机的电压调节电路，包括第一二极管、第二二极管、发电机充电指示灯、蓄电池、点火开关和电压调节模块，所述蓄电池的正极经所述点火开关和所述发电机充电指示灯与所述电压调节模块的电源端子连接，所述电压调节模块的接地端子与所述蓄电池的负极连接；汽车发电机的充电指示灯端与所述第二二极管的正极连接，所述第二二极管的负极与所述电压调节模块的电源端子连接；汽车发电机的蓄电池正极端与所述第一二极管的正极连接，所述第一二极管的负极与所述蓄电池的正极连接，汽车发电机的接地端与所述蓄电池的负极连接，汽车发电机的励磁线圈连接于所述电压调节模块的电源端子与所述电压调节模块的输出端子之间；所述电压调节模块为上述任一种所述的电压调节模块。
[0019]本实用新型的有益效果在于，本实用新型的汽车发电机的电压调节模块设置有用于控制驱动单元的第一控制单元和第二控制单元，并且第二控制单元因具有较高的分压比可将汽车发电机的输出电压恒定在较低的第二设定数值，而第一控制单元因具有较低的分压比可将汽车发电机的输出电压恒定在较高的第一设定数值上；在此基础上，本实用新型的电压调节模块通过使选择单元在环境温度高于或者等于设定阈值时，选择由第二控制单元控制驱动单元的状态，可降低蓄电池的充电电压，进而可防止蓄电池因在温度较高时出现过充电的状况而缩短使用寿命，又通过使选择单元在环境温度低于该设定阈值时，选择由第一控制单元控制驱动单元的状态，可提高蓄电池的充电电压，进而防止蓄电池因在温度较低时出现充电不足的状况而缩短使用寿命。由此可见，本实用新型的电压调节模块及电压调节电路通过在环境温度较高和较低时使发电机提供不同的输出电压，可避免蓄电池在环境温度较高时出现过充电状况及在环境温度较低时出现充电不足的状况，因此，可以有效延长蓄电池的使用寿命。
【附图说明】
[0020]图1示出了现有的使发电机的输出电压恒定在设定数值上的电压调节模块的电路结构；
[0021]图2示出了根据本实用新型的电压调节模块的一种实施方式的方框原理图；
[0022]图3示出了图2所示选择单元的一种实施结构；
[0023]图4示出了图2所示选择单元的另一种实施结构；
[0024]图5示出了图3所示选择单元的一种实施例及图2所示驱动单元的一种实施例；
[0025]图6示出了图2所示驱动单元的另一种实施例。
[0026]附图标记说明:
[0027]1-蓄电池；2-点火开关；
[0028]3-发电机充电指示灯；4-汽车发电机；
[0029]5-发电机的励磁线圈；6-电压比较器；
[0030]7-温度开关；Ul-驱动单元；
[0031]U2a_第一控制单元；U2b_第二控制单元；
[0032]U3-选择单元；U31-控制器；
[0033]Al-同相分压电路；A2-反相分压电路；
[0034]Cl-第一钳位电路；C2-第二钳位电路；
[0035]S3-温度传感器；Dl-第一二极管；
[0036]D2-第二二极管；D3-第三稳压管；
[0037]D4-第四稳压管；D5-第五二极管；
[0038]Ql-第一三极管；Q2-第二三极管；
[0039]Q3-第三三极管；R1-第i电阻，其中i取值为I至12 ;
[0040]KA-继电器。
【具体实施方式】
[0041]下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
[0042]本实用新型为了解决现有电压调节模块因采用折中方式而使发电机的输出电压恒定在设定数值，进而导致蓄电池在温度较高时过充，及在温度较低时充电不足的问题，提供一种可根据温度变化改变发动机的输出电压的电压调节模块。如图2至图6所示，该电压调节模块包括驱动单元U1、第一控制单元U2a、第二控制单元U2b和选择单元U3，及用于将电压调节模块接入汽车发电机的电压调节电路中的电源端子几、接地端子JGND和输出端子JOUT，该驱动单元Ul连接于电源端子JL与接地端子JGND之间，其在驱动单元的输入端有电流输入时，使输出端子JOUT与接地端子JGND断开，对应地，其将在驱动单元的输入端无电流输入时，使输出端子JOUT与接地端子JGND连接在一起；通过该结构即可将发电机的输出电压限定在改变驱动单元状态的电压临界值上。