专利名称：开闭体控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及控制车辆的电动车窗等的电机的开闭体控制装置，涉及可以廉价地避免相邻开关端子间的短路(包含漏电)产生的安全上不容忽视的故障的开闭体控制装置。
背景技术：
一般，在车辆的电动车窗等的开闭体的控制(至少驾驶席车窗的控制)中，实现车窗的自动动作(即使用户停止操作，车窗仍自动地动作，直至全关闭位置或全打开位置)和夹置检测时的自动反转动作等的电子控制成为主流，作为对驱动源的电机适当供给电源来控制其动作的开闭体控制装置，一般为基于继电器的驱动方式。
即，这种开闭体控制装置包括两个小型的继电器(有所谓的1c接点)，用于对电机供给电源，分别在打开动作方向(打开车窗的方向)和关闭动作方向(关闭车窗的方向)上驱动电机；小型开关，用于生成指令电机进行对应于用户操作的动作(开闭体的动作)的操作信号(端子电压)；以及控制电路，根据该开关的动作状态(内部接点的动作产生的各端子的电压变化)，来驱动所述其中一个继电器。而且，在将这些主要元件例如高密度地搭载在一个基板上的状态下，例如被设置在车门内部(车窗操作部的背面侧)等很窄小的空间中。
这里，有1c接点的继电器分别由用于励磁的线圈、公用端子(以下称为C端子)、有常开端子(以下称为N.O端子)及常闭端子(以下称为N.C端子)的接点部构成，在线圈不通电的非工作状态时，成为将C端子和N.C端子连接的状态，而在线圈通电的工作状态时，成为将C端子和N.O端子连接的状态。通常，将这些继电器的N.O端子连接到电源线路的高电位侧(例如施加12V左右的电池输出电压的部分)，将N.C端子连接到接地侧(是电源的低电位侧，通常被接地)。打开动作侧的继电器的C端子被连接在电机的电机线圈的两端子之一上，这一端子与高电位电源侧连接时，电机向打开动作方向旋转。另一方面，在电机的电机线圈的两端子中，关闭动作侧的继电器的C端子被连接到高电位电源侧时，电机被连接到向关闭动作方向旋转侧的端子。
此外，开关例如将多个接点内置在例如长度为2cm左右的小盒中，一般是将这些接点的端子连接部件从小盒的封装面侧突出的模块，即有作为可安装在电路基板上的小型部件的结构。而且，进行自动动作的情况下，有用于指令通常的打开动作或关闭动作(仅在用户操作时开闭体移动的所谓手动动作)的两个常开接点，以及用于指令向打开动作方向或关闭动作方向的自动动作的两个常开接点，例如根据设置于车门内表面中的操作部(例如摇动车门把手)的动作，使这些接点导通。例如，如果对所述操作部在指令车窗的关闭动作的方向上进行规定量操作，则用于指令关闭动作的常开接点导通，而且如果超过该规定量，在相同方向上继续操作所述操作部，则指令向关闭动作方向的自动动作的常开接点也导通。而且，如果接点这样导通，则该接点的一个端子(输出端子)被连接到另一个端子(公用端子)，例如使输出端子的电压从高电位(电源电位)变化到低电位(接地侧电位)，成为由控制电路读取的结构。
而且，在控制电路中，由内置的微型计算机(以下称为微机)读入上述端子电压的变化，进行与开关的接点是否导通(即，输入了什么样的操作指令)的判定(以下称为操作)，根据该判定结果，在上述微机的控制下对所述继电器通电，使电机工作。例如，如果判定为指令通常的关闭动作的常开接点导通，则仅关闭动作侧的继电器通电并且将电机的一个端子连接到电源线路，仅在常开接点导通时实现使电机在关闭动作方向上动作的手动动作。而如果判定为指令向关闭动作方向的自动动作的常开接点导通，则即使不进行其后的操作判定，也继续关闭动作侧的继电器的驱动，使电机在关闭动作方向上继续动作(即，进行关闭动作方向的自动动作)，直至判定为全关闭状态或异物夹置状态。再有，全关闭或全打开或异物夹置状态的判定根据检测车窗的动作位置的内置于电机中的保持传感器的输出和电机的电流值的检测来进行。
但是，在上述那样的开闭体控制装置中，从开关输入到控制电路的信号的电流微小到10～100mA左右，而开关的各端子间的间隔为2mm左右，将该端子连接到基板的焊盘间隔为0.6mm左右非常窄，所以在开关的各端子和使其导通的导电体(例如，基板上的所述焊盘等)中，在相邻的端子间万一附着导电性异物(所谓的锡焊球和带有水分的尘土、结露造成的水滴等)时，因异物造成的微小的短路电流，存在产生以下的安全上不容忽视的故障。
