车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序与流程

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

背景技术

近年来，关于自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方以使本车辆沿着直至目的地的路径行驶的技术(以下称作自动驾驶)的研究不断进展。与此相关联而已知有一种行驶支援装置，其具备：支援开始部，其基于输入装置的输入来开始车道变更的支援；检测部，其检测本车与其他车的相对距离及相对速度；算出部，其基于检测部所检测出的相对距离及相对速度来相对于其他车算出本车进行了车道变更时的碰撞危险度；第一判断部，其基于相对距离、相对速度及碰撞危险度来判断可否进行车道变更；决定部，其在第一判断部判断为不能进行车道变更的情况下，基于相对距离及相对速度来决定进行车道变更的目标空间；第二判断部，其判断是否存在能够向目标空间进行车道变更的空间；设定部，其在第二判断部判断为不存在所述空间的情况下，朝向车道变更等待位置设定目标速度，在判断为存在空间的情况下，朝向能够进行车道变更的位置设定目标速度；以及控制部，其控制使本车的速度成为目标速度(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-078735号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

然而，在以往的技术中，在自动驾驶时将本车辆的周边车辆(其他车辆)的全部的信息向本车辆的车辆乘客报告，因此存在车辆乘客感到厌烦并且不能掌握重要的信息的情况。

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够将本车辆的周围状况以适当的范围向车辆乘客报告的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

用于解决课题的方案

方案1所述的发明涉及一种车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：输出部，其输出信息；识别部，其识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；控制部，其基于由所述识别部识别出的所述周边车辆中的至少一部分与所述本车辆的相对的位置关系，来控制所述本车辆的加减速或转向；确定部，其确定由所述识别部识别出的所述周边车辆中的可能给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆；以及输出控制部，其使所述输出部输出至少与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

方案2所述的发明以方案1所述的发明为基础，其中，所述输出部以使所述本车辆的乘客能够视觉确认的方式显示所述信息，所述输出控制部在维持与所述本车辆的相对的位置关系的状态下，使所述输出部显示由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在。

方案3所述的发明以方案1或2所述的发明为基础，其中，所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的接近所述本车辆的周边车辆确定为给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆。

方案4所述的发明以方案1至3中任一项所述的发明为基础，其中，所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的基于相对于所述本车辆的相对的位置及速度得出的时间为阈值以上的周边车辆确定为给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆。

方案5所述的发明以方案1至4中任一项所述的发明为基础，其中，在确定出给所述本车辆的加减速或转向带来影响的多个周边车辆的情况下，所述确定部基于与确定所述周边车辆的条件相应的优先级，来进一步确定周边车辆。

方案6所述的发明以方案5所述的发明为基础，其中，对在所述本车辆的行进路径上存在的周边车辆、或者驶向所述本车辆的周边车辆设定高的所述优先级。

方案7所述的发明以方案1至6中任一项所述的发明为基础，其中，所述控制部基于由所述识别部识别出的所述周边车辆与所述本车辆的相对的位置关系，来生成所述本车辆的轨道，并基于生成的所述轨道来控制所述本车辆的加减速或转向，所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的在由所述控制部生成的所述轨道的附近行驶的周边车辆确定为给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆。

方案8所述的发明以方案7所述的发明为基础，其中，所述输出控制部使所述输出部还输出由所述控制部生成的所述轨道的信息。

方案9所述的发明以方案1至8中任一项所述的发明为基础，其中，在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况下，所述输出控制部使所述输出部输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

方案10所述的发明以方案1至9中任一项所述的发明为基础，其中，在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上不处于规定距离以内的情况下，所述输出控制部使所述输出部以与在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况的输出形态不同的输出形态，输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

方案11所述的发明以方案10所述的发明为基础，其中，所述输出控制部使所述输出部进行如下处理：在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况下，显示在从所述本车辆的后方的第一视点对由所述确定部确定出的所述周边车辆进行拍摄的情况下得到的第一图像；以及在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上不处于规定距离以内的情况下，显示在从第二视点对由所述确定部确定出的所述周边车辆进行拍摄的情况下得到的第二图像，所述第二视点位于比所述第一视点的位置更靠所述本车辆的后方的位置。

方案12所述的发明以方案11所述的发明为基础，其中，所述车辆控制系统还具备接受来自车辆的乘客的操作的操作部，所述输出控制部根据由所述操作部接受到的操作来切换所述第一图像或所述第二图像。

方案13所述的发明以方案1至12中任一项所述的发明为基础，其中，所述输出控制部使所述输出部还输出反映由所述确定部确定出的所述周边车辆所带来的影响的由所述控制部控制的控制内容的信息。

