汽车摩托车智能交通管理系统的实现方法与流程

本发明涉及公路智能交通管理技术领域，特别涉及一种汽车摩托车智能交通管理系统的实现方法。

背景技术：

本技术是基于rfid射频识别等技术的方法型发明专利。在公路智能交通管理领域，国内外还没有全国统一的智能交通管理模式；国内rfid技术虽早已用于交通管理，但对于城市的严重交通拥堵、交通拥堵量的精确统计、路口绿灯时长的动态优化控制尚缺有效办法，交通设施改扩建也缺乏数据支持；还不能基本杜绝盗车、套牌、遮挡号牌问题；更没有对肇事逃逸及其他与车辆有关的渉刑涉恐涉特案件提出能协助公安机关国家安全部门及时破案的方法，本技术能较好解决这些问题。

技术实现要素：

本发明提供一种汽车摩托车智能交通管理系统的实现方法。

本发明实施例提供了一种汽车摩托车智能交通管理系统的实现方法，包括：

通过车用rfid电子标签(电子车牌)的内码构成设想及两个车牌等信息的系统只读性存储的方法，实现两牌信息捆绑，再借助两车牌比对及电子车牌一次性使用，使两车牌与车真正三位一体，车辆身份信息完整、唯一。

在一个实施例中，所述方法还包括：实现路口绿灯最佳时长多层动态优化控制的操作，该操作包括：

通过新型路口红绿灯控制器对所辖四个路段各次交通拥堵量(流量)进行精确统计、比较、计算；

利用仿生式交通管理原则及多数据统计分析软件提供的各时段路段的平均拥堵量等，计算主辅路段的优化加权系数、理论及优化绿灯时长，从而最大限度地减少机动车辆拥堵及拥堵损失，并能适当提高车速。

在一个实施例中，所述方法还包括精确统计、计算各灯次路段拥堵量、路段拥堵损失、路段平均用时、路段平均车速的操作，该操作包括：

路口红绿灯控制器对所辖路段的rfid解读器的读出信息(含对应时间)进行连续记录、计数、择段选用，剔除不当数据进行统计、计算。

在一个实施例中，所述方法还包括多数据统计分析及数据导出的操作，该操作包括：

路口红绿灯控制器实时上传读出器数据及各灯次统计、计算数据，以这些交通数据为基础，进一步统计、计算，能按需在监控终端实时及历史地多层次地了解城市交通拥堵情况，知道城市什么时段最为拥堵、最拥堵时段的最拥堵路段、路口有哪些，城市哪一片拥堵量、拥堵损失经常较大，同比、环比有哪些变化，以便抓主要矛盾，实现交警路岗的优化配置、并为交通设施改扩建、交通政策交通法规改进，提供数据支持。

在一个实施例中，所述方法还包括可实时掌握问题车辆的行驶路线及瞬时位置的操作，该操作包括：

通过对两个车牌进行联动识别比对的方法、各种黑名单及“示踪地图”等技术、全国统一的智能交通管理模式的构想，从而能协助有关部门及时对违规车辆处置、对飚车酒驾监控，协助有关部门实现对肇事逃逸、盗车及涉黑涉恐涉特等黑名单车辆行踪的实时监控，协助有关部门对肇事逃逸人员、部分刑事犯罪份子及恐怖份子或敌特间谍份子的快速缉拿，可大大提升破案率，降低追查成本，节省警力。

在一个实施例中，所述方法还包括创立全国统一的智能交通管理模式的操作，该操作包括：基于两牌与车三位一体的rfid车辆识别技术、多种编号设想、车辆黑名单、示踪地图，目的就是让违法车辆难逃。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为交通拥堵因果图；

图2为本发明实施例提供的方法中两种车牌号码的识别、比对、比对结果上传流程方框图；

图3为本发明实施例提供的方法中系统总体功能示意方框图；

图4为本发明实施例提供的方法中实车运行模拟方框图；

图5为本发明实施例提供的方法中城市网格化编号示意图(未与具体城市交通图叠加)；

图6为道路、路段、路口、rfid解读器及其位置示意图；

图7路口车辆信息传递顺序示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。

1.天网系统的目的、构成及功能：

1.1.前言：(本技术的目的、城市交通现状分析、破解交通拥堵的思路)

本技术的名称是汽车摩托车智能交通管理系统(也叫天网系统)的实现方法。为了说明方便，下述只谈及汽车，但对于摩托车同样适用。

智能交通管理是智慧城市建设智慧国家建设的重要内容之一。本技术的目的主要在于实现城市地面智能交通管理，构建起全国统一的汽车摩托车智能交通管理系统，本文称之为天网系统。本文主述城市交通管理。在实际实施时，为了遏制盗车、套牌、遮挡号牌违法，为了杜绝肇事逃逸，为了社会稳定、国家安全，必须在全国各地市都使用统一的交通管理系统。

目前城市交通的现状是：拥堵普遍、违规常现、事故不断，拥堵是主要现象、主要矛盾。而造成拥堵的原因有很多，主要由于交通供给与交通需求不平衡造成的，智能管理不够，尚无全面、有效的技术手段予以解决。本技术对供给不作过多探求，只着重于对实时需求(表现为拥堵量)的科学统计，进而给出一套智能管理的方法。请参阅图1所示的交通拥堵因果图及表2所示的减少交通拥堵简易对策表。图1带方框的是主要原因。

总之，为了减少拥堵(包括事故性拥堵)，必须纠正违规、杜绝违法，尤其要实现路口绿灯时长动态优化控制、智能导航，而为此必须进行较为精确的拥堵量(交通流量)及拥堵损失统计(也为道路改扩建、交通管理改进提供数据支持)，及时准确全面地对所有上路车辆进行识别、记录，所以必须找到简单、快速、准确的车辆识别方法，找到车辆信息传输、记录、统计的方法。而完善车辆身份，做到车辆身份信息完整、唯一，车牌不可做假(仿冒、挪用)、缺失(含遮挡)：是其先决条件。本技术借助rfid射频识别技术来实现。

下面将按此思路予以说明。

1.2.系统的构成(配置)：

除下述配置外，各违规监控场所、各路口、环路及高速路每1-2km、各小区门口、各单位门口及所有停车场出入口、车辆修理厂、加油站等均应安装rfid解读器。

车用rfid系统(标签+解读器等)+金属车牌照相识别系统+车牌比对系统+车辆违规识别系统+车载gps(或北斗)系统+比对结果上传等数据传输系统+三级同步、动态存贮系统+三级控制、查询、统计、处理系统+目标车辆行驶路线及相关数据显示系统+各项收费系统+各类功能软件+警员手持识别装置系统(随机违规记录上传须逐笔密码输入或指纹留存，上传可自我删改，但系统会记录在案，备查)+首次车牌信息上传系统(录入人员或单位只能删改自己上传的信息，且系统会记录在案，备查)+系统数据处理及传输系统+中型计算机(或云计算机)+系统数据外存储系统(或云存储，视需要)+路口智能交通信号控制器、多种“车辆检测器”、倒计时器等。(数据库应含已上牌照车辆信息是否属于酒驾车毒驾车及飚车信息、已核发驾照人员基本信息及违章信息)