即，有可能产生以下故障用户没有操作而随意动作的故障(故障模式1)；高压线路(例如12V的线路)和接地侧的继电器造成的跟踪现象(因绝缘部分的碳化而形成电路的现象)引起的冒烟着火(故障模式2)、水淹时用户没有操作而随意动作的故障(故障模式3)；水淹时用户即使在开动方向上进行操作也不开动的故障(故障模式4)。
因此，以往在开关组装后或开关安装后，实施用绝缘材料进行涂敷等的二次加工，以及实施不产生锡焊球的特别的生产管理，使端子等导体表面不露出，但这种二次加工成为成本上升的主要原因。再有，如果为了降低成本而废止这种二次加工，则存在难以充分确保对于需要性能(不发生上述故障模式的可靠性)的余量。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种开闭体控制装置，可以低价地避免因相邻的开关端子间的短路(包含继电器)产生的安全上不容忽视的故障。
第1发明的开闭体控制装置包括两个继电器，有对车辆中的开闭体驱动电机的通电线路进行通断的接点，动作时使电机分别在打开或关闭所述开闭体的方向上进行动作；开关，根据车辆驾驶者的操作进行工作；以及控制电路，根据该开关的工作状态来驱动所述其中一个继电器；其特征在于所述开关包括第1共用端子(COMA)，被连接到地；关闭动作信号端子(MU)，通过指令所述开闭体进行关闭动作的操作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；打开动作信号端子(MD)，通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；自动关闭动作信号端子(AU)，通过指令所述开闭体进行自动全关闭动作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；以及自动打开动作信号端子(AD)，通过指令所述开闭体进行自动全打开动作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；所述控制电路具有以下功能在所述关闭动作信号端子为地电位时驱动关闭动作侧的所述继电器，在所述打开动作信号端子为地电位时驱动打开动作侧的所述继电器，如果所述关闭动作信号端子和所述自动关闭动作信号端子变为地电位，则继续驱动关闭动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全关闭状态或异物夹置状态，而如果所述打开动作信号端子和所述自动打开动作信号端子变为地电位，则继续驱动打开动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全打开状态；将所述关闭动作信号端子(MU0和所述第1共用端子(COMA)、以及所述打开动作信号端子(MD)和所述第1共用端子(COMA)不相邻那样地配置。
这里，‘不相邻那样’意味着不以因有附着可能性的异物而产生短路危险的窄小间隔来相邻。而‘地’意味着电源的低电位侧，不一定被接地。此外，‘地电位’意味着电源的低电位侧，包含对作为信号的电压进行判定的阈值以下的所谓低电平的电位。同样，‘正电位’意味着电源高电位侧的电位，包含对作为信号的电压进行判定的阈值以上的所谓高电平的电位。
根据本发明，可进行开闭体的手动动作和自动动作，并且在开关的各端子、以及将其导通的导电体(例如，基板上的端子连接用的焊盘等)中，即使在相邻的物体间万一附着了导电性异物时，也不产生上述各故障模式。进一步说，如果是上述那样构成的控制装置，仅有可能因MU和COMA、以及MD和COMA的短路而产生故障模式1。因此，如果在这样的端子组合中不相邻地配置，则可在充分的可靠性下避免发生上述的故障模式。