方案14所述的发明以方案13所述的发明为基础，其中，所述输出控制部使所述输出部继输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息之后连续地输出由所述控制部控制的控制内容的信息。

方案15所述的发明涉及一种车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：输出部，其输出信息；识别部，其识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；控制部，其基于由所述识别部识别出的所述周边车辆与所述本车辆的相对的位置关系，来控制所述本车辆的加减速或转向；确定部，其确定在由所述控制部控制所述本车辆的加减速或转向时被考虑的车辆；以及输出控制部，其使所述输出部输出至少与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

方案16所述的发明以方案1或15所述的发明为基础，其中，所述输出部以使所述本车辆的乘客能够识别的方式报告所述信息。

方案17所述的发明涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；基于所述识别出的所述周边车辆中的至少一部分与所述本车辆的相对的位置关系，来控制所述本车辆的加减速或转向；确定所述识别出的所述周边车辆中的可能给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆；以及使输出信息的输出部输出至少与所述确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

方案18所述的发明涉及一种车辆控制程序，其中，所述车辆控制程序使车载计算机执行如下处理：识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；基于所述识别出的所述周边车辆中的至少一部分与所述本车辆的相对的位置关系，来控制所述本车辆的加减速或转向；确定所述识别出的所述周边车辆中的可能给所述本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆；以及使输出信息的输出部输出至少与所述确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

发明效果

根据各方案所述的发明，能够将本车辆的周围状况以适当的范围向车辆乘客报告。

附图说明

图1是表示本车辆m的构成要素的图。

图2是以车辆控制系统100为中心的功能结构图。是本车辆m的功能结构图。

图3是hmi70的结构图。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置的情形的图。

图5是表示针对某一区间生成的行动计划的一例的图。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。

图7是用于说明本车辆m与周边车辆的碰撞富余时间ttc的图。

图8是表示由轨道候补生成部146c生成的轨道的候补的一例的图。

图9是利用轨道点k表现由轨道候补生成部146c生成的轨道的候补的图。

图10是表示车道变更目标位置ta的图。

图11是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。

图12是表示对轨道进行修正的场景的一例的图。

图13是表示实施方式中的hmi控制部170的处理的流程的一例的流程图。

图14是表示前方车辆ma减速的场景的一例的图。

图15是用于说明第一显示形态的图。

图16是表示显示于显示装置82的第一图像的一例的图。

图17是表示继图16所示的第一图像之后连续地显示的第一图像的一例的图。

图18是用于说明第二显示形态的图。

图19是表示显示于显示装置82的第二图像的一例的图。

图20是表示继图19所示的第二图像之后连续地显示的第二图像的一例的图。

图21是表示距离d比阈值dth长的场景的一例的图。

图22是表示与第一图像一起显示的第三图像的一例的图。

图23是表示在监视车辆为从相邻车道向本车道插队的周边车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。

图24是表示在监视车辆为从相邻车道向本车道插队的周边车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。

图25是表示在本车辆m的前方存在障碍物ob的场景下生成的轨道的一例的图。

图26是表示在图25的场景下显示于显示装置82的图像的一例的图。

图27是表示在监视车辆为在车道变更时被考虑的车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。

图28是表示在监视车辆为在车道变更时被考虑的车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。

图29是表示在本车辆m的前方存在汇合地点的场景的一例的图。

图30是表示在由确定部146b确定了汇合地点的情况下显示的第二图像的一例。

图31是在由确定部146b确定了汇合地点的情况下显示的第二图像的一例。

图32是表示显示于仪表板的图像的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。

<共用结构>

图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆m)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆m中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50、以及车辆控制系统100。

探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的lidar(lightdetectionandranging、或者laserimagingdetectionandranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。

雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过fm-cw(frequencymodulatedcontinuouswave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了ccd(chargecoupleddevice)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆m的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

图2是以实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆m上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件dd、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、hmi(humanmachineinterface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过can(controllerareanetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测器件dd、hmi70等)。

导航装置50具有gnss(globalnavigationsatellitesystem)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过gnss接收机确定本车辆m的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆m的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的ins(inertialnavigationsystem)来确定或补充。另外，在车辆控制系统100执行手动驾驶模式时，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆m的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

通信装置55例如进行利用了蜂窝网、wi-fi网、bluetooth(注册商标)、dsrc(dedicatedshortrangecommunication)等的无线通信。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆m的朝向的方位传感器等。