1.3.天网系统的新增功能(能解决的技术问题)：

本技术较旧有的交通管理模式，新增的功能(能解决的技术问题)如下：

①能基本杜绝盗车、套牌、遮挡号牌、无牌无险车上路等(上路即被抓)；亦能促使酒驾车、毒驾车、飚车车减少(对酒驾车、毒驾车、飚车车实施重点监控，名单公布，施以震慑)；依托构建的全国统一的智能交通管理模式“天网”及“示踪地图”技术，实时提供黑名单车辆的行踪，基本杜绝肇事逃逸(跑不了)，能协助有关部门实现对涉嫌肇事逃逸等涉刑、涉恐、涉特、贩毒类黑名单车辆行踪的实时监控，协助有关部门对肇事逃逸人员、部分刑事犯罪份子、恐怖份子或敌特间谍份子的缉拿，提升破案率、缩短破案时间、降低追查成本，节省警力；

②实现交通指挥智能化(红绿灯最佳时长多层动态优化控制--自适应区域交通优化管理)，实现实时智能电子导航，从而最大限度地减少交通拥堵及拥堵损失，最大限度地提高道路及车辆的使用效率，适当提高车速，并能达到节油、减少尾气排放；杜绝路口塞车；减少相关人员的时间浪费；

③实现以路段车辆拥堵量(流量)、拥堵损失精确统计计算为基础的多数据统计分析，监控终端能按需随时知道全市每天的最拥堵时段、最拥堵时段的最拥堵路段及路口等，以便抓主要矛盾，为智能交通管理、交通设施及交通政策法规的改进，提供数据支持；

④实现公交车站牌“站名间来车信息”显示(便于乘客选乘、调度)及公交车里程统计(有利于对公交系统补贴的公平发放)；

⑤功能扩展：可用于强化轨道交通安全管理，防止轨道交通(轻轨、地铁、高铁、普通铁路)追尾，提高安全系数，还能缩短地铁等前后车间隔，提高运行效率与效益；本技术还可用于动植物、矿物防盗等；亦可监控军车、贵宾车、运钞车、急救车、消防车、工程抢险车、危险品运输车、外阜车、限行车、超载车等特殊车辆，防车高撞桥等(军车能否出行由军队相关部门监管)；该系统可协助有关部门实现停车费、过桥费、高速路通行费、加油费等多项自动收费及罚款、欠费短信通知等。

①+②+③+④，能实现真正意义上的智能交通管理。

2.系统工作原理：

原理简述：通过所有车辆的识别与处理，实现车辆信息采集，同时实现拥堵量统计与计算，进而实现路口绿灯最佳时长动态优化控制、服务实时智能电子导航、自动收费，以期达到拥堵损失最小、车速普遍合理提高、违规违法车辆难逃。

具体采用如下手段：

2.1.一车两牌，构建车辆的唯一完整身份(两牌与车三位一体)，两车牌不可做假(仿冒、挪用)、缺失(含遮挡号牌)：

2.1.1一车两牌、两种车牌号码等初步建立联系：

通过车用rfid电子标签的内码构成设想：【特定代码+出厂即带的内置电子标签号(≥9位阿拉伯数字串或英文字母串，以保证号码永不重复)+金属车牌号码+车辆品名或型号+颜色代号+底盘号】，使两种车牌号码相互初步建立联系，实现一车两牌；

说明：

①特定代码为车用rfid特殊代码，其作用为防止天网系统解读器误读其他rfid电子标签，如果国家标准委员会等职能部门规定车用rfid采用专有射频频段，则此特定代码可不用；亦可用于表示如军车(免费通行)、急救车、公交车、出租车等特殊车辆；

②内码构成设计是想通过rfid内置号码与金属车牌号码等信息“绑定”并信息上传，使电子车牌成为“车辆的电子指纹”，是唯一的；电子车牌与金属车牌号码等车辆信息相互对应，初步建立联系；

2.1.2.两种车牌号码以只读方式上传三级车辆信息管理系统，且规定两牌必须同时使用，达成两种车牌号码实现真正捆绑：

2.1.3.实施车牌比对且电子车牌(rfid电子标签)只能一次性使用(不可拆卸、拆除即坏)，达到车牌不能做假(仿冒、挪用)、缺失(含遮挡号牌)，真正实现两车牌与车三位一体，构建起车辆的唯一完整身份；

2.2.两种车牌号码的识别、比对、比对结果上传流程方框图见图2：【如何实现上路车辆的车牌号码识别？】

2.3.问题车辆的定义、分类与识别方法：【如何实现问题车辆的识别？】

2.3.1.问题车辆的定义、分类：(旧有的车辆违规识别器可照常使用，但应能自动上传信息。)

问题车辆＝违规违法车辆+黑名单车辆

违规违法车辆：违规车辆(违规停车、违规占道、超速、逆行、闯红灯、越线、违反限行、无强制保险车、超标排放车)；一般性违法车辆(假牌及套牌车、缺牌车、遮挡号牌车、无照驾驶车、酒驾车、毒驾车、飚车车等)；黑名单车辆：被盗抢车、被报警车、肇事逃逸嫌疑车、其他涉刑涉恐涉特车等。

2.3.2.问题车辆的识别方法：车辆一上路就要被识别比对，之后每小时识别比对一次(由路段首端rfid读出器及照相装置完成)违规停车、违规占道、超速、逆行、闯红灯、越线、违反限行车：靠违规识别系统及车牌识别系统识别；逆行车识别：在路段入口、出口及环路出入口逆车行方向加装小视野rfid读出器+照相装置；安全检测未通过车辆、无强制保险、超标排放车：依据系统存储的车辆信息，靠车牌识别系统识别；比对未通过车辆(假牌车<含套牌车>、缺牌车、遮挡号牌车)：靠车牌识别系统或车速监控系统+照相系统识别；无牌车(两牌均无)：靠路口rfid横向检测感知系统+照相系统识别或车速监控系统+照相系统识别；一般性违法车辆：无照驾驶车、酒驾车、毒驾车、飚车车等(涉酒车、涉毒车重点监控，一年内未重犯自动除名、留档)；肇事逃逸车、被报警车(含被盗抢车)：靠车牌识别系统能马上锁定嫌疑车位置，或报警后被列入“黑名单”，靠车牌识别系统识别、上路必报警、拦截或追踪；

其他黑名单车辆(涉案涉黑涉恐涉特车)：依据警方提供的“黑名单”，靠车牌识别系统识别、跟踪、拦截,上路就报警；飚车识别：长时间大幅度超速(需制定判则)，制定判则后，靠车辆速度检测器及照相系统+同一车牌车定程驶过时间即可识别锁定；一次发现，长期重点监控，一年内不犯，解除重点监控，但留档；解除重点监控后再犯，重点监控期为二年(酒驾车、毒驾车同此，并公开宣传告知，进行震慑)；