再有，作为本发明的优选方式，所述开关还包括第2共用端子(COMS)和常闭端子(NC)，被连接到打开动作侧的所述继电器的通电线路上；以及常开端子(NO)，被连接到关闭动作侧的所述继电器的通电线路中的所述第2共用端子的相反侧；通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，从所述第2共用端子与所述常闭端子导通，形成关闭动作侧的所述继电器的通电线路的可通电状态，切换成所述第2共用端子与所述常闭端子导通，关闭动作侧的所述继电器的驱动线圈的高电位和低电位侧短路的关闭动作侧的所述继电器的不可通电状态；除了所述关闭动作信号端子(MU)和所述第1共用端子(COMA)、以及所述打开动作信号端子(MD)和所述第1共用端子(COMA)以外，还将所述常闭端子(NC)和所述第1共用端子(COMA)、所述常闭端子(NC)和所述常开端子、所述常闭端子(NC)和所述第2共用端子(COMS)、所述常开端子(NO)和所述第1共用端子(COMA)、所述常开端子(NO)和所述第2共用端子(COMS)、以及所述第1共用端子(COMA)和所述第2共用端子(COMS)不相邻地配置。
如果是这样的方式，通过指令开闭体的打开动作的操作，变成关闭动作侧的继电器的驱动线圈的高电位侧和低电位侧短路的不能通电状态(不能驱动关闭动作侧的继电器的状态)，可靠地仅驱动打开动作侧的继电器，所以即使水淹时也可高可靠性地进行打开开闭体的操作。即，通过防止水淹时的漏电或错误动作的控制功能，可以避免继电器双方被驱动而产生上述的故障模式4。
而且，这种情况下，通过如上述那样进行开关的端子配置，即使在相邻的端子间万一附着导电性异物时，也不发生上述各故障模式。进一步说，如果是上述那样构成的控制装置，则有产生任何故障模式的可能性的端子组合变为图6(a)那样。再有，图6中的数字对应于有发生可能性的故障模式的种类。因此，如果进行上述那样的配置而不是这样的相邻组合，则即使在产生了相邻的端子间的短路时，也可以避免上述所有的故障模式1～4。
再有，作为上述端子配置的具体例，最好是以COMS、MD、NO、AD、COMA、AU、NC、MU的顺序或与其相反的顺序来配置。
第2发明的开闭体控制装置包括两个继电器，有对车辆中的开闭体驱动电机的通电线路进行通断的接点，动作时使电机分别在打开或关闭所述开闭体的方向上进行动作；开关，根据车辆驾驶者的操作进行工作；以及控制电路，根据该开关的工作状态来驱动所述其中一个继电器；其特征在于所述开关包括接地侧共用端子(COMA)，被连接到地；电源侧共用端子(COMB)，被连接到电源线路的高电位侧；关闭动作信号端子(MU)，通过指令所述开闭体进行关闭动作的操作，与所述第1共用端子导通，从地电位变为正电位；打开动作信号端子(MD)，通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，与所述电源侧共用端子导通，从地电位变为正电位；自动关闭动作信号端子(AU)，通过指令所述开闭体进行自动全关闭动作，与所述接地侧共用端子导通，从正电位变为地电位；以及自动打开动作信号端子(AD)，通过指令所述开闭体进行自动全打开动作，与所述接地侧共用端子导通，从正电位变为地电位；所述控制电路具有以下功能在所述关闭动作信号端子为正电位时驱动关闭动作侧的所述继电器，在所述打开动作信号端子为正电位时驱动打开动作侧的所述继电器，如果所述关闭动作信号端子变为正电位并且所述自动关闭动作信号端子变为地电位，则继续驱动关闭动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全关闭状态或异物夹置状态，而如果所述打开动作信号端子变为正电位并且所述自动打开动作信号端子变为地电位，则继续驱动打开动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全打开状态；将所述关闭动作信号端子(MU)和所述电源侧共用端子(COMB)、关闭动作信号端子(MU)和自动关闭动作信号端子(AU)、关闭动作信号端子(MU)和自动打开动作信号端子(AD)、所述打开动作信号端子(MD)和电源侧共用端子(COMB)、所述打开动作信号端子(MD)和自动关闭动作信号端子(AU)、所述打开动作信号端子(MD)和自动打开动作信号端子(AD)、以及所述电源侧共用端子(COMB)和接地侧共用端子(COMA)不相邻地配置。
根据本发明，可进行开闭体的手动动作和自动动作，并且在开关的各端子、以及将其导通的导电体中，即使在相邻的物体间万一附着了导电性异物时，也不产生上述各故障模式。进一步说，如果是上述那样构成的控制装置，有产生任何一种故障模式的端子组合变成图6(b)那样。因此，如果进行上述配置而没有这样的相邻组合，则即使产生相邻的端子间的短路时，也可以避免上述所有的故障模式1～4。
