车辆用驱动装置制造方法
【专利摘要】本发明涉及具备输入部件、摩擦接合装置、旋转电机以及变速装置的车辆用驱动装置。具备旋转传感器、具有周壁(21)与支承壁(22)的壳体部(2a)、固定于该壳体部(2a)的油压控制装置、形成于支承壁(22)的供给油路。设置于周壁(21)的第一贯通孔(15)的端子台的第一端子与来自定子的第一配线部件连接。通过周壁(21)的第二贯通孔(16)延伸至壳体部(2a)内的第二配线部件(75)固定于支承壁(22)的油路的非形成区域(N)并且具备第一连接配线部(76)与第二连接配线部(77)。第一连接配线部(76)与旋转传感器的第二端子(54)连接，第二连接配线部(77)与油压控制装置的第三端子(59)连接。
【专利说明】
车辆用驱动装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结起来的动力传递路径上，从输入部件侧起依次设置有摩擦接合装置、旋转电机以及变速装置的车辆用驱动装置。
【背景技术】
[0002]作为上述那样的车辆用驱动装置，例如公知有日本特开2012 - 55039号公报(专利文献I)所记载的内容。专利文献I的装置在具有配置于旋转电机(电动马达I)与变速装置(变速器4)之间的支承壁(固定壁111)的壳体部(马达盖12)内，具备旋转电机以及摩擦接合装置(离合器装置3)。在支承壁形成有用于向摩擦接合装置供给油的供给油路(油通路111a)，并且在轴向的旋转电机侧一面固定有旋转传感器(旋转变压器15)的传感器定子(检测体152)。
[0003]用于控制上述那样的车辆用驱动装置的控制装置一般通过输入以及输出各种控制信号来控制车辆用驱动装置的各部分的动作。例如，输出朝向旋转电机的定子线圈的电流以及电压的指令信号、接受来自检测旋转电机的转子的旋转的旋转传感器的输出信号的输入、或者输出朝向用于控制摩擦接合装置的接合的状态的油压控制装置的指令信号。为了适当地进行这样的各种控制信号的输入以及输出，需要经由电气配线部件适当地将控制装置分别与旋转电机的定子、旋转传感器以及油压控制装置连接。
[0004]在该情况下，若不对用于将外部的控制装置与配置在壳体部内的旋转电机、旋转传感器连接的电气配线部件适当地进行布线，则存在妨碍驱动装置作为整体小型化的可能性。对这点，专利文献I中仅记载了在壳体部内的旋转传感器的配置，而未记载外部的控制装置与旋转传感器的具体的布线方法。另外，专利文献I中未明确记载油压控制装置的配置，当然也未记载外部的控制装置与油压控制装置的具体的布线方法。
[0005]另外，在日本特开2011 - 109839号公报(专利文献2)也公开了一种具有相同的结构的车辆用驱动装置。但是，在该专利文献2中仍然未记载外部的控制装置与旋转传感器以及油压控制装置的具体的布线方法。此外，在该专利文献2的装置中，从旋转电机(电动马达3)的定子(定子31)延伸的电气配线部件(线圈配线部件36)从径向外侧通过螺栓，而与设置于壳体部(马达壳体300)的周壁的端子台(外部连接端子台34)连接。在这种结构中，由于需要在壳体部的周壁的径向外侧确保用于操作螺栓的空间，所以存在针对驱动装置的车辆的安装性变差的可能性。
[0006]专利文献1:日本特开2012 - 55039号公报
[0007]专利文献2:日本特开2011 - 109839号公报
[0008]因此，期望实现抑制作为整体的大型化、并能够适当地将例如控制装置等外部机器分别与旋转电机的定子、旋转传感器以及油压控制装置电连接的车辆用驱动装置。
【发明内容】