2.4.实车“上路信息”的采集与处置：临时牌照车也进行比对。(系统试运行阶段不对外阜车辆识别)

2.4.1.系统总体功能(识别、比对、记录、数据传输、跟踪、处置过程、统计、智能优化、多数据统计分析)示意方框图：

【通过车牌识别、比对等，实现上路车辆信息采集、问题车辆识别与处置等系统功能的流程示意】见图3

2.4.2.实车运行模拟方框图：主要讲上路车辆被识别、信息采集传递及处置、问题车辆的识别及处置、“处罚告知”等服务。

【通过车牌比对等，实现上路车辆信息采集、问题车辆识别与处置等的简单原理示意】见图4

2.4.3.天网系统对问题车辆核查、记录、处置过程祥解(补充解释)：

①杜绝新车无电子车牌或无强制保险上路：车辆牌照申领、换发、强制险投保、信息上传；缺牌、无保险车辆上路就被查。

a.新车购车后，车主持购车发票去交管发照部门购买电子车牌并申领金属车牌，车管发照部门负责把金属车牌号码、底盘号等输入到电子车牌内码中，然后车主持购车发票及金属车牌发票去保险公司办理强制保险投保手续，出保单后车主持强制保险凭证去车管部门租用临时金属车牌(有使用期限制，自发放日起算)，再由车管部门同时把三套车牌号码、车主姓名身份证号手机号、强制保险有效期、临时金属车牌发放日期交管发照单位名称或代号、发照人员警号或指纹等录入天网系统数据库备查；【“金属车牌”号码等输入到电子标签内码中的工作】及信息上传系统数据库工作由交管核发牌照部门用专用装置采用银行密码输入方式输入完成(输入两遍无误自动确认方式，若两遍不同，则自动作废，语音提示重输，但确认后不能更改，可作废重输，确认后自动输入到电子标签内码中，并上传到上级系统存档，由于安全的需要，上级系统同时录入核发部门代号及操作员警号或指纹备查，以只读方式保存)；临时金属车牌的使用期限由车管部门规定并自发放日起算，再提车上路(这样做，可杜绝无牌、无强制保险车上路)。持临时金属车牌上路车，也进行车牌比对；强制保险到期前20天，系统会自动短信提醒车主；系统根据强制保险续保成功自动修改强制保险有效期；车辆报废应进行销号处理或新车变更登记；正式金属车牌下发后，识别系统会优先用正式金属车牌号码进行比对，还回的临时金属车牌可继续租用。

b.“在用旧车”配发电子车牌，车主持行车执照、强制保险单等去交管发照部门申领电子车牌,交管发照部门负责把把金属车牌号码、发动机号等输入电子车牌内，同时把两套车牌号码、底盘号、车主姓名身份证号手机号、交管发照单位名称或代号、发照人员警号或指纹等上传天网系统上级数据库备查；

c.电子车牌损坏应及时补领、重新进行信息捆绑及相应信息上传(以前存储的电子车牌对应的信息作废并存档备查)。车辆卖出应及时过户，卖出车辆未过户就上路，发生事故由原车主作为事故方负责(所以不过户不能交车或只交不带金属车牌的裸车)。车辆过户，车主变了，rfid内码不变，但原上传信息作废(应保留备查)，重新上传；

②对违规(超速、逆行、违反限行、违规停车、越线、闯红灯等)车辆及司机，天网系统会自动记录、照相、处理；

③对“比对未通过”的其他车辆：欠年检车辆、无险车辆、排放超标车辆(检出但未改)：天网系统能实时自动锁定目标行踪，自动下达拦截指令，指示相应路口交警进行拦截，或下达处罚通知；对即将到期年检车辆及待续保车辆、银行账户额不足车辆、排放超标车辆(检出但未改)，可预先自动短信提醒；对逾期未缴的欠费车辆亦可自动短信提醒。

④杜绝无牌、缺牌(含遮挡号牌)、假牌(仿冒、套牌)车辆上路：识别系统会自动识别、记录、上传、处理，可有效杜绝。

a.无牌车：通过路口四个方向的横向rfid读出器+照相识别系统，发现无金属车牌，自动下达拦截指令；

b.假牌车辆，虽然两个车牌可通过技术手段做成相互对应，但因未在系统内存储相关信息，所以只要上路即能被查获；

⑤杜绝被盗抢车辆上路:如车主已报案，只要上路，天网系统就能即时自动锁定目标行踪，自动下达拦截指令，指示相应路口交警进行拦截；

⑥对肇事逃逸车辆，天网系统可根据相应时段录象或肇事车辆残留物，结合相应时段通过的车牌号码信息，锁定嫌疑车辆行踪，快速破案(可有效解决特殊路段夜间照明不够金属车牌照相识别不清的问题)；

⑦对其他涉刑、涉恐、涉特车辆：先将这类车的号码列入黑名单，然后根据有资质的请求，进行跟踪、抓捕或拦截；恐、特组织一般没有必要套牌，它可以多买(或租)几辆车换用(实名租车)，但只要安全部门知道它的车牌信息(黑名单车辆)，天网系统即可按指令实时自动跟踪，锁定目标(如人为炮制两牌，因无登记，仍属假牌，一上路即可被发现)、知其行踪；

2.5.路口通行区域性优化管理(绿灯最佳时长动态优化控制--实时交通指挥自适应自调整)设想：

2.5.1.目前城市路口红绿灯时长控制现状：

目前“路口红绿灯时长控制”虽也经过审慎设计，但时长相对固化，经常出现非正常拥堵(路口塞车，垂直方向虽绿灯也不能通过)，甚至出现某方向绿灯期间无车通过、垂直方向只能“干等”的现象。所以必须实行智能交通管理--路口通行区域性优化管理(绿灯最佳时长动态优化控制--实时交通指挥自适应自调整管理)，实现照顾多数的仿生式交通管理。为此必须进行下述工作。

2.5.2.对城市、道路、路段、路口等进行编号：

为了系统能够识别、比对、上传、处置车辆信息，系统必须配置很多一般车辆识别装置(rfid读出器、照相系统等)、问题车辆识别装置等多种软硬件，且由于系统所用硬件(读出器等)较多、所在位置各异，为便于相应数据信息采集上传、相应软件设计、道路拥堵量统计计算、交通流量统计、示踪地图显示，有必要将各条道路、各路段、路口、硬件等编号，以适应系统功能需要。为此，需进行城市网格化编号，再进行道路、路段、路口、硬件编号(如下所述)。

城市有红绿灯的东西向道路编号：原则上自北向南以大写字母a、b、c。。。a1、b1、c1。。。a2、b2、c2。。。表示；城市有红绿灯的南北向道路编路：原则上自西向东以小写字母a、b、c。。。a1、b1、c1。。。a2、b2、c2。。。表示(道路走向“北偏东为南北向”，“东偏北为东西向”)；有红绿灯的路口以相交的先东西向后南北向道路代号表示(如aa(a路与a路的交叉路口)、ac、be。。。。)；