再有，作为上述端子配置的具体例，最好是以COMA、MD、AD、COMB、AU、MU的顺序，或以与其相反的顺序进行配置，同时将MD和AD、以及AU和MU的间隔设定为不因异物而产生短路(成为产生上述故障模式原因的绝缘性下降)的间隔的方式。再有，端子的配置顺序不限定于此，例如，也可以是COMA、MU、AU、COMB、AD、MD的顺序，或与其相反的顺序。这里，‘不因异物而产生短路的间隔’具体为1.5mm以上的间隔，例如，在以2.6mm左右的节距来排列端子时，连接用的焊盘间隔为0.6mm左右，所以确保端子隔开一部分间隔，或使可能产生故障模式的端子不相邻就可以。
图1是表示本发明第1实施例的控制装置的主要结构的电路图。
图2是表示该装置外观的图。
图3是表示该装置的结构和功能的图。
图4是表示本发明第2实施例的控制装置的主要结构的电路图。
图5是表示该装置的结构和功能的图。
图6是表示有发生故障的端子的相邻组合的图。
具体实施例方式
以下，根据附图来说明本发明的实施方式。
(第1实施例)首先，说明第1实施例。图1是表示本例的电动车窗控制装置的主要电路结构(与自动动作功能的驾驶席车窗等控制相关联的主要部分)的图，图2是该装置中的开关的外观图(图2(a)是正面图，图2(b)是背面图，图2(c)是侧面图)。图3是该开关的结构和功能的说明图(图3(a)是纵剖面图，图3(b)是水平剖面图，图3(c)是内部电路图)。
本例的控制装置是对于有自动动作功能的车窗(例如驾驶席车窗)设置的装置，对于车窗驱动电机(图示省略)，有上述那样连接的两个继电器(除了继电器线圈1、2以外，图示省略)，并且如图1所示，还包括根据车窗操作部的操作将内部的接点导通的开关10；以及根据该开关10的端子电压(操作信号)来驱动控制所述继电器线圈1、2(驱动线圈)的控制电路20。再有，图1中标号3所示的部分是车辆的电池，标号4是保险丝。此外，图1是表示电路结构的概略图，例如省略了在控制电路20内将电池3的输出电压(例如12V)进行变换并生成规定的电源电压(例如5V)的电源电路，例如由驾驶席对其他席(助手席和后部座席)的车窗进行操作的开关等。
开关10是如后述那样的非常小型的开关模块，在内部包括多个接点(狭义的开关)。这种情况下，包括作为所谓的a接点(常开接点)的四个接点11、12、13、14、以及作为c接点(常开接点和常闭接点)的一个接点15。该开关10包括作为外部连接端子，将接点11～14的一个端子共用的第1共用端子(COMA)；作为接点11的另一个端子(输出端子)的自动关闭动作信号端子(AU)；作为接点12的另一个端子的自动打开动作信号端子(AD)；作为接点13的另一个端子的关闭动作信号端子(MU)；作为接点14的另一个端子的打开动作信号端子(MD)；作为接点15的共用端子的第2共用端子(COMS)；接点15的常闭端子(NC)；以及接点15的常开端子(NO)。
而且，如果将设置于驾驶席的操作部(驾驶席车窗用的例如操作旋钮)在指令打开车窗的方向上操作规定量，则接点14和接点15同步导通，接着，如果所述操作部超过所述规定量还向打开方向操作，则接点12也导通。而如果将设置于驾驶席的操作部在指令关闭车窗的方向操作规定量，则接点13导通，接着，如果所述操作部超过规定量还向关闭方向操作，则接点11也导通。
控制电路20例如由混合IC(HIC)构成，包括连接到打开动作侧的继电器线圈1的接地侧通电线路上的晶体管21、连接到关闭动作侧的继电器线圈2的接地侧通电线路上的晶体管22、以及构成微机的处理电路23等。
处理电路23具有以下功能(即，自动动作的控制功能)在输入端子N1为地电位时驱动打开动作侧的继电器线圈1，而在输入端子N2为地电位时驱动关闭动作侧的继电器线圈2。此外，如果输入端子N1和输入端子N3变为地电位，即使之后该电压变化回到原来的状态，则继续驱动打开动作侧的继电器线圈1，直至检测出驾驶席车窗为全打开状态，如果输入端子N2和输入端子N3变为地电位，即使之后该电压变化回到原来的状态，则继续驱动关闭动作侧的继电器线圈2，直至检测出车窗为全关闭状态或异物夹置状态。