图3是hmi70的结构图。hmi70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界不是明确的分界，驾驶操作系统的结构有时也可以具备非驾驶操作系统的功能(或者相反)。hmi70是“输出部”的一例。

hmi70作为驾驶操作系统的结构而例如包括：油门踏板71、油门开度传感器72及油门踏板反作用力输出装置73；制动踏板74及制动踩踏量传感器(或者主压传感器等)75；变速杆76及档位传感器77；转向盘78、转向盘转向角传感器79及转向转矩传感器80；以及其他驾驶操作器件81。

油门踏板71是用于接受由车辆乘客进行的加速指示(或者通过返回操作进行的减速指示)的操作件。油门开度传感器72检测油门踏板71的踩踏量，并输出表示踩踏量的油门开度信号。需要说明的是，有时也可以代替向车辆控制系统100输出而向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220直接输出。以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。油门踏板反作用力输出装置73例如根据来自车辆控制系统100的指示而将相对于油门踏板71与操作方向相反方向的力(操作反作用力)向车辆控制系统100输出。

制动踏板74是用于接受由车辆乘客进行的减速指示的操作件。制动踩踏量传感器75检测制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，并将表示检测结果的制动信号向车辆控制系统100输出。

变速杆76是用于接受由车辆乘客进行的档级的变更指示的操作件。档位传感器77检测由车辆乘客指示的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。

转向盘78是用于接受由车辆乘客进行的转弯指示的操作件。转向盘转向角传感器79检测转向盘78的操作角，并将表示检测结果的转向盘转向角信号向车辆控制系统100输出。转向转矩传感器80检测施加于转向盘78的转矩，并将表示检测结果的转向转矩信号向车辆控制系统100输出。

其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、gui(graphicaluserinterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。

hmi70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85、各种操作开关86、座椅88及座椅驱动装置89、车窗玻璃90及车窗驱动装置91、以及车室内相机95。

显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的lcd(liquidcrystaldisplay)、有机el(electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的hud(headupdisplay)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。

内容播放装置85例如包括dvd(digitalversatiledisc)播放装置、cd(compactdisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。

各种操作开关86配置于车室内的任意部位。各种操作开关86中包括指示自动驾驶的开始(或将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87a、以及对后述的显示形态进行切换的转向开关87b。自动驾驶切换开关87a及转向开关87b可以是gui(graphicaluserinterface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。各种操作开关86当接受来自车辆乘客的操作时，将操作信号向车辆控制系统100输出。

座椅88是供车辆乘客就座的座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。

车室内相机95是利用了ccd、cmos等固体摄像元件的数码相机。车室内相机95安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。相机40例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。

在车辆控制系统100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如在本车辆m为以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ecu(electroniccontrolunit)，在本车辆m为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ecu，在本车辆m为混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及发动机ecu和行驶用马达及马达ecu。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ecu按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ecu按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的pwm信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ecu及马达ecu按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

转向装置210例如具备转向ecu和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ecu按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。

制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。

[车辆控制系统]

以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将cpu(centralprocessingunit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ecu(electroniccontrolunit)、或者mpu(micro-processingunit)等组合而成的结构。

返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。轨道生成部146及行驶控制部160是“控制部”的一例。

目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、以及行驶控制部160中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)、hdd(harddiskdrive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分散化的计算机。

目标车道决定部110例如通过mpu来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆m能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。

自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数可以任意决定。

[第一模式]

第一模式为自动驾驶的程度最高的模式。在实施第一模式的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆m的周边、状态。

[第二模式]

第二模式为次于第一模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第二模式的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆m的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视本车辆m的周边、状态。

[第三模式]

第三模式为次于第二模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第三模式的情况下，车辆乘客需要对hmi70进行与场景相应的确认操作。在第三模式下，例如向车辆乘客报告车道变更的时机，在车辆乘客对hmi70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆m的周边、状态。

自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对hmi70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向hmi控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆m的检测器件dd的性能等相应的界限。例如，在检测器件dd的性能低的情况下，可以不实施第一模式。在任一模式下，均能够通过hmi70中的针对驾驶操作系统的结构的操作来向手动驾驶模式切换(超控)。

本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆m正行驶的车道(行驶车道)及本车辆m相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆m的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆m的位置、由ins处理的处理结果。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆m的基准点(例如重心)从行驶车道中央cl的偏离os、以及本车辆m的行进方向相对于将行驶车道中央cl相连的线所成的角度θ，来作为本车辆m相对于行驶车道l1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆m的基准点相对于本车道l1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆m相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆m的相对位置向目标车道决定部110提供。