相邻两红绿灯之间的道路分为行进方向相反的两个路段(如a1bc为东西向a1路的由b路向c路方向行驶的路段，a1cb表示为a1路的由c路向b路方向行驶的路段)，路段是有方向性的；(若日后在a1、b1间又扩建了两条有红绿灯的东西向道路，则分别记为a01、a02)，无红绿灯的道路编号为相邻北侧或西侧大路代号+该路两端与其相交的有红绿灯的两条道路代号(升序)+001或002等号码(自西向东或自北向南递增)，如a1bc001路表示b路与c路之间a1路南侧的第一条无红绿灯东西向道路；bde005路表示d路与e路之间b路东侧的第五条无红绿灯南北向道路(a1、b后的bc、de及001、002等一定按英文字母及数字升序排列，均只表示某路南侧或东侧的第几条无红绿灯道路)。新生的有红绿灯道路以“其北或西道路编号”另加“01”、“02”表示，如a、b路之间新辟一条东西向路，编号为a01；b1、c1路之间新辟一条路，编号为b101；d2、e2路之间新辟一条南北向路，编号为d201、、、城区的城外道路编号同此；

非城市的道路编号：所有道路编号均仿上述方法，但编号前应另加所在区域的一、二级区域编号(国道编号可沿用或另编新号，在需要时另行“翻译”，在示踪地图上，实现鼠标所指即时“翻译”)。

城市网格化编号：见图5，较大城区应在两级区域编号的基础上再细分10000个矩形网格(东西、南北各分成100等分，小城市可分成2500个网格)，并用字母与阿拉伯数码表示，以便网罗住所有停车地点。各单位门口、小区门口、专业停车场门口、修理厂门口，编号为所在城市编号+细分网格编号(如同一小网格有几个“车辆出入口”，则另加abc(改为a、b、c)、、、，以示区别)。

城区“矩形网格”编号见图5(应与城区交通图叠加，刚好覆盖住全部城区，图5未与交通图叠加)。

《道路、路段、路口、rfid解读器及其位置示意图》见图6(道路放大图,图中略去了照相识别装置等)。

上图中，自北向南有东西向z路、a1路、b1路，自西向东有b路、c路、d路；有六个有灯路口，b1/b路口为b1路与b路的交叉路口；有多个路段，其中a1bc路段表明的是a1路由b路向c路方向的东西向路段，余类推；每个路段有2个rfid解读器，du(du--“读”).a1bc解读器1(du.a1bc-1)是a1bc路段的始端解读器，负责解读进入a1bc路段的汽车牌号，上传至路段末端的路口红绿灯控制器及市级交管系统电脑。du.a1bc解读器2(du.a1bc-2)是a1bc路段停车线外侧“垂直视野”解读器，负责记录通过a1bc路段的车牌号。各解读器上传信息的接收点(路口红绿灯控制器或市级多数据统计分析系统)同步记录解读器编号及发生时间。

2.5.3.“交通拥堵”的定义、路段及交通节点(有灯路口)【广义拥堵量(流量)、拥堵损失】的统计与计算：

①拥堵定义：(各灯次拥堵量统计、绿灯时长动态优化控制及拥堵损失计算、实际绿灯时长上传由路口红绿灯控制器完成)一般拥堵(正常拥堵)定义：某路段每次“黄、红灯期间”某向停驶的汽车摩托车存量能在变绿灯后以正常速度驶完；

异常拥堵定义：某路段每次“黄、红灯期间”某向停驶的汽车摩托车存量≥平均汽车摩托车存量的2倍，或某路段行驶车辆变绿灯后不能正常通行(因路口前方车辆不动，被提前变灯)，或行驶缓慢(暂定≤50％正常平均时速)，称某路段出现非正常拥堵，或称为“某路段异常拥堵”、“某向交通不畅”；

【注意】：对路段而言，本文采用的是广义拥堵量概念，即拥堵量就是流量(这样定义的拥堵量及其衍生计算量更贴近【拥堵的真实】，统计计算也更简便)；前面提到的2倍、50％等均为暂定值，需通过试验不断完善；

②路段拥堵量(流量)、每秒钟通过量的统计与计算：拥堵程度必须量化，解决拥堵最终要落实到路段平均车速的提高上。

衡量路段及路口拥堵程度的四要素：拥堵量(流量)、单位路宽拥堵量及拥堵损失、平均车速。

路段拥堵程度比较的四要素：平均车速、拥堵量(流量)、单位路宽拥堵量及拥堵损失，最重要的是平均车速及拥堵损失(见后)。路段拥堵的自我比较还可用平均用时。平均用时多用于智能导航。拥堵量(流量)、拥堵损失只具比较意义。需要说明的是：路段、路口及道路的某时段流量要累计，全市的某时段流量只是个平均值，不是累计值，是平均每10分钟的在路车辆数。

某路段(如a1bc路段)每灯次的实际拥堵量(流量)＝该路段每次绿灯期间由路段停车线外侧垂直视野读出器(du.a1bc-2)上传的通过路段的车牌数；

某路段某时段总拥堵量(流量)＝该路段该时段内各灯次实际拥堵量(流量)之和；

某路段某时段平均每灯次拥堵量(流量)＝该路段该时段内总拥堵量/绿灯次数；

路口及道路各时段拥堵量(流量)：为相应时段所辖路段拥堵量(流量)之和；

某路段某灯次平均每秒钟通过量＝该路段该灯次拥堵量(流量)/该路段该灯次实际绿灯时长(辆/秒)；

某路段某时段平均每秒钟通过量＝该路段该时段各灯次平均每秒钟通过量的算数平均值(辆/秒)；

系统可随需提取某路段某时段总拥堵量(流量)、平均每灯次拥堵量(流量)，供比较、分析；

各种拥堵量比较：靠多数据统计分析系统【数据导出】的excel表格展现，供分析、决策；

系统可随需提取不同时段各路段总拥堵量、总拥堵损失等，计算出不同时段单位时间(每分钟？)平均拥堵量或单位时间单位路面宽度的平均拥堵量等，对该时段全市各路段每分钟拥堵量等进行比较，作为交通道路改扩建的依据之一(由多数据统计分析系统导出相应表格)；

③全市流量：每10分钟在路的不重复的车牌号总量，由路段始端读出器上传车牌号，多数据统计分析系统统计、计算(另含各时段全市平均流量；全市某时段的总拥堵量、总拥堵损失)；多数据统计分析系统软件存在于县市同步共享交管数据库的电脑中。