[0009]本发明的在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连结起来的动力传递路径上，从上述输入部件侧起依次设置有摩擦接合装置、旋转电机以及变速装置的车辆用驱动装置的特征结构的点在于，具备:壳体部，其具有包围上述旋转电机以及上述摩擦接合装置的径向外侧的周壁、以及在轴向上位于上述旋转电机与上述变速装置之间并沿径向延伸的支承壁；油压控制装置，其固定于上述壳体部；供给油路，其形成于上述支承壁，并将来自上述油压控制装置的油供给至上述摩擦接合装置；以及旋转传感器，其具有固定于上述支承壁的传感器定子，并检测上述旋转电机的转子相对于定子的旋转，上述周壁具有分别沿径向贯通该周壁的第一贯通孔与第二贯通孔，设置于上述第一贯通孔的端子台的第一端子与从上述定子延伸的第一配线部件连接，穿过上述第二贯通孔而从外部延伸至上述壳体部内的第二配线部件固定于上述支承壁的未形成有上述供给油路的区域亦即非形成区域，并且具备相互分支而成的第一连接配线部与第二连接配线部，上述第一连接配线部与上述旋转传感器的第二端子连接，上述第二连接配线部与上述油压控制装置的第三端子连接。
[0010]在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连结的状态。在该概念中，包括两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、以经由一个以上的传动部件而能够传递驱动力的方式连结的状态。在这样的传动部件中，可以包括以同速或者变速传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、传送带等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
[0011]另外，“旋转电机”作为将马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机的双方的功能的电动机发电机都包括在内的概念来使用。
[0012]根据该特征结构，能够经由形成于壳体部的周壁的第一贯通孔以及第二贯通孔，将例如控制装置等外部机器分别与壳体部内的旋转电机的定子、旋转传感器、以及油压控制装置电连接。此时，在第一贯通孔设置端子台，并且该端子台的第一端子经由第一配线部件而与旋转电机的定子连接。由此，能够稳定地将外部机器与定子连接。另外，穿过第二贯通孔而延伸至壳体部内的第二配线部件固定于支承壁。一般地，由于在轴向的支承壁与定子之间确保一定程度的间隙(空隙)，所以能够利用那样的间隙对第二配线部件进行布线，而不需要特别的空间。由此，能够抑制车辆用驱动装置作为整体的大型化。此时，例如通过采用在支承壁的向旋转电机侧隆起的部分形成供给油路、并且在未隆起(未形成供给油路)的非形成区域固定第二配线部件的结构，能够将轴向的尺寸抑制为极小。
[0013]此处，优选上述壳体部具有:第一收容空间，其形成于上述周壁的径向内侧并收容上述旋转电机以及上述摩擦接合装置；第二收容空间，其收容上述油压控制装置；以及连通孔，其将上述第一收容空间与上述第二收容空间连通，上述第二连接配线部穿过上述连通孔而从上述第一收容空间被导入上述第二收容空间，并且在上述第二收容空间与上述第三端子连接。
[0014]根据该结构，能够将为了调压等而从收容于第二收容空间的油压控制装置排出的油经由连通孔输送至第一收容空间。由此，能够抑制因从油压控制装置排出的油的压力而使第二收容空间内的油压急剧上升的情况。由此，能够抑制对油压控制装置的控制性产生不良的影响。另外，利用以那样的目的设置的连通孔，能够使第二配线部件中的从第一连接配线部分支的第二连接配线部从第一收容空间进一步向第二收容空间导入。由此，能够良好地维持油压控制装置的控制性，并能够以简易的结构将外部机器与油压控制装置连接从而抑制车辆用驱动装置作为整体的大型化。
[0015]另外，优选具备在轴向上从上述变速装置侧对上述油压控制装置供给油的油供给部，上述连通孔相对于上述壳体部的固定有上述油压控制装置的固定部，形成于轴向上与上述变速装置侧相反的一侧，上述周壁形成为，在形成有上述连通孔的周向的区域亦即连通区域，在上述周壁与上述定子的外周面之间具有径向间隙。