这里，将COMA连接到地。而MD和MU这种情况下在控制电路20内通过电阻被施加电源电压(例如5V)，并被分别连接到处理电路3的输入端子N1、N2。此外，AU和AD这种情况下在控制电路20内被相互连接，并被施加电源电压(例如5V)，同时被连接到处理电路23的输入端子N3。此外，COMS和NC被连接到关闭动作侧的继电器线圈2的高电位侧通电线路上。而NO被连接到关闭动作侧的继电器线圈2的接地侧通电线路上，如果接点15动作并使NO导通，则通过COMS和NO变为继电器线圈2的两端子短路的状态(继电器线圈2的不通电状态)。
在这样的电路结构中，如果所述操作部在打开方向上进行操作而使接点14导通，则MD与COMA导通，MD的电压(端子N1的电压)从正电位变为地电位，处理电路23读取并操作判定该电位，其结果，处理电路23仅使打开动作侧的晶体管21导通而对继电器线圈1通电，电机在打开方向上动作(手动动作)。此时，接点15也同时导通，成为继电器线圈2的两端子短路的不通电状态，所以即使在因水淹等产生电流漏泄的情况下，也可以可靠地仅驱动继电器线圈1来打开车窗。此外，即使设置防止在检测出水淹，双方都强制性地驱动继电器，水淹时电机随意动作的故障的控制功能情况下，如果将操作部向打开方向操作，则通过上述接点15的作用，能够可靠地实现打开车窗。顺便说明一下，如果是不进行这样的短路动作的简单结构，例如在产生了从继电器线圈2的接地侧端子向接地线路的漏泄时，即使对操作部在打开方向上进行操作，继电器线圈1、2双方变为驱动状态(两个继电器都进行动作，成为电机的两端子被连接到高电位电源线路的状态)，有产生电机在哪个方向上都不动作的故障(上述故障模式4)的危险。
接着，如果所述操作部在打开方向上继续进行操作，使接点14和接点12导通，则AD也与COMA导通，AD的电压(端子N3的电压)也变为地电位，处理电路23读取并操作判定该电位，其结果，处理电路23保持导通打开动作侧的晶体管21，直至完全打开，电机进行动作(自动动作)，直至全打开位置。
另一方面，如果所述操作部在关闭方向上进行操作，使接点13导通，则MU与COMA导通，MU的电压(端子N2的电压)变为地电位，处理电路23读取该电位，仅导通关闭动作侧的晶体管22，对继电器线圈2通电，电机在关闭方向上动作(手动动作)。此时，接点15断开，继电器线圈2的两端子不短路，成为可通电状态，所以可以仅驱动继电器线圈2来关闭车窗。
如果所述操作部在关闭方向上继续操作，使接点11导通，则AU还与COMA导通，AU的电压(端子N3的电压)也变为地电位，处理电路23读取该电位并使关闭动作侧的晶体管22保持导通，直至变为全关闭状态或异物夹置状态，电机进行动作(自动动作)，直至全关闭状态或异物夹置状态。
下面，根据图2和图3来说明开关10的结构。
开关10是横方向长度为2cm左右的非常小型的开关，如图3(a)所示，该开关包括将接点11～14的固定侧和构成它们的端子(COMA、AU、AD、MU、MD)的导电部件31嵌入成形的合成树脂制的上外壳32；将接点15的固定侧和构成该端子(COMS、NC、NO)的导电部件33嵌入成形的合成树脂制的下外壳34；在这些外壳内以自由移动方式容纳的合成树脂制的滑动器35；安装在该滑动器35的上表面侧来构成接点11～14的可动侧的导电部件36；以及安装在滑动器35的下表面侧来构成接点15的可动侧的导电部件37。再有，在图3(a)等中标号34a所示的部分是形成于下外壳4的下表面(封装面)的突起(用于基板封装时的定位)。这里，在在滑动器35中，形成向外壳正面外部突出的按压部35a(参照图2(c)等)，如果操作设置于驾驶席的驾驶席车窗用的操作部，则按压该按压部35a，滑动器35在图3(a)中可左右移动。
此外，从各导电部件31、33以很小的间隙(1.8mm)将作为端子(COMA、AU、AD、MU、MD)或端子(COMS、NC、NO)的细带状(宽度尺寸为0.8mm)的连接端部排列为一列，如图2所示从各外壳的背面侧向下方延伸，与下外壳34的下表面相比，成为向下方突出的状态(对于基板的通孔，为可插入的状态)。再有，如果这样排列一列，则对基板的封装容易，同时基板上的导体图形等也被整理简化，可进行基板的小型化。