全市即时交通流量＝每天3时0分时刻起，每10分钟全市所有路口rfid读出器的不重复车牌号码的读出量；

全市某时段交通流量＝该时段每10分钟全市即时交通流量的算数平均值。

④拥堵损失的统计与计算：

路段每灯次拥堵损失＝每次绿灯期间通过路段停车线外侧垂直视野读出器的车辆与其通过路段始端的时差之和(剔除时差大于两次【平均绿灯+黄红灯时长】的路边停车车辆及拐进小路车辆)，由红绿灯控制器进行统计计算、上传给城市多数据统计分析系统；

路段某时段的拥堵损失＝该时段内该路段各灯次拥堵损失之和，由多数据统计分析系统进行统计计算；

路口及道路各时段拥堵损失：为相应时段路口及道路所辖路段拥堵损失之和；

全市某时段的拥堵损失＝该时段内各路段拥堵损失之和，同比某路段某时段拥堵损失及全市某时段万辆拥堵损失亦可作为交通拥堵状况是否改善的依据之一(应考虑同期上路系数)；各道路之间某时段的拥堵损失比较亦是交通道路改扩建的参考数据之一。

注意，拥堵损失是个比较用数据，只具比较意义(总拥堵损失的比较、各时段平均单车(或万辆车)拥堵损失比较等)。

(对路段而言，拥堵量及拥堵损失、单位路宽拥堵量及拥堵损失的比较各有用途，各具不同比较意义。)

⑤某路段某次绿灯期间平均每辆车的用时＝该灯次通过路段停车线外侧垂直视野读出器的车辆与其通过路段始端的时差之和除以通过的车辆数，即【该灯次通过该路段的各车辆用时的算数平均值】，简称路段每灯次平均用时；由红绿灯控制器计算并上传给多数据统计分析软件；

某路段某时段的平均用时＝该路段该时段各灯次平均用时的算数平均值，智能导航会用到路段某时段的平均用时。

⑥某路段某次绿灯期间的平均车速＝该路段该次为绿灯时，该路段长度(千米)/该路段该灯次平均每辆车的用时。

(亦或：某路段某灯次的平均车速＝该路段该灯次拥堵损失/该次通过的车辆数)；

某路段某时段的平均车速＝该时段内各灯次平均车速的算数平均值，可按拥堵级别、有重点地进行路边提示或导航仪提示；

交通道路改扩建的参考数据：某时段各路段及各向道路拥堵量(流量)比较、各路段及各向道路拥堵损失比较、主要路段平均行驶速度比较、路段单位路宽拥堵量比较、万辆车拥堵损失比较等。

上述各量，由路口红绿灯控制器统计计算，其余由城市多数据统计分析系统及其导出的相应统计、分析图表给出，见后。

2.5.4.减少拥堵的好方法——路口绿灯最佳时长四层动态优化控制(路口通行区域性优化管理)：

减少拥堵的方法很多，除完善硬件建设(路够宽、实现全立交、设置公交专用道、扩建地铁及其他轨道交通)、交通政策法规建设(公交专用道使用时间、尽可能提高车速、严惩酒驾及无证驾驶、交通事故简易处置程序)外，最好的方法是实行智能交通管理：路口绿灯最佳时长四层动态优化控制，实现路口通行区域性优化管理。

总的思路是：①以路段拥堵量的精确统计为基础，实现路口绿灯最佳时长动态优化控制；②用多数据统计分析系统导出相应各量的统计报表，找出城市最拥堵时段及最拥堵时段的最拥堵路段和路口，改进交通设施建设及交通法规管理；③实现真正的智能导航；

主要对策是：采用仿生式管理，优先保障主路、次主路通畅，即顾大局、算大帐(多数车少等，少数车多等)、照顾主路、照顾多数、杜绝空等、杜绝因交通不畅阻塞路口影响其他方向通行的现象，而“优先保障主路通畅”靠优选绿灯时长计算的加权系数实现(见后)；特殊情况特殊对待(系统可自我诊断，有问题自动或手动切换成该路口各时段动态平均绿灯时长)，根据即时交通指挥自适应自调整构想，对路口相反方向路段拥堵量进行比较，择其大者，如2.5.4①所述计算出理论绿灯时长；再依据即时绿灯时长车多则长车少则短的原则对第一次优化后的绿灯时长再进行多次动态加、减；还要依据路段非事故性特殊拥堵时及时变行进前方3--4个路口为绿灯，实现区域性智能优化管理。简单说，就是要实现路口绿灯最佳时长四次动态优化控制。

优化用加权系数的确定方法：有红绿灯路口的路段依据每年垂直两方向平均每次绿灯期间拥堵量之大小确定【主辅】(大者为主路段，小者为辅路段，通向路口的方向相反的两路段，两两为主，两两为辅)，市内路口主辅路的加权系数原则上与垂直方向主要路段的平均拥堵量成正比，即加权系数之比等于各时段垂直方向相应路段平均每次拥堵量大者之比(其中平均拥堵量小的辅路段为1)。

本系统刚开始运行时，先以原红绿灯固化数值为基础统计各路段平均拥堵量，一个月后再由多数据统计分析软件根据上个月的主辅路段的平均每灯次的拥堵量计算加权系数，并传送给各个路口红绿灯控制器的电脑。

路口通行区域性优化管理的含义：即实现路段绿灯时长的四次优化。这也是一种区域性实时交通指挥的自适应自调整。

绿灯时长四层优化及其他具体做法是：

①路段最佳绿灯时长的第一层优化：依据路段理论拥堵量计算理论绿灯时长，变固态控制为动态控制第一层优化，固态控制变动态控制:先对路口相反方向路段拥堵量进行比较，两垂直方向依其大者计算出理论绿灯时长；

设路口某次垂直方向通向路口路段的计算用拥堵量分别为a1、a2及b1、b2，相应路段所在时段平均每秒通过的车辆数分别为a1、a2及b1、b2,而路段每灯次计算用拥堵量就是路段始端rfid读出器在出口相邻两次绿灯期间(绿灯+红灯+黄灯+绿灯)读出但未通过出口的读出量，即始端rfid读出器在路段“出口相邻两次绿灯期间”(绿+红+黄+绿)的总读出量减去已通过路口的相同牌号的车辆数(即前次绿灯结束前夕通过的最后一个车牌号之后至此次绿灯开始前夕通过路段始端读出器的车牌总数，由路口红绿灯控制器电脑完成统计)。

路段的某次理论绿灯时长(秒)＝a1与a2之大者/a1或a2、b1与b2之大者/b1或b2，a1与a2、b1与b2的大小及其比较由路口红绿灯控制器电脑统计、比较，a1与a2及b1与b2由多数据统计分析系统给出(见后)。而路段的每次实际拥堵量(流量)就是每次绿灯期间路段末端停车线外侧垂直视野rfid读出器的读出量。