[0016]根据该结构，由于连通孔相对于壳体部的油压控制装置的固定部，形成于轴向上与变速装置侧相反的一侧，所以能够不妨碍油供给部的适当的配置地，设置连通孔。另外，通过壳体部的周壁的形成于连通区域与定子的外周面之间的径向间隙，能够适当地向第二收容空间导入第二连接配线部。
[0017]另外，优选还具备相对于上述旋转电机，从轴向的与上述支承壁侧相反的一侧固定于上述壳体部的盖部件，上述第一配线部件从上述定子的轴向的上述盖部件侧的线圈端部延伸，上述第一配线部件的第四端子与上述第一端子通过沿轴向插入的紧固部件而连接。
[0018]根据该结构，在解除壳体部与盖部件的固定的状态下，相对于旋转电机，能够在轴向的与支承壁侧相反的一侧形成轴向的开口部。由此，在该状态下，能够容易地进行从盖部件侧(开口部侧)的线圈端部延伸的第一配线部件与端子台的第一端子的连接。特别是，由于第一配线部件的第四端子与端子台的第一端子通过沿轴向插入的紧固部件而连接，所以在壳体部的周壁的径向外侧不需要用于操作紧固部件的空间。由此，即使考虑外部机器与旋转电机的定子的连接作业，也能够抑制车辆用驱动装置作为整体的大型化，并能够良好地确保针对车辆的安装性。
【专利附图】
【附图说明】
[0019]图1是表示车辆用驱动装置的简要结构的示意图。
[0020]图2是车辆用驱动装置的局部剖视图。
[0021]图3是图2的局部放大图。
[0022]图4是图2的局部放大图。
[0023]图5是第一箱体部的侧面图。
[0024]图6是第一箱体部的主视图。
[0025]图7是第一箱体部的局部立体图。
【具体实施方式】
[0026]参照附图对本发明的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。本实施方式的车辆用驱动装置I是用于驱动作为车轮W的驱动力源而具备内燃机E以及旋转电机MG的双方的车辆(混合动力车辆)的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。具体而言，车辆用驱动装置I构成作为单马达并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。
[0027]在以下的说明中，除了特别写明的情况外，都以旋转电机MG的旋转轴心(图2所示的轴心X)为基准来定义“轴向L”、“径向R”、以及“周向”。而且，“轴第一方向LI”表示沿着轴向L而从旋转电机MG侧朝向变速装置SC侧(图2中的右侧)的方向，“轴第二方向L2”表不与轴第一方向LI相反的方向。另外，“径内方向R1”表不朝向径向R的内侧的方向，“径外方向R2”表不朝向径向R的外侧的方向。此外，各部件的方向表不该部件组装于车辆用驱动装置I的状态下的方向。另外，与各部件的方向、位置等相关的用语作为也包括具有制造上可被允许的误差所引起的差异的状态的概念来使用。
[0028]1.车辆用驱动装置的整体结构
[0029]本实施方式的车辆用驱动装置I的整体结构进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置I具备与内燃机E驱动连结的输入轴1、摩擦接合装置CL、旋转电机MG、变速装置SC以及与车轮W驱动连结的输出轴O。摩擦接合装置CL、旋转电机MG以及变速装置SC从输入轴I侧开始按记载的顺序设置于将输入轴I与输出轴O连结起来的动力传递路径T。上述部件收容在箱体(驱动装置箱体)2内。
[0030]内燃机E是由装置内部的燃料燃烧而被驱动从而产生动力的发动机(汽油发动机等)。在本实施方式中，输入轴I经由减震器11 (参照图2)而与内燃机E的输出轴(曲轴等)驱动连结。此外，输入轴I也可以不经由减震器11而与内燃机E的输出轴驱动连结。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”。