外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆m的周边行驶且向与本车辆m相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、落下物、交叉道口、信号机、设置于施工现场等的附近的广告牌、以及其他的物体的位置。

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆m的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆m减速的减速事件、使本车辆m加速的加速事件、使本车辆m以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆m赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆m在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆m加减速来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186保存于存储部180。

图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆m在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆m的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆m在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆m安全地自动行驶。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146a、确定部146b、轨道候补生成部146c及评价-选择部146d。

行驶形态决定部146a在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146a在本车辆m的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146a在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146a在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142识别出本车辆m来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146a在由外界识别部142在本车辆m的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。

确定部146b确定由外界识别部142识别出状态的周边车辆中的可能给本车辆m的加减速或转向带来影响的周边车辆(以下称作监视车辆)。监视车辆例如是相对于本车辆m的相对位置随着时间经过而向本车辆m侧接近的周边车辆。

例如，确定部146b考虑本车辆m与周边车辆的碰撞富余时间ttc(time-to-collision)而判定周边车辆是否为监视车辆。图7是用于说明本车辆m与周边车辆的碰撞富余时间ttc的图。在图示的例子中，由外界识别部142识别出车辆mx、my、mz这三台车辆作为周边车辆。在该情况下，确定部146b判定本车辆m与车辆mx的碰撞富余时间ttc(x)、本车辆m与车辆my的碰撞富余时间ttc(y)、以及本车辆m与车辆mz的碰撞富余时间ttc(z)分别是否超过用于维持充分的车间距离的阈值。碰撞富余时间ttc(x)是通过将从本车辆m到车辆mx为止的距离除以本车辆m与车辆mx的相对速度而导出的时间。另外，碰撞富余时间ttc(y)是通过将从本车辆m到车辆my为止的距离除以本车辆m与车辆my的相对速度而导出的时间。另外，碰撞富余时间ttc(z)是通过将从本车辆m到车辆mz为止的距离除以本车辆m及车辆mz的相对速度而导出的时间。在存在碰撞富余时间ttc超过阈值的周边车辆的情况下，确定部146b将该车辆判定为监视车辆。

另外，确定部146b可以将由外界识别部142识别出状态的周边车辆中的位于由后述的轨道候补生成部146c生成且由评价-选择部146d选择出的轨道的附近的周边车辆处理成监视车辆。轨道的附近是指周边车辆的车身的一部分与轨道重合的情况、或者轨道与周边车辆之间的距离为规定范围(例如几米程度)以内的情况。

另外，换个视角来说，位于轨道的附近的周边车辆是由轨道候补生成部146c在进行轨道生成时考虑的周边车辆。因此，确定部146b可以将由轨道候补生成部146c考虑的周边车辆处理成监视车辆。

另外，确定部146b可以将由外界识别部142识别出的其他的物体(例如在本车辆m的前方可能成为障碍物的物体)处理成与监视车辆相当的物体。

另外，确定部146b可以在监视车辆被确定了的情况下，基于与上述条件相应的优先级来进一步筛选监视车辆。例如，针对在本车辆m的行进的路径(目标车道)上存在的周边车辆设定的优先级、或者针对驶向本车辆m的周边车辆设定的优先级设定为比针对这些周边车辆以外的车辆设定的优先级高。即，在本车辆m的行进的路径(目标车道)上存在的周边车辆、驶向本车辆m的周边车辆与这些周边车辆以外的车辆相比容易筛选为监视车辆。

另外，确定部146b例如也可以将更多地符合碰撞富余时间ttc超过阈值且位于轨道的附近这样的多个条件的周边车辆筛选为监视车辆。在该情况下，确定部146b例如按照条件的符合数量对周边车辆进行排序，将从排序的上位起计数的规定数量(例如上位三个)的周边车辆处理成监视车辆。其结果是，通过由后述的hmi控制部170进行的控制，能够减少显示于显示装置82的车辆的数量，能够简洁地向车辆乘客报告本车辆m的周围状况。

轨道候补生成部146c基于由行驶形态决定部146a决定的行驶形态，来生成轨道的候补。图8是表示由轨道候补生成部146c生成的轨道的候补的一例的图。图8示出在本车辆m从车道l1向车道l2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。

轨道候补生成部146c将图8所示那样的轨道例如决定为本车辆m的基准位置(例如重心、后轮轴中心)按将来的规定时间应该到达的目标位置(轨道点k)的集合。图9是利用轨道点k表现由轨道候补生成部146c生成的轨道的候补的图。轨道点k的间隔越宽，则本车辆m的速度越快，轨道点k的间隔越窄，则本车辆m的速度越慢。因此，轨道候补生成部146c在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点k的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。