该第一控制单元U2a包括第一分压电路和第三稳压管D3，第一分压电路连接于电源端子JL与接地端子JGND之间，第三稳压管D3的正极和负极分别与驱动单元Ul的输入端和第一分压电路的第一分压点连接，以通过第三稳压管D3是否导通控制驱动单元Ul的状态。该第二控制单元U2b包括第二分压电路和第四稳压管D4，第二分压电路同样连接于电源端子JL与接地端子JGND之间，第四稳压管D4的正极和负极分别与驱动单元Ul的输入端和第二分压电路的第二分压点连接，以通过第四稳压管D4是否导通控制驱动单元Ul的状态，这里，设置第二分压点的分压比(即第二分压点相对接地端子GND的电位与电源端子JL相对接地端子GND的电位之间的比值)大于第一分压点的分压比(即第一分压点相对接地端子GND的电位与电源端子JL相对接地端子GND的电位之间的比值)。该选择单元U3在环境温度高于或者等于设定阈值时，选择由第二控制单元U2b控制驱动单元的状态，对应地应当禁止第一控制单元U2a起作用，并在环境温度低于设定阈值时，选择由第一控制单元U2a控制驱动单元的状态，对应地应当禁止第二控制单元U2b起作用。
[0043]如图5所示，上述驱动单元Ul可采用如图1所示的现有结构，即包括第一电阻R1、第一三极管Ql和第二三极管Q2，第一电阻Rl的一端与电源端子JL连接，第一电阻Rl的另一端与第一三极管Ql的基极和第二三极管Q2的集电极连接，第一三极管Ql的集电极和发射极分别与输出端子JOUT和接地端子JGND连接，第二三极管Q2的发射极与接地端子连接，而第二三极管Q2的基极则作为驱动单元Ul的输入端，第二三极管Q2将在其基极有电流流入时导通(第二三极管Q2的电压开启条件在上述控制单元的稳压管的作用下可实时满足)，进而将第一三极管Ql的基极电位拉低，输出端子JOUT与接地端子JGND在此时将因第一三极管Ql截止而断开；对应地，第二三极管Q2将在其基极无电流流入时截止，进而将第一三极管Ql的基极电位拉高，输出端子JOUT与接地端子JGND在此时将因第一三极管Ql导通而连接在一起。
[0044]上述驱动单元Ul也可采用如图6所示的结构，即包括第一电阻R1、第二三极管Q2和继电器KA，该第一电阻Rl、第二三极管Q2和继电器KA的线圈串联连接在电源端子JL与接地端子JGND之间，该第二三极管Q2的基极作为驱动单元Ul的输入端，该继电器KA的常闭触点连接在输出端子JOUT与接地端子JGND之间。第二三极管Q2将在其基极有电流流入时导通(第二三极管Q2的电压开启条件在上述控制单元的稳压管的作用下可实时满足)，进而使继电器KA的线圈得电，输出端子JOUT与接地端子JGND在此时将因继电器KA的常闭触点断开而断开；对应地，第二三极管Q2将在其基极无电流流入时截止，进而使继电器KA的线圈失电，输出端子JOUT与接地端子JGND在此时将因继电器KA的常闭触点闭合而连接在一起。
[0045]本实用新型的汽车发电机的电压调节模块的工作原理为:当环境温度高于或者等于设定阈值时，选择单元U3将选择由第二控制单元U2b控制驱动单元Ul的状态，此时，选择单元U3禁止第一控制单元U2a起作用，因此，将由第二控制单元U2b的第四稳压管D4通过第二分压电路检测电源端子JL的电压，即检测汽车发电机的输出电压(具体为充电指示灯端的电压)，当第二分压点的电压低于第四稳压管D4的击穿电压时，第四稳压管D4截止，无法向驱动单元Ul的输入端提供电流，因此驱动单元Ul将使输出端子JOUT和接地端子JGND连接在一起，此时，如图5和图6所不，发电机4的励磁线圈5通电，发电机4的输出电压将上升；当发电机4的输出电压上升至使第二分压点的电压高于或者等于第四稳压管D4的击穿电压时，第四稳压管D4导通，进而向驱动单元Ul的输入端