[0031]在动力传递路径T上的输入轴I与旋转电机MG (转子部件31)之间具备摩擦接合装置CL。摩擦接合装置CL能够解除与内燃机E驱动连结的输入轴I和与旋转电机MG驱动连结的中间轴M的驱动连结。由此，摩擦接合装置CL作为使内燃机E与车轮W分离的内燃机分离用接合装置而发挥功能。
[0032]在本实施方式中，变速装置SC包括液力变矩器TC与变速机构TM。液力变矩器TC以及变速机构TM从旋转电机MG侧开始按记载的顺序设置于动力传递路径T上的比旋转电机MG更靠车轮W侧的位置。在液力变矩器TC并列设置有锁止离合器LU。变速机构TM构成作为能够有级地或者无级地变更变速比的机构(例如自动有级变速机构、自动无级变速机构等)。变速装置SC以规定的变速比对中间轴M的旋转速度进行变速并向输出轴O传递。在本实施方式中，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。
[0033]输出轴O经由差动齿轮装置DF而与左右两个车轮W驱动连结。传递至输出轴O的旋转以及扭矩被差动齿轮装置DF分配向两个车轮W传递。这样，车辆用驱动装置I能够将内燃机E以及旋转电机MG的一方或者双方的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。
[0034]在本实施方式中，如图2所示，输入轴1、摩擦接合装置CL、旋转电机MG、中间轴M、以及液力变矩器TC都配置在轴心X上。另外，变速机构TM以及输出轴O也配置在轴心X上。这样，车辆用驱动装置I形成为与搭载于FR (Front Engine Rear Drive:前置发动机后轮驱动)方式的车辆的情况相适的单轴结构。
[0035]2.驱动装置的各部分的结构
[0036]接下来，主要参照图2?图4对车辆用驱动装置I的各部分的结构进行说明。此夕卜，图2是沿着包含轴心X的平面切断车辆用驱动装置I的一部分的剖视图，图3以及图4是图2的局部放大图。
[0037]箱体2收容旋转电机MG、摩擦接合装置CL、液力变矩器TC、以及变速机构TM。如图2所示，箱体2具备第一箱体部2a、第二箱体部2b以及盖部件2c。在本实施方式中上述部件是独立形成的。第一箱体部2a收容旋转电机MG以及摩擦接合装置CL，第二箱体部2b收容液力变矩器TC以及变速机构TM。第二箱体部2b相对于第一箱体部2a在轴第一方向LI侧与第一箱体部2a接合。盖部件2c以覆盖第一箱体部2a的轴第二方向L2侧的开口部25的方式，相对于旋转电机MG从轴向L的与第一支承壁22侧相反的一侧亦即轴第二方向L2侦Ij,固定于第一箱体部2a。在本实施方式中,第一箱体部2a相当于本发明的“壳体部”。
[0038]第一箱体部2a具有周壁21与第一支承壁22。在本实施方式中，上述部件形成为一体。周壁21形成为以遍及整周的方式包围旋转电机MG以及摩擦接合装置CL的径外方向R2侧。在该周壁21的径内方向Rl侧，形成有收容旋转电机MG以及摩擦接合装置CL的第一收容空间SI。另外，在周壁21的径外方向R2侧形成有收容第二油压控制装置58的第二收容空间S2。第二收容空间S2是由周壁21与相对于该周壁21固定的第二油盘13划分而形成的。具体而言，第二收容空间S2形成为由周壁21的外表面(此处为下表面)、以及相对于在该周壁21设置的台座部固定的第二油盘13围成的空间，并且形成为相对于外部密封的空间。在周壁21的径外方向R2侧设置有形成为平坦的固定部21a，并且在该固定部21a固定有第二油压控制装置58。另外，周壁21具有分别沿径向R贯通该周壁21的第一贯通孔15、第二贯通孔16 (参照图6)、以及连通孔17。在后面对这些部件进行详细叙述。