②路段最佳绿灯时长的第二层次优化：依据绿灯时长优化用加权系数，计算主路优化后的绿灯时长，优先保障主路通畅。

路段某灯次第二层次优化后的绿灯时长＝路段的某次理论绿灯时长x所在时段绿灯时长优化用加权系数(秒)；

其中路段某时段绿灯时长优化用加权系数之比＝该时段路口各主、辅路段年总拥堵量大者之比(相对辅路段为1，通向路口路段两两为主、两两为辅)，由多数据统计分析系统给出，输送给路口红绿灯控制器电脑。系统运行初期主辅路段加权系数之比为前两次路口各主、辅路段平均拥堵量大者之比，一个月之后为上月路口各主、辅路段总拥堵量大者之比，六个月之后为前六个月路口各主、辅路段平均拥堵量大者之比，一年后为上年路口各主、辅路段总拥堵量大者之比；因辅路段的加权系数始终为1，所以辅路段的某次理论绿灯时长就是其第二次优化后的绿灯时长。实现顾大局、算大帐(多数车少等，少数车多等)、照顾主路、照顾多数、尽量减少【拥堵损失】、适当提高车速之目的；即使路口垂直两方向平均拥堵量相差不大，也要分主辅路段，进行加权系数计算；

③第三层优化：根据正在通行路段的通行速率及等待通向路段的拥堵量的多少，动态决定适当延长绿灯时长或提前变灯。

一般情况下路口某向实际绿灯时长＝该向第二次优化后的绿灯时长，但当停车线外侧垂直视野读出器(统计拥堵量及灵活变灯用的读出器)3-5秒期间(暂定值、然后摸索取得合理值)无车通过时，提前进行黄灯切换；或因路段长度不同，当“垂直方向”两通向路口路段的实时拥堵量均过小(基本无车)时，延长正在通行的绿灯时长(绿灯延时)，以杜绝空等。即绿灯时长在初步优化的基础上还可因绿灯方向车辆少而缩短(变灯)或因垂直方向“拥堵量”过少而延长(进一步优化)。还应尽可能让【相连同向路段】信号灯同色，并倡导刚变绿灯时车辆适当高速行驶，鼓励车辆加装激光测距报警仪(车距小于安全制动距离时声光报警)，防止追尾。路段实际最佳绿灯时长由路口红绿灯控制器上传给多数据统计分析系统；

④第四层优化：即路段出现或可能出现异常拥堵即将阻塞路口时或车速过慢时，及时变灯或让前方路段通畅。

当某路段出现或可能出现事故性异常拥堵即将阻塞路口时或车速过慢时(在前进方向距离路口为路口宽度的地方，道路中央设置防水rfid标签，路边设置读出器，另外，路口设置测速装置):当该读出器连续3秒无信号读出时或测得速度过慢时，立即变黄灯，让垂直方向路段通行，杜绝路口塞车；如是非事故性拥堵，应立即自动加大拥堵路段之前方3--4个路段的加权系数(个数及加权数值先暂定，最终由试验确定)，以保证非事故性拥堵路段(尤其是主路段)的正常通行；路段因交通事故引起异常拥堵的判断：系统可根据报警或该路段终端读出器有无车辆通过及始端是否提前变灯(切换为垂直方向绿灯通行)进行原因诊断，同时系统自动记录发生路段及时间，马上向相关部门报警，以便及时排除，排除后自动恢复常态；注意：使全市长时段万辆车的平均拥堵损失(主辅路段拥堵损失之和的总拥堵损失/该时段主辅路段拥堵量之和)趋于最小；全市长时段万辆车的平均拥堵损失能够趋于最小、平均车速适当提高，是本系统减少拥堵的根本目的和标志；

⑤应提高主路、次主路时速标准(参见国外城市车速)，环路应尽可能设置快车道，在保障安全、减少事故的前提下，尽可能提高车速，并通过数据统计探索“速度、车距、路容、最大流量、安全度的最佳组合”。“大循环”与“微循环”相互保证、促进。

⑥当路口红绿灯控制软件出现问题时，系统能自行诊断，自动切换为“红绿灯软固态控制模式”，双向绿灯时长为该路口该时段“双向”实际平均绿灯时长。某【路段红灯时长】＝垂直方向“【直行绿灯时长+左拐绿灯时长】+黄灯时长(相对固定)”(各路段的黄灯时长＝路宽除以长时段平均时速)系统刚运行时，各路口绿灯采用预设时长并动态优化，待优化管理后逐步计算出各时段“路段平均拥堵量”及优化绿灯时长的加权系数。

⑦某时段路段动态平均绿灯时长计算：剔除“10％次过长”、“10％次过短”异常数据，取算数平均值，或按正态分布数据取平均值；该值用于作为该路段该时段软固态控制时的“绿灯时长”(某次总绿灯时长+黄灯时长＝垂直方向红灯时长)；

2.6.多种数据展示图表(含示踪地图)的设想：天网恢恢，疏而不漏；

智能交通管理的控制要素主要是人(司机)、车、路、灯、交管规策等。在纠正违法方面，核心是车，依车找人、控制人。司机违章违法信息由交管部门负责人为输入三级交管信息控制系统，该系统对违章违法司机依人建账，依身份证号、人名、性别可查。为了准确了解城市的拥堵状况及最拥堵时段的最拥堵路段、路口，了解各路段、路口的拥堵损失，了解各路段、路口的重要性，需要创立多种数据统计表，为分析交通现状、查找原因、制定对策服务，以便抓住重点，完善交通设施建设、完善政策法规，有针对性地改进交通管理；为了监控黑名单车辆行踪及展示各路段各时段平均拥堵状况、特殊拥堵分布、交通事故分布等，还需要创立可无级缩放展示细微的电子示踪地图；

2.6.1.对多种数据展示图表的解释与要求：

①依照用途的不同，多种数据展示图表可分为示踪地图、多种数据统计表等多种(见后)；

②“示踪地图”应以全国、各省市县交通图为依托，可无级缩放或局部放大；每月或半年更新一次，有重大变更随时更新；

③“示踪地图”用于汽车摩托车行踪(行驶路线及实时位置)查询(可同时多目标以不同颜色显示)、拥堵情况及对策分析；

④输入车牌号、给定查询时段即可依时间顺序在“电子示踪地图”上显示其行驶路线及实时位置；

⑤“路段某时段拥堵量图”及全市或道路的“时段拥堵损失图”应能以不同粗细线条显示(方向相反以不同颜色标示)；

⑥“路段某时段平均速度图”及全市或道路的“平均速度图”应以渐变颜色标示(方向相反路段以不同颜色标示)；

⑦多种数据统计表依需由多数据统计分析系统导出；

⑧“查询操作”应符合不同级别的保密要求才能施行；

⑨查询结果可下载可打印；

2.6.2.“示踪地图”的种类：

①黑名单车辆行踪(24小时监控，历史及当天行踪显示，可多车同时显示)，天网恢恢，疏而不漏,天网系统即因此命名；

②可能的肇事逃逸车辆行踪；

③城市或地区某时段事故数量及发生地点位置显示；

④城市或地区各路段即时拥堵量显示(线条宽度变化)；

⑤城市或地区某时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)前20名路段拥堵量(流量)、拥堵损失显示(线条宽度变化)；