再有，各导电部件31、33为以下结构被分离成各端子，通过切换与滑动器35一起移动的对导电部件36、37的接触状态，实现上述接点11～14或接点15的功能。例如，下侧的导电部件33如图3(b)所示被分成三个导电体33a、33b、33c，其中导电体33a与COMS为一体，导电体33b与NO为一体，导电体33c与NC为一体。而且，在不对操作部进行操作的中立状态时，或者滑动器35和导电部件37在图3(a)中向右侧移动的关闭方向的操作状态时，导电部件37仅接触导电体33a和导电体33c，使COMS和NC为导通状态。另一方面，滑动器35和导电部件37在图3(a)中向左侧移动的打开方向的操作状态时，导电部件37仅接触导电体33a和导电体33b，使COMS和NO为导通状态。
而且，对开关10的各端子的配置进行设定，使得MU和COMA、MD和COMA、NC和COMA、NC和NO、NC和COMS、NO和COMA、NO和COMS、以及COMA和COMS各自不相邻。
具体地说，这种情况下，如图2(a)等所示，以固定的节距(2.6mm)，按COMS、MD、NO、AD、COMA、AU、NC、MU的顺序或与其相反的顺序来配置。
因此，在开关10的各端子、与其导通的导电体(例如，基板上的端子连接用的焊盘等)中，即使相邻的物体之间万一附着导电性异物的情况下，也不发生上述各故障模式1～4。进一步说，如果是如上所述的上述结构的控制装置，则可能产生任何一种故障模式的端子组合如图6(a)所示。因此，如果不形成这样的相邻组合的上述配置，则即使产生相邻的端子间的短路，也可以避免上述所有故障模式1～4。由此，不需要上述的二次加工等，可降低成本。
(第2实施例)下面，说明第2实施例。图4是表示本例的电动车窗控制装置的主要电路结构(与自动动作功能的驾驶席车窗等控制相关联的主要部分)的图，图5是该装置中的开关结构和功能的说明图(图5(a)是纵剖面图，图5(b)是内部电路图)。再有，对与第1实施例(图1等)相同的主要部件使用相同标号，并省略重复的说明。
如图4所示，本例的控制装置包括没有用于继电器线圈短路的接点(即没有对应水淹规格)，向手动动作接点的共用端施加高电压(电池3的输出电压)类型的开关40。
这种情况下的开关40包括接地侧共用端子(COMA)，配有作为常开接点的四个接点41～44，作为外部连接端子，将接点41、42的一个端子共用并连接到地；电源侧共用端子(COMB)，将接点43、44的一个端子共用并连接到高电位电源线路(电池3的正极侧)；自动关闭动作信号端子(AU)，是接点41的另一个端子(输出端子)；自动打开动作信号端子(AD)，是接点42的另一个端子；关闭动作信号端子(MU)，是接点43的另一个端子；以及打开动作信号端子(MD)，是接点44的另一个端子。
此外，本例的控制电路20a为以下结构有在MU或MD和地之间分别连接的晶体管24、25，如果接点43或44导通，则晶体管24或25分别导通，处理电路23的输入端子N1或N2的电压从正电位被切换为地电位。再有，本例中的AU和AD与第1实施例(图1)同样，在控制电路20内被相互连接，被施加电源电压(例如5V)，同时被连接到处理电路23的输入端子N3。
在这样的电路结构中，如果所述操作部在打开方向上进行操作而使接点44导通，则MD与COMB导通，输入端子N1的电压变为地电位，处理电路23读取该电位并仅使打开动作侧的晶体管21导通，所以电机在打开方向(手动动作)上进行动作。接着，如果所述操作部在打开方向上继续进行操作，使接点44和接点42导通，则AD与COMA导通，输入端子N3也变为地电位，处理电路23读取该电位并使晶体管21保持导通，直至完全打开，所以电机进行动作(自动动作)，直至完全打开位置。关闭方向的动作也是同样的。
下面，根据图5来说明开关40的结构。
开关40有与第1实施例的开关10同样的基本结构，如图5(a)所示，该开关包括将接点43、44的固定侧和构成它们的端子(COMB、MU、MD)的导电部件51嵌入成形的合成树脂制的上外壳52；将接点41、42的固定侧和构成该端子(COMA、AU、AD)的导电部件53嵌入成形的合成树脂制的下外壳54；在这些外壳内以自由移动方式容纳的合成树脂制的滑动器55(按压部图示省略)；安装在该滑动器55的上表面侧来构成接点43、44的可动侧的导电部件56；以及安装在滑动器55的下表面侧来构成接点41、42的可动侧的导电部件57。再有，标号54a是形成于下外壳54上定位突起。