[0039]第一支承壁22形成为在轴向L的旋转电机MG与变速装置SC (此处为液力变矩器TC)之间沿径向R延伸。在本实施方式中，第一支承壁22相当于本发明的“支承壁”。在本实施方式中，第一支承壁22形成为除了沿径向R之外也沿周向延伸的圆板状的壁部。在第一支承壁22的径向R的中心部形成有沿轴向L贯通的贯通孔。在该贯通孔插通有构成中间轴M的连结部件47。该连结部件47以一体旋转的方式与液力变矩器TC的输入侧旋转部件驱动连结。
[0040]第一支承壁22具备向轴第二方向L2侧突出的第一筒状突出部23。在本实施方式中，第一筒状突出部23与轴心X同轴地配置于第一支承壁22的径向R的中心部。第一筒状突出部23形成于第一支承壁22的径内方向Rl侧的端部，并成为沿轴向L突出的筒状部(突起部)。在第一筒状突出部23的径内方向Rl侧配置有连结部件47的圆筒状部47a。另外，第一支承壁22具备与第一筒状突出部23相比直径大的第二筒状突出部24。第二筒状突出部24形成为与轴心X同轴地向轴第二方向L2侧突出。
[0041]如图2所示，在第一支承壁22的内部形成有两个油路(第一供给油路A2、第二供给油路A3)。上述油路A2、A3是用于将由油压泵56 (也参照图1)排出、且被第一油压控制装置57以及第二油压控制装置58调压为规定油压的油供给至摩擦接合装置CL的油供给路。上述油路A2、A3形成于第一支承壁22的向轴第二方向L2侧隆起的隆起部22a(参照图6等)。另外，油路A2、A3形成为沿径向R且沿垂直方向(图6的上下方向)延伸。在本实施方式中，第一供给油路A2以及第二供给油路A3相当于本发明的“供给油路”。
[0042]盖部件2c具有第二支承壁27。第二支承壁27形成为相对于旋转电机MG在轴第二方向L2侧(在本例中为轴向L的旋转电机MG与减震器11之间)沿径向R延伸。在本实施方式中，第二支承壁27形成为除了沿径向R之外也沿周向延伸的圆板状的壁部。在第二支承壁27的径向R的中心部形成有沿轴向L贯通的贯通孔。在该贯通孔插通有输入轴
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[0043]第二支承壁27整体具有以使径内方向Rl侧的部分位于比径外方向R2侧的部分更靠轴第一方向LI侧的位置的方式沿轴向L有级地偏移的形状。另外，第二支承壁27具备向轴第一方向LI侧突出的筒状突出部28。在本实施方式中，筒状突出部28与轴心X同轴地配置于第二支承壁27的径向R的中心部。筒状突出部28形成于第二支承壁27的径内方向Rl侧的端部，并且成为向轴向L突出的筒状部(突起部)。在筒状突出部28的径内方向Rl侧配置有后述板状支承部件37的轴向突出部38。
[0044]如图2所示，旋转电机MG具备转子部件31以及固定于箱体2的定子St。定子St在轴向L的两侧具备线圈端部Ce。转子部件31具备:转子Ro ；以及从该转子Ro向径内方向Rl侧延伸而支承转子Ro的转子支承部件32。转子Ro配置于定子St的径内方向Rl侧，并且经由与该转子Ro —体旋转的转子支承部件32，能够旋转地支承于箱体2。
[0045]如图2?图4所示，转子支承部件32具备:保持转子Ro的转子保持部33 ；以及径向延伸部34。转子保持部33形成为具有与转子Ro的内周面接触的外周部以及与转子Ro的轴向L的侧面接触的凸缘部的大致圆筒状。径向延伸部34形成为从转子保持部33向径内方向Rl侧延伸的圆环板状。径向延伸部34在径内方向Rl侧的端部具备:向轴第一方向LI侧突出的筒状的第一轴向突出部35 ;以及向轴第二方向L2侧突出的筒状的第二轴向突出部36。
[0046]圆环板状的板状支承部件37以一体旋转的方式与转子支承部件32连结。板状支承部件37在径内方向Rl侧的端部具备向轴第二方向L2侧突出的筒状的轴向突出部38。板状支承部件37与转子保持部33的轴第二方向L2侧的端部连结。由此，在转子保持部33的径内方向Rl侧，形成有由径向延伸部34与板状支承部件37划分轴向L的两侧的空间。在该空间中配置有摩擦接合装置CL。