⑥城市或地区各路段的时段通畅度(平均行驶速度)以渐变颜色显示(只标识主要路段中最慢前100名的平均行驶速度)；

⑦城市或地区某时段异常拥堵路段、路口及次数显示；

⑧酒驾车活动规律(时间、路线、地点)，可区分多发的不同时段和不同区域，以便监控；

⑨毒驾车活动规律(时间、路线、地点)，可区分多发的不同时段和不同区域，以便监控；

2.6.3.其他多数据统计分析展示图表的种类：多种数据展示图表由所在城市多数据统计分析系统软件导出。

a.城市或地区不同时段(时、日、月)平均在路车辆总数图(平均总流量图)：用折线显示；

b.城市或地区不同时段(时、日、月、年)总拥堵损失报表：用折线显示；

c.城市或地区不同时段(时、日、月、年)平均万辆车拥堵损失报表：用折线显示；

d.城市或地区不同时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路口总拥堵量(流量)排序报表；

e.城市或地区不同时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路口总拥堵损失排序报表；

f.城市或地区不同时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路段平均拥堵量(流量)排序报表：

g.城市或地区不同时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路段平均拥堵损失排序报表：

h.城市或地区某时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路段平均用时报表：

i.城市或地区某时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路段平均速度图(由慢到快用红色至绿色渐变显示)；

j.城市或地区某时段(时、日、月，尤其是最拥堵时段)各路段平均速度排序报表；

k.城市或地区某时段(时、日、月)交通事故数量及发生地点分布图；

l.城市或地区某时段(时、日、月)历史及即时特殊拥堵地点、持续时间显示图。

2.7.为城市交通实时智能电子导航提供数据服务：

避开严重拥堵路段(或节点)，起始点到终点最近路程及较近路程的全程行驶时间比较是实时智能导航的选线基础，灵活反应最快到达目的地是智能导航的目的。建议各种导航仪完成实时智能电子导航决策软件的算法设计【以路程长短为基础，依据路段平均用时(避开临时特殊拥堵路段)，选择最少总用时路线】。

为更好服务于各种电子导航仪，天网系统必须给出以下各项：

2.7.1.最新城市交通图；

2.7.2.各路段长度(米)；

2.7.3.各时段各路段平均行驶时间：各时段各路段【平均用时】的虚拟坐标表(输入通过时间、路段名即可得到【平均用时】；

2.7.4.各路口左拐红灯平均时长(分钟)；

2.7.5.特殊拥堵路段、节点的实时提示；

2.7.6.上述功能的通连保障，单独开设【智能导航通联窗口】(以保障上述各项数据的自动快捷查询、下载)。

2.8.本技术的功能扩展：

2.8.1.用于城市轻轨交通、地铁、高铁及一般铁路交通安全控制：(略)

2.8.2.用于【公交车站牌】站名间来车信息显示，用于协助动植物、矿产保护与防盗(盗窃者必用车)，还可因需监控贵宾车、救火车、救护车、工程抢险车、运钞车、危险品运输车、军车、限行车等，亦可实现超高车防撞桥预警。

3.几点说明：

3.1.路口车辆信息传递顺序示意图：见图7

3.2.天网系统所需主要软件的性能要求：各级软件均应可升级、有防病毒防侵入防盗改的安全保障、软件容许转让a.三级【中央、省(自治区、直辖市)、市(县)】交管数据库相关数据的存储、自动输出、因查输出、定期备份数据软件(三级交管数据库联存联查、云同步内容：车辆基本信息、行驶痕迹、人车违章信息、各城市车流量、万辆车拥堵损失等；城市自有数据：比对未通过车辆、车辆违规违法、车检过期、车险过期、处罚短信提醒、网上划账存款不足短信提醒等)：信息传输以车、人为标的。交通乱象、违规违法是人造成的，车是人开的，通过管车，达到管人。人、车均建档(姓名+身份证号后4位)，联网可查。

性能要求：可多关键词查询、三级数据库基本数据每小时同步一次(云同步)、非基本数据为属地专用(车辆在外地违法信息，由当地交管系统输入，随时同步)，三级数据库自动运行软件(联存、快速存储、应答，问题车辆自动跟踪报警)；

b.车管部门用“车牌信息等上传软件”：信息尽可能实现半自动上传；性

能要求：为严肃上传工作，上传单位及个人实行准入制(数据库授权方可凭密码或指纹输入)、只能修改自己输入的数据且存档、行为可查、可追责；

c.两种车牌识别、比对、比对结果上传软件：可由rfid硬件供应商提供

性能要求：两个车牌相互对应，输入任何一个，都可从数据库获得另一个进行比对；上传车辆轨迹(时间+路过读出器代号)

d.车辆各种违规识别、记录、处理软件(超速、闯红灯、轧线、逆行、违规停放、酒驾、毒驾等)：

性能要求：记录并由市、县级数据库按前述要求负责处理(拦截、处罚、短信通知等)；

e.车辆示踪地图软件：

性能要求：全国、地区网格可按比例无极缩放；

f.严重违法车辆、黑名单车辆查询、监控软件(各时段行踪、“瞬时位置查询显示”软件)：

性能要求：记录并由市、县级数据库按前述要求负责处理(拦截、处罚、跟踪监视等)；可因需全国查询；

g.路口各次“路段汽车摩托车拥堵量”(流量)统计、输出软件(包含在路口红绿灯控制器设计中)。

性能要求：数据输出给多数据统计分析软件系统(见下)；

h.依据各时段垂直方向路段汽车平均拥堵量比较确定全市路口主、辅路段及主路段绿灯时长加权系数计算软件(方法见前)；路段各时段平均每分钟通过量计算软件

i.各次“相邻反向路段汽车拥堵量”比较软件：由路口红绿灯控制器完成

j.理论绿灯时长计算软件(加权系数计算由多数据统计分析软件完成)：由路口红绿灯控制器完成

k.各次实际绿灯时长灵活增减控制软件：

l.路段黄灯时长及实际绿灯时长上传软件：

m.判定特殊拥堵情况原因(是否是事故性拥堵)软件：先变灯，再判定原因，决定是否调整前方路段绿灯时长加权系数，数据上传并报警；

n.非事故性特殊拥堵情况下前方路段绿灯时长加权系数自动调整软件：

o.依据主辅路拥堵损失比较自动作加权：根据全市主辅路拥堵损失比较每三个月自动双向百分比小步微调各主路绿灯时长加权系数(自动优选法调整)并记录；

p.路段长度、各时段路段平均用时及平均速度查询、提取数据软件：各次路段拥堵量即路段各次流量

q.全市每10分钟汽车摩托车流量统计、分析软件：

r.路段各次拥堵损失计算及数据上传软件：由路口红绿灯控制器完成，路段拥堵损失＝该次拥堵车辆通过路段的时间之和；

s.路段及道路拥堵量、拥堵损失；

t.路段每10分钟流量及上传软件：

u.每一红绿灯周期路段平均用时的统计计算、上传到多数据统计分析软件(由路口红绿灯控制器完成)：

v.自动导航服务自动查询提取数据软件:

w.全市各时段各量查询软件:

x.路段每次红绿灯周期平均车速计算、上传到多数据统计分析软件：由路口红绿灯控制器完成

y.实时智能电子导航算法及决策软件的设计：智能导航仪？(缓)

z1.警员手持rfid车牌识别、查询、信息上传、红绿灯切换控制软件(包含在警员手持识别器的设计中)：

z2.高速路自动收费软件、加油收费软件、自动扣款软件、车辆问题(违规处罚、提示验车、提示续保、续费不足)告知软件：

z3.三级数据库电脑自我诊断软件(查毒、查运行、自动清除系统垃圾)：

z4.多数据统计分析软件(能备份存贮、防毒、查毒、杀毒、数据导出、自我修复故障、自动清除系统垃圾、功能升级)：

要求：能按excel电子表格进行【数据导出】

①能统计、计算、比较路段各信息：各时段拥堵量(流量)、各时段拥堵损失、各时段平均用时、各时段平均车速、各时段平均绿灯时长、各时段绿灯时长优化用加权系数；(以车辆、司机、路段各项统计为【标的】)

②能统计、计算、比较路口各信息：各时段平均拥堵量(流量)、各时段总拥堵损失；

③能统计、计算、比较主要道路信息：各时段平均拥堵量(流量)、各时段拥堵损失、

④能统计、计算、比较全市信息：各时段平均流量、各时段总拥堵量、各时段总拥堵损失、各时段平均万辆车拥堵损失，能给出哪年哪月哪日哪时段拥堵量、拥堵损失最大，哪个年月日时段平均速度最慢；

z5.通用【道路、路段、有信号灯路口名称与代号即时翻译软件】：鼠标一指即能翻译，并能在示踪地图上闪现。

各软件通用技术要求：各软件系统服务(尤其是多数据统计分析软件)均能定期自动清理、升级、防毒、防侵入篡改，并能进行自我运行诊断：

3.3天网系统所需硬件概览及性能要求：

a.三级数据库电脑：小型或中型计算机(或云计算机)，通过互联网实现基本数据云同步；能防毒、防木马

b.天网系统云存储器(云盘)：三级数据库电脑共享，云同步(原始数据只读存储)，(云盘选型)；

c.rfid电子标签(应答器)：

【无源电子标签】：如木兰ml-rfid只读电子标签，应符合既定频率要求

※远距离:有效识别距离可达2-80m，可调节。

※防冲突性:先进的防碰撞技术，可同时识别200个/秒以上标识。

※高速度:最高识别速度可达200公里/小时。

※安全性:加密算法与认证，确保数据安全，防止数据破解。

※方向性:可实现有方向性和无方向性的识别。

※高可靠:-40℃-85℃，防冲击。

※成本性:全部采用0.18um的芯片，成本更低。

※功耗性:超低功耗，更健康、更安全。

※传输性:全球开放的ism微波频段，无须申请和付费。※高抗干扰性:对现场各种干扰源无特殊要求。

一次性粘贴使用；防水；寿命长；有方向性；可使用特殊射频频段；防雷击(雷击试验)；保密性强、信息难破解；

d.车用rfid读出器：能输入本身代号并连同读出数据上传给【多数据统计分析系统】、路口红绿灯控制器、车牌比对系统

e.车管部门用电子车牌内码输入仪器：将金属车牌号码、底盘号、车辆品名、颜色等输入到电子车牌内码中(授权输入)电子车牌内码属【只读输入】输入。采用两次输入比对确认方式输入，错了可重输，点击【确认】后，不能再修改。

f.车管部门用车辆原始信息上传仪器(上传给系统电脑)：操作员凭密码或指纹输入(授权输入，只能修改自己输入的数据)尽可能扫描输入，或采用两次输入比对确认方式输入，错了可重输，选择【只读】并确认后，自动上传到本地县市级系统数据库中，再修改(如车主易人)只能由原输入单位修改：解锁【只读】，系统数据库会连同操作员密码或指纹或影像记录在案(备查)。

g.车牌一般识别用照相装置、违规照相装置：车牌识别后上传至路口红绿灯控制器，与电子车牌比对不通过，上传市级电脑。

i.各级职能部门的信息上传终端：

j.各级职能部门的信息查询、显示终端：

k.交警手持电子车牌识别器(车牌读出、处罚信息上传、信息查询)：(选型、招标、设计、制造，不急、可缓)

4.总结评述：【对本技术的综述及已有同类专利的评述】

4.1.本技术的目的在于最大限度地减少城市交通拥堵、纠正违规、杜绝违法、协惩犯罪，构建全国统一的地面智能交通管理系统；

4.2.本技术是互联网、物联网技术在交通管理方面的创新运用，本技术利用rfid射频识别等技术、一车两牌，通过各种编号办法，构建全国统一的汽车摩托车智能交通管理系统，以城市路段交通拥堵量(流量)精确统计为基础，借助于现场统计、比较后处置软件，城市多数据统计分析软件，抓主要矛盾，实现路口绿灯时长多层动态优化控制，并为路岗优化配置、交通设施改扩建、交通管理改进及智能导航提供数据支持，同时通过车牌比对，对问题车辆处置，减少交通事故，最终实现最大限度地减少城市交通拥堵、纠正违规、杜绝违法、协惩犯罪，不但能基本杜绝盗车、套牌、遮挡号牌、肇事逃逸(逃后能快速被抓)，亦能有力制约敌特、黑恶势力、暴恐犯罪，有利于社会稳定、国家安全；

4.3.为了杜绝交通违法、协惩犯罪、制约敌特、黑恶势力、暴恐犯罪之目的，本技术率先推出全国统一的汽车摩托车智能交通管理模式，具有可靠性高(天网恢恢，疏而不漏)、保密性强、成本低、易于实施等特点；

4.4.实施效果：实施后交通效率至少可提高15％(车速平均提高15％以上)，不但能最大限度地减少城市交通拥堵，实现智能导航，减少能源消耗、空气污染等，还能有效地纠正违规，减少酒驾、毒驾、飚车、遮挡号牌等一般违法，杜绝盗车、套牌、遮挡号牌、肇事逃逸等严重违法，还能协助警方及国家安全部门破解其他涉刑涉黑涉恐涉特案件，亦能为交通路岗优化配置、交通设施改造、交通政策及交通法规改进，提供数据支持，所以政治效益、经济效益、能源效益、环保效益等社会综合效益一定显著。

4.5.对已有的智能交通管理专利的评述：

根据方法类发明专利“目的相同比功能，功能相同比方法，方法相同比细节”的原则，本技术正式撰写前后曾进行过数次同类专利查询，未发现国内外优于本技术功能及方法的专利，就解决相关技术问题而言，本发明专利有突出的实质性特点和显著的进步，本技术功能较为齐全，且易于实施，实施效果明显，所以本技术具有新颖性、创造性、实用性。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。