自各导电部件51、53一列排列作为端子(COMB、MU、MD)或端子(COMA、AU、AD)的细带状的连接端部，依然从各外壳的背面侧向下方延伸，与下外壳54的下面相比，成为向下方突出的状态。
而且，对开关40的各端子的配置进行设定，使MU和COMB、MU和AU、MD和COMB、MD和AU、MD和AD、以及COMB和COMA不以有因异物而产生故障危险的间隔来相邻。
具体地说，这种情况下，如图5(a)等所示，按COMA、MD、AD、COMB、AU、MU的顺序或与其相反的顺序来配置，同时MD和AD、以及AU和MU以每隔一个的节距来配置，该间隔有不产生异物造成的故障的足够大的尺寸(端子间隔4.4mm，焊盘间隔3.2mm)。
因此，在开关40的各端子、与其导通的导电体中，即使相邻的物体之间万一附着导电性异物的情况下，也不发生上述各故障模式。进一步说，如果是如上所述那样构成的控制装置，则可能产生任何一种故障模式的端子组合如图6(a)所示。因此，如果是不以窄间隔进行这样的相邻组合的本装置，则可以避免所有的故障模式。
(其他实施例)再有，本发明不限定于以上说明的实施例，而有各种方式。
例如，在上述第1实施例中，也可以形成消除了继电器线圈短路接点15的结构。而在上述第2实施例中，也可以设置与第1实施例同样的继电器线圈短路接点。
此外，上述第1实施例中的继电器线圈短路接点是使继电器线圈两端的某一端为接地侧电位的结构，但也可以是使继电器两端的某一端为电源侧电位。
此外，如上所述，在上述第2实施例中，也可以使端子的配置顺序为COMA、MU、AU、COMB、AD、MD的顺序，或与其相反的顺序。
此外，在上述两个实施例中，是在继电器线圈的接地侧设置并驱动晶体管的高侧驱动类型，但也可以是在与其相反的位置上设置晶体管的低侧驱动类型。
本发明可应用于将自动动作功能通常设置的驾驶席车窗的控制部，也可应用于驾驶席以外的车窗和车辆的其他开闭体(例如敞篷车顶)的控制部。
此外，本发明中的开关的各端子的排列形状不必一定排列为直线状。例如，也可以配置为锯齿状。此外，配置为两列，构成所谓的DUAL IN LINEPACKAGE也可以。
根据本发明的开闭体控制装置，在开关的各端子、以及与其导通的导电体中，即使在相邻的物体间万一附着导电性异物时，也不发生上述各故障模式。由此，不需要上述的二次加工等，可降低成本。
权利要求
1.一种开闭体控制装置，包括两个继电器，有对车辆中的开闭体驱动电机的通电线路进行通断的接点，动作时使电机分别在打开或关闭所述开闭体的方向上进行动作；开关，根据车辆驾驶者的操作进行工作；以及控制电路，根据该开关的工作状态来驱动所述其中一个继电器；其特征在于所述开关包括第1共用端子，被连接到地；关闭动作信号端子，通过指令所述开闭体进行关闭动作的操作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；打开动作信号端子，通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；自动关闭动作信号端子，通过指令所述开闭体进行自动全关闭动作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；以及自动打开动作信号端子，通过指令所述开闭体进行自动全打开动作，使所述第1共用端子导通，从正电位变为地电位；所述控制电路具有以下功能在所述关闭动作信号端子为地电位时驱动关闭动作侧的所述继电器，在所述打开动作信号端子为地电位时驱动打开动作侧的所述继电器，如果所述关闭动作信号端子和所述自动关闭动作信号端子变为地电位，则继续驱动关闭动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全关闭状态或异物夹置状态，而如果所述打开动作信号端子和所述自动打开动作信号端子变为地电位，则继续驱动打开动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全打开状态；将所述关闭动作信号端子和所述第1共用端子、以及所述打开动作信号端子和所述第1共用端子不相邻地配置。