这样，轨道点k包含速度成分，因此轨道候补生成部146c需要对轨道点k分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146a决定的行驶形态来决定。

在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146c首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146c以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。图10是表示车道变更目标位置ta的图。在图中，l1表示本车道，l2表示相邻车道。在此，将在与本车辆m相同的车道上且在本车辆m的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆ma，将在车道变更目标位置ta的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mb，并将在车道变更目标位置ta的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mc。本车辆m为了移动到车道变更目标位置ta的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆ma。因此，轨道候补生成部146c预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。

图11是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从ma、mb及mc延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆m在车道变更完成的点cp处于前方基准车辆mb与后方基准车辆mc之间，且在此之前必须处于比前行车辆ma靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146c导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个图9所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图11所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。

另外，轨道候补生成部146c可以基于由确定部146b确定出的监视车辆的状态，来修正生成的轨道。图12是表示对轨道进行修正的场景的一例的图。例如，轨道候补生成部146c在生成了追随前方车辆ma的轨道的情况下，在相邻车道l2上行驶的车辆md要向本车道l1进行车道变更时，在车辆行进方向上对车辆md与追随目标的前方车辆ma的位置进行比较。其他车辆要向本车道进行车道变更的动作例如可通过方向指示灯的闪烁、车身的朝向、其他车辆的移动方向(加速度、速度的向量)等来判断。在车辆md距本车辆m近的情况下，轨道候补生成部146c将对车辆md进行假想地模拟的假想车辆vmd设定于本车道l1上的车辆md的侧方。该假想车辆vmd例如被设定为具有与车辆md的速度相同的速度的车辆。

并且，轨道候补生成部146c将追随目标设定为假想车辆vmd，以使与该假想车辆vmd的车间距离充分分离开的方式将轨道点k的间隔缩窄而修正为使本车辆m减速的轨道。在确保充分的车间距离之后，轨道候补生成部146c例如可以修正为成为与假想车辆vmd的速度相同的速度的轨道，以追随轨假想车辆vmd。

评价-选择部146d例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146c生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆m与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87a输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于对hmi70中的驾驶操作系统的结构指示加速、减速或转向的操作，来从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，切换控制部150在从hmi70中的驾驶操作系统的结构输入的信号所示的操作量超过阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(超控)。另外，切换控制部150也可以在通过超控向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间内未检测出对hmi70中的驾驶操作系统的结构进行的操作的情况下，恢复为自动驾驶模式。

行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220，以使本车辆m按预定的时刻通过由轨道生成部146生成的轨道。

当由自动驾驶控制部120通知自动驾驶的模式的信息时，hmi控制部170对hmi70进行控制。例如，在维持由确定部146b确定的监视车辆与本车辆m的相对位置的状态下，hmi控制部170使显示装置82将至少与监视车辆的存在相关的信息显示为图像。与监视车辆的存在相关的信息例如是指监视车辆相对于本车辆m的相对的位置、监视车辆的存在的有无、大小、形状等。在使显示装置82将与监视车辆的存在相关的信息显示为图像时，hmi控制部170在车辆的行进方向上基于从本车辆m到监视车辆为止的距离d，来变更显示形态。hmi控制部170为“输出控制部”的一例。

以下，结合流程图来说明hmi控制部170的处理。图13是表示实施方式中的hmi控制部170的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如以几秒至几十秒程度的规定周期反复进行。

首先，hmi控制部170直至由确定部146b从周边车辆中确定出监视车辆为止而进行等待(步骤s100)，当监视车辆被确定时，判定直至该监视车辆为止的距离d是否离开了阈值dth以上(步骤s102)。

以下，参照附图来说明阈值dth的判定方法。图14是表示前方车辆ma减速的场景的一例的图。在这样的场景下，确定部146b导出与前方车辆ma的碰撞富余时间ttc，在该碰撞富余时间ttc成为了阈值以下的时点将前方车辆ma确定为监视车辆。此时，轨道候补生成部146c生成使本车辆m减速的轨道。当由确定部146b确定出监视车辆时，hmi控制部170导出到该监视车辆为止的距离d。例如，hmi控制部170导出延伸线lnm与延伸线lnma之间的距离d，并对该距离d与阈值dth进行比较，所述延伸线lnm是从本车辆m的基准位置向车道宽度方向延伸出的线，所述延伸线lnma是从被处理为监视车辆的前方车辆ma的基准位置(例如重心、后轮轴中心)向车道宽度方向延伸的线。在如图示的例子那样距离d比阈值dth短的情况下，hmi控制部170将使显示装置82显示图像时的显示形态决定为第一显示形态(步骤s104)。