[0047]如图2?图4所示，在轴向L的转子支承部件32 (径向延伸部34)与第一支承壁22之间设置有旋转传感器51。旋转传感器51是用于检测旋转电机MG的转子Ro相对于定子St的旋转的传感器。此处，旋转传感器51检测转子Ro相对于定子St的旋转位置。作为这种旋转传感器51，在本例中使用旋转变压器。旋转传感器51具有传感器定子52与传感器转子53。传感器定子52在第一轴向突出部35的径外方向R2侧，固定于第一支承壁22的第二筒状突出部24。传感器转子53配置于传感器定子52的径内方向Rl侧，且固定于第一轴向突出部35的外周面。
[0048]旋转传感器51在比转子Ro更靠径内方向Rl侧的位置，配置于沿径向R观察时与转子Ro具有重叠的部分的位置。此外，“沿某个方向观察时具有重叠的部分”是指，在使与其视线方向的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，该假想直线与两个部件均相交的区域至少存在一部分。在本实施方式中，沿径向R观察时，旋转传感器51的整体(除了第二端子54之外)配置于与转子Ro重叠的位置。
[0049]摩擦接合装置CL是设置于动力传递路径T上的输入轴I与转子部件31之间、且能够使接合的状态变化的装置。即，摩擦接合装置CL构成为，能够将借助该摩擦接合装置CL接合的两个接合部件的接合的状态切换为接合状态(接合了的状态)与释放状态(释放了的状态)。而且，在摩擦接合装置CL的接合状态下，在输入轴I与转子部件31之间进行驱动力的传递，在释放状态下，不在输入轴I与转子部件31之间进行驱动力的传递。
[0050]摩擦接合装置CL配置于轴向L的径向延伸部34与板状支承部件37之间。另外，摩擦接合装置CL在比转子Ro更靠径内方向Rl侧的位置，配置于沿径向R时与转子Ro具有重叠的部分的位置。在本实施方式中，在沿径向R观察时，摩擦接合装置CL的整体配置于与转子Ro重叠的位置。并且在本实施方式中，在沿径向R观察时，旋转传感器51 (除了第二端子54之外)与摩擦接合装置CL合在一起的整体配置于与转子Ro重叠的位置。
[0051]摩擦接合装置CL作为湿式多板离合器机构构成，具备离合器毂41、摩擦部件42、活塞43、板状部件44以及施力部件45。在本实施方式中，转子支承部件32的转子保持部33作为离合器鼓发挥功能。离合器毂41在径内方向Rl侧的端部与输入轴I连结，并从径内方向Rl侧支承有多个摩擦部件42。另外，多个摩擦部件42被转子保持部33从径外方向R2侧支承。
[0052]如图4所示，作为由转子支承部件32的径向延伸部34以及第二轴向突出部36与活塞43围成的空间，形成有工作油压室H1。另外，作为由第二轴向突出部36、活塞43以及板状部件44围成的空间，形成有解除油压室H2。工作油压室Hl与解除油压室H2以夹持活塞43的方式配置于该活塞43的轴向L的两侧。另外，作为轴向L的板状部件44与板状支承部件37之间的空间，形成有冷却油室H3。在该冷却油室H3配置有离合器毂41以及摩擦部件42。
[0053]施力部件45配置在活塞43与板状部件44之间。在本例中，示出了使用螺旋弹簧作为施力部件45的情况的例子。此外，也可以使用板簧等作为施力部件45。施力部件45对活塞43向轴向L的按压摩擦部件42侧的相反侧(本例中为轴第一方向LI侧)施力。即，本实施方式的施力部件45作为复位弹簧发挥功能。与由工作油压室Hl内的油压产生的朝向轴第二方向L2侧的对活塞43的按压力、以及由解除油压室H2内的油压以及施力部件45产生的朝向轴第一方向LI侧的对活塞43的按压力的平衡对应地，控制摩擦接合装置CL的接合的状态。