2.如权利要求1所述的开闭体控制装置，其特征在于，所述开关还包括第2共用端子和常闭端子，被连接到打开动作侧的所述继电器的通电线路上；以及常开端子，被连接到关闭动作侧的所述继电器的通电线路中的所述第2共用端子的相反侧；通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，从所述第2共用端子与所述常闭端子导通，形成关闭动作侧的所述继电器的通电线路的可通电状态，切换成所述第2共用端子与所述常闭端子导通，关闭动作侧的所述继电器的驱动线圈的高电位和低电位侧短路的关闭动作侧的所述继电器的不可通电状态；除了所述关闭动作信号端子和所述第1共用端子、以及所述打开动作信号端子和所述第1共用端子以外，还将所述常闭端子和所述第1共用端子、所述常闭端子和所述常开端子、所述常闭端子和所述第2共用端子、所述常开端子和所述第2共用端子、以及所述第1共用端子和所述第2共用端子不相邻地配置。
3.如权利要求2所述的开闭体控制装置，其特征在于，将所述开关的各端子以所述第2共用端子、所述打开动作信号端子、所述常开端子、所述关闭动作信号端子的顺序或与其相反的顺序来配置。
4.一种开闭体控制装置，包括两个继电器，有对车辆中的开闭体驱动电机的通电线路进行通断的接点，动作时使电机分别在打开或关闭所述开闭体的方向上进行动作；开关，根据车辆驾驶者的操作进行工作；以及控制电路，根据该开关的工作状态来驱动所述其中一个继电器；其特征在于所述开关包括接地侧共用端子，被连接到地；电源侧共用端子，被连接到电源线路的高电位侧；关闭动作信号端子，通过指令所述开闭体进行关闭动作的操作，与所述第1共用端子导通，从地电位变为正电位；打开动作信号端子，通过指令所述开闭体进行打开动作的操作，与所述电源侧共用端子导通，从地电位变为正电位；自动关闭动作信号端子，通过指令所述开闭体进行自动全关闭动作，与所述接地侧共用端子导通，从正电位变为地电位；以及自动打开动作信号端子，通过指令所述开闭体进行自动全打开动作，与所述接地侧共用端子导通，从正电位变为地电位；所述控制电路具有以下功能在所述关闭动作信号端子为正电位时驱动关闭动作侧的所述继电器，在所述打开动作信号端子为正电位时驱动打开动作侧的所述继电器，如果所述关闭动作信号端子变为正电位并且所述自动关闭动作信号端子变为地电位，则继续驱动关闭动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全关闭状态或异物夹置状态，而如果所述打开动作信号端子变为正电位并且所述自动打开动作信号端子变为地电位，则继续驱动打开动作侧的所述继电器，直至检测出所述开闭体为全打开状态；将所述关闭动作信号端子和所述电源侧共用端子、关闭动作信号端子和自动关闭动作信号端子、关闭动作信号端子和自动打开动作信号端子、所述打开动作信号端子和电源侧共用端子、所述打开动作信号端子和自动关闭动作信号端子、所述打开动作信号端子和自动打开动作信号端子、以及所述电源侧共用端子和接地侧共用端子不相邻地配置。
5.如权利要求4所述的开闭体控制装置，其特征在于，将所述开关的各端子以接地侧共用端子、打开动作信号端子、自动打开动作信号端子、电源侧共用端子、自动关闭动作信号端子、关闭动作信号端子的顺序或与其相反的顺序配置，同时将打开动作信号端子和自动打开动作信号端子、以及自动关闭动作信号端子和关闭动作信号端子的间隔以不发生异物造成的短路的间隔来设定。
全文摘要
提供一种电动车窗的控制装置，可以低价地避免因相邻的开关端子间的短路(包括漏电)造成的安全上不容忽视的故障。对开关端子进行配置，以使有可能产生短路故障的端子组合不相邻。具体地说，在图1的结构中，例如以COMS、MD、NO、AD、COMA、AU、NC、MU的顺序来配置，使MU和COMA、MD和COMA、NC和COMA、NC和NO、NC和COMS、NO和COMA、NO和COMS、以及COMA和COM分别不相邻。
文档编号H02P7/00GK1472611SQ0314510
公开日2004年2月4日 申请日期2003年6月19日 优先权日2002年7月2日
发明者清水敬一, 田中康英, 英 申请人:欧姆龙株式会社