图15是用于说明第一显示形态的图。第一显示形态例如是指从图中的视点pov1显示捕捉到周边车辆的情况的图像的形态。例如，hmi控制部170一边维持监视车辆与本车辆m的相对位置，一边将这些车辆表现为道路平面上的三维形状模型，并生成在从视点pov1对至少包括监视车辆的区域进行拍摄的情况下得到的图像(以下称作第一图像)(步骤s106)。在该第一图像中可以还包括本车辆m的一部分或全部。

图16是表示显示于显示装置82的第一图像的一例的图。图16的例子是在图14的场景下生成的第一图像。例如，hmi控制部170在第一图像中仅描绘减速后的前方车辆ma(仅描绘监视车辆)，将该前方车辆ma的行为如图中r的区域那样表现。另外，hmi控制部170可以如图16所示那样将包含导出的距离d的信息通过文字等来表现。

图17是表示继图16所示的第一图像之后连续地显示的第一图像的一例的图。在图17所示的第一图像中，因确定出监视车辆而描绘本车辆m进行什么样的行为。在图示的例子的情况下，轨道生成部146与作为监视车辆的前方车辆ma的减速相伴而生成使本车辆m减速的轨道。另外，hmi控制部170可以如图17所示那样将本车辆m根据由轨道生成部146生成的轨道而减速的意旨通过文字等来表现。

这样，在显示装置82上将由自动驾驶控制部120控制的控制内容显示为图像(或动画)，因此车辆乘客能够掌握本车辆m预定进行什么样的行为。

另一方面，在图13的s102的处理中，在距离d比阈值dth长的情况下，hmi控制部170将使显示装置82显示图像时的显示形态决定为第二显示形态(步骤s108)。

图18是用于说明第二显示形态的图。第二显示形态例如是指显示从比上述的视点pov1的位置更靠车辆的上方侧及/或后方侧的位置的视点pov2捕捉到周边车辆的情况的图像的形态。视点pov1为“第一视点”的一例，视点pov2为“第二视点”的一例。

例如，hmi控制部170与第一图像同样，一边维持监视车辆与本车辆m的相对位置，一边将这些车辆表现为道路平面上的三维形状模型，并生成在从视点pov2对至少包含监视车辆的区域进行拍摄的情况下得到的图像(以下称作第二图像)(步骤s110)。在该第二图像中可以还包括本车辆m的一部分或全部。

图19是表示显示于显示装置82的第二图像的一例的图。另外，图20是继图19所示的第二图像之后连续地显示的第二图像的一例的图。例如，与第一图像同样地，hmi控制部170使显示装置82将监视车辆(在该情况下为前行车辆ma)的行为、轨道、本车辆m的控制内容这样的信息显示为第二图像。

另外，hmi控制部170在距离d比阈值dth长的情况下，可以生成针对超过阈值dth的区域切出的第三图像。

图21是表示距离d比阈值dth长的场景的一例的图。在这样的场景的情况下，hmi控制部170生成仅将距离d超过阈值dth的区域a切出的第三图像。图22是表示与第一图像一起显示的第三图像的一例的图。图中a相当于图21中的将区域a切出的第三图像。

需要说明的是，在上述的处理中决定的第一显示形态及第二显示形态可以通过由车辆乘客对显示装置82的显示画面进行触摸操作、或对转向开关87b进行操作来切换。即，hmi控制部170基于由接触操作检测装置84检测的检测信号和转向开关87b的操作信号中的一方或双方，来将显示于显示装置82的图像从第一图像向第二图像(或第三图像)切换，或者从第二图像(或第三图像)向第一图像切换。接触操作检测装置84及转向开关87b为“操作部”的一例。

以下，作为另一例，说明监视车辆为从相邻车道向本车道插队的周边车辆的情况、监视车辆为停车车辆等障碍物的情况、监视车辆为在车道变更时被考虑的车辆的情况。

图23及图24是表示在监视车辆为从相邻车道向本车道插队的周边车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。图中md与上述的图12同样，表示要从相邻车道向本车道进行车道变更的周边车辆。例如，hmi控制部170在如图23所示那样使表现周边车辆md的插队的第一图像显示之后，如图24所示那样使将对周边车辆md进行假想地模拟的假想车辆vmd表现为道路平面上的三维形状模型的第一图像连续地被显示。由此，车辆控制系统100能够使车辆乘客掌握周边车辆的将来的位置。

