在驱动线的情况下，也可以执行本实施方式的转速限制控制。

在上述实施方式中，根据加速踏板开度apo的关闭速度vc判定是否将目标输入转速nint限制为规定输入转速(包括第一输入规定转速、第二输入规定转速)，但也可以根据目标输入转速nint的下降速度进行判定。由此，也能够通过简易的结构进行判定。另外，也可以根据关闭速度vc及下降速度进行判定。

在上述实施方式中，将作为规定结束条件的规定经过时间tep设为固定值，但也可以使其可变。具体而言，加速踏板开度apo的关闭速度vc越小，规定经过时间tep越短。如果加速踏板开度apo的关闭速度vc减小，则下冲量减小。因此，通过使加速踏板开度apo的关闭速度vc越小，来使规定经过时间tep越短，由此，缩短了变速器4的动作点脱开加速踏板开度apo的时间，能够抑制给驾驶员带来的不适感。

本申请主张基于日本国专利厅2015年5月22日申请的特愿2015－104176号的优选权，该申请的全部内容通过参照编入到本说明书中。