图25是表示在本车辆m的前方存在障碍物ob的场景下生成的轨道的一例的图。在图示的情况下，由行驶形态决定部146a将行驶形态决定为障碍物躲避行驶，因此轨道生成部146例如生成在障碍物ob的周边将轨道点k的一部分配置在相邻车道上的躲避轨道。在该情况下，hmi控制部170将障碍物ob表现为道路平面上的三维形状模型，并且将躲避轨道描绘在道路平面上。图26是表示在图25的场景中显示于显示装置82的图像的一例的图。

图27及图28是表示监视车辆为在车道变更时被考虑的车辆的情况下显示的第一图像的一例的图。图中ma、mb、mc分别与上述的图10及图12同样，表示前行车辆、前方基准车辆、后方基准车辆。需要说明的是，可以在三台监视车辆中的任一方到车辆为止的距离d超过阈值dth的情况下，将与这些监视车辆的存在相关的信息显示为第二图像或第三图像。

在上述的场景中，hmi控制部170在道路平面上在前方基准车辆mb与后方基准车辆mc之间描绘车道变更目标位置ta，将朝向该车道变更目标位置ta进行车道变更的意旨通过文字等来表现。另外，hmi控制部170描绘出为了进行车道变更而生成的轨道。由此，车辆乘客将自身视觉确认的本车辆m的前方的情形与显示于显示装置82的图像进行比较，由此能够掌握本车辆m要向哪个位置进行车道变更。

需要说明的是，说明了上述的hmi控制部170通过使hmi70显示各种的图像，来向车辆的乘客报告监视车辆的存在的有无、与本车辆m的相对的位置关系，但不限定于此。例如，hmi控制部170也可以通过使hmi70显示各种图像并且输出声音，来报告监视车辆的存在的有无、与本车辆m的相对的位置关系。

以上说明的实施方式中的车辆控制系统100具备：hmi70，其输出各种信息；外界识别部142，其识别在本车辆m的周边行驶的周边车辆；轨道生成部146，其基于由外界识别部142识别出的周边车辆中的至少一部分与本车辆m的相对的位置关系，来生成轨道；行驶控制部160，其基于由轨道生成部146生成的轨道，来控制本车辆m的加减速或转向；确定部146b，其将由外界识别部142识别出的周边车辆中的可能给本车辆的加减速或转向带来影响的周边车辆确定为监视车辆；以及hmi控制部170，其使hmi70输出至少与由确定部146b确定出的监视车辆的存在相关的信息，由此能够将本车辆的周围状况以适当的范围向车辆乘客报告。

<另一实施方式>

以下，说明另一实施方式(变形例)。当由外界识别部142识别出道路划分线时，另一实施方式中的确定部146b基于该道路划分线的图案来在本车辆m的前方确定汇合地点或分支地点。在由确定部146b确定出汇合地点或分支地点的情况下，hmi控制部170例如决定为第二显示形态而使显示装置82显示表示汇合地点或分支地点的位置的第二图像。

图29是表示在本车辆m的前方存在汇合地点的场景的一例的图。图中q表示本车道l1的车道宽度减少并且本车道l1正消失的区域。确定部146b在根据外界识别部142的识别结果而确定出上述的区域b的情况下，判定为在本车辆m的前方存在汇合地点。在该情况下，由轨道生成部146生成使本车辆m向相邻车道l2进行车道变更的轨道，因此hmi控制部170使显示装置82将由确定部146b确定出的汇合地点位于前方几米处这一信息与该轨道一起显示为第二图像。

图30及图31是在由确定部146b确定出汇合地点的情况下显示的第二图像的一例。如图31所示，hmi控制部170可以在第二图像上将在使本车辆m向相邻车道l2进行车道变更时被考虑的周边车辆(在该情况下为车辆me)表现为道路平面上的三维形状模型。

另外，在显示装置82为仪表板的情况下，另一实施方式中的hmi控制部170可以使仪表板显示上述的各种图像。

图32是表示显示于仪表板的图像的一例的图。例如，在未由确定部146b确定出监视车辆的状况下，hmi控制部170预先使显示本车辆m所输出的速度的速度表、显示发动机的转速的转速表、燃料表、温度计等被显示，在由确定部146b确定出监视车辆时，hmi控制部170将这些显示的各种仪表的一部分或全部替换为第一图像、第二图像等。由此，与上述的实施方式同样，能够将本车辆的周围状况以适当的范围向车辆乘客进行报告。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

符号说明：

20…探测器、30…雷达、40…相机、dd…检测器件、50…导航装置、60…车辆传感器、70…hmi、100…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146a…行驶形态决定部、146b…确定部、146c…轨道候补生成部、146d…评价-选择部、150…切换控制部、160…行驶控制部、170…hmi控制部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、m…本车辆。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

输出部，其输出信息；

识别部，其识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；

行动计划生成部，其在所述本车辆预定行驶的区间中设定规定的事件，

控制部，其基于由所述识别部识别出的所述周边车辆中的至少一部分和由所述行动计划生成部设定的所述事件，来控制所述本车辆的加减速或转向；

确定部，其确定由所述识别部识别出的所述周边车辆中的可能使由所述行动计划生成部设定的所述事件产生变更的周边车辆；以及

输出控制部，其使所述输出部输出至少与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述输出部以使所述本车辆的乘客能够视觉确认的方式显示所述信息，

所述输出控制部在维持与所述本车辆的相对的位置关系的状态下，使所述输出部显示由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在。

3.(修改后)根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的接近所述本车辆的周边车辆确定为可能使所述事件产生变更的周边车辆。

4.(修改后)根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的基于相对于所述本车辆的相对的位置及速度得出的时间为阈值以上的周边车辆确定为可能使所述事件产生变更的周边车辆。

5.(修改后)根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在确定出可能使所述事件产生变更的多个周边车辆的情况下，所述确定部基于与确定各周边车辆的条件相应的优先级，来确定周边车辆。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其中，

对在所述本车辆的行进路径上存在的周边车辆、或者驶向所述本车辆的周边车辆设定高的所述优先级。

7.(修改后)根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述控制部基于由所述识别部识别出的所述周边车辆与所述本车辆的相对的位置关系，来生成所述本车辆的轨道，并基于生成的所述轨道来控制所述本车辆的加减速或转向，

所述确定部将由所述识别部识别出的所述周边车辆中的在由所述控制部生成的所述轨道的附近行驶的周边车辆确定为可能使所述事件产生变更的周边车辆。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其中，

所述输出控制部使所述输出部还输出由所述控制部生成的所述轨道的信息。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况下，所述输出控制部使所述输出部输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上不处于规定距离以内的情况下，所述输出控制部使所述输出部以与在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况的输出形态不同的输出形态，输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

11.根据权利要求10所述的车辆控制系统，其中，

所述输出控制部使所述输出部进行如下处理：

在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上处于规定距离以内的情况下，显示在从所述本车辆的后方的第一视点对由所述确定部确定出的所述周边车辆进行拍摄的情况下得到的第一图像；以及

在由所述确定部确定出的所述周边车辆以所述本车辆为基准在所述本车辆的行进方向上不处于规定距离以内的情况下，显示在从第二视点对由所述确定部确定出的所述周边车辆进行拍摄的情况下得到的第二图像，所述第二视点位于比所述第一视点的位置更靠所述本车辆的后方的位置。

12.根据权利要求11所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统还具备接受来自车辆的乘客的操作的操作部，

所述输出控制部根据由所述操作部接受到的操作来切换所述第一图像或所述第二图像。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述输出控制部使所述输出部还输出反映由所述确定部确定出的所述周边车辆所带来的影响的由所述控制部控制的控制内容的信息。

14.根据权利要求13所述的车辆控制系统，其中，

所述输出控制部使所述输出部继输出与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息之后连续地输出由所述控制部控制的控制内容的信息。

15.(修改后)一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

输出部，其输出信息；

行动计划生成部，其在所述本车辆预定行驶的区间中设定规定的事件；

识别部，其识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；

控制部，其基于由所述识别部识别出的所述周边车辆中的至少一部分和由所述行动计划生成部设定的所述事件，来控制所述本车辆的加减速或转向；

确定部，其确定由所述识别部识别出的所述周边车辆中的使由所述行动计划生成部设定的所述事件产生变更的周边车辆；以及

输出控制部，其使所述输出部输出至少与由所述确定部确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

16.根据权利要求1或15所述的车辆控制系统，其中，

所述输出部以使所述本车辆的乘客能够识别的方式报告所述信息。

17.(修改后)一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：

识别在本车辆的周边行驶的周边车辆；

在所述本车辆预定行驶的区间中设定规定的事件；

基于所述识别出的所述周边车辆中的至少一部分和由所述行动计划生成部设定的所述事件，来控制所述本车辆的加减速或转向；

确定所述识别出的所述周边车辆中的可能使由所述行动计划生成部设定的所述事件产生变更的周边车辆；以及

使输出信息的输出部输出至少与所述确定出的所述周边车辆的存在相关的信息。

18.(删除)