[0054]如图3以及图4所示，构成旋转电机MG以及摩擦接合装置CL的各部件、还有输入轴I及中间轴M(连结部件47)由于轴承81?89而分别沿径向R以及轴向L的至少一方被支承。转子部件31在转子Ro的轴向L两侧，通过第一轴承81以及第二轴承82沿径向R支承于箱体2。具体而言，在转子Ro的轴第一方向LI侧，转子支承部件32经由配置在第二筒状突出部24与第一轴向突出部35之间的第一轴承81，支承于第一支承壁22。另外，在转子Ro的轴第二方向L2侧，板状支承部件37经由配置在筒状突出部28与轴向突出部38之间的第二轴承82，支承于第二支承壁27。作为轴承81、82，在本例中使用滚珠轴承。
[0055]在本实施方式中，转子支承部件32通过配置在第一筒状突出部23与第一轴向突出部35之间的套筒部件97，也沿径向R支承于第一支承壁22。该套筒部件97是为了限制油在第一筒状突出部23与第一轴向突出部35之间的间隙沿轴向L流通的情况而设置的。
[0056]输入轴I通过第五轴承85而沿径向R支承于板状支承部件37的轴向突出部38。输入轴I经由第五轴承85、轴向突出部38以及第二轴承82而沿径向R支承于第二支承壁27。中间轴M (连结部件47)通过第三轴承83以及第四轴承84而沿径向R支承于第一支承壁22的第一筒状突出部23。作为轴承83?85，在本例中使用滚针轴承。
[0057]沿轴向L排列的液力变矩器TC、第一支承壁22、连结部件47、离合器毂41 (输入轴I的凸缘部)、板状支承部件37以及第二支承壁27因轴承81、82、86?89而相互沿轴向L被支承。在本实施方式中，相对于第一支承壁22，经由第六轴承86而从轴第一方向LI侧沿轴向L支承液力变矩器TC，经由第七轴承87而从轴第二方向L2侧沿轴向L支承连结部件47。相对于连结部件47，经由第八轴承88而从轴第二方向L2侧沿轴向L支承输入轴
I。相对于输入轴I的凸缘部，经由第九轴承89而从轴第二方向L2侧沿轴向L支承板状支承部件37。作为轴承86?89，在本例中使用推力轴承。板状支承部件37经由第一轴承81也沿轴向L支承于第二支承壁27。此外，转子支承部件32经由第二轴承82而沿轴向L支承于第一支承壁22。
[0058]3.针对摩擦接合装置以及旋转电机的油的供给构造
[0059]接下来，主要参照图2?图4对针对摩擦接合装置CL以及旋转电机MG的油的供给构造进行说明。车辆用驱动装置I具备相互分离形成的第一油压控制装置57与第二油压控制装置58作为对从油压泵56供给的油压进行控制的油压控制装置。第一油压控制装置57固定于收容变速机构TM(参照图1)的第二箱体部2b的下方。第二油压控制装置58配置于比第一油压控制装置57更靠旋转电机MG侧(轴第二方向L2侧)的位置，且在本例中固定于在第一箱体部2a的下方设置的固定部21a。在本实施方式中，第二油压控制装置58相当于本发明的“油压控制装置”。
[0060]第一油压控制装置57对从油压泵56供给的油的油压进行调压，从而主要控制针对变速机构TM以及液力变矩器TC的各部分的供给油压。来自第一油压控制装置57的油通过遍及第二箱体部2b与第一箱体部2a地形成的联系油路Al，从而也向第二油压控制装置58供给。第一油压控制装置57以及从该第一油压控制装置57延伸的联系油路Al作为在轴向L上从变速装置SC侧(轴第一方向LI侧)对第二油压控制装置58供给油的油供给部OS而发挥功能。第二油压控制装置58根据需要进一步对从第一油压控制装置57供给的油的油压进行调压，从而控制针对摩擦接合装置CL以及旋转电机MG的各部分的供给油压。
[0061]第一油压控制装置57以及第二油压控制装置58分别具备:多个油压控制阀；以及设置有与该油压控制阀连通的油路的阀体。在油压控制阀具备排出(排泄)油的排出口，通过调整油的排出量来调整供给油压。从第二油压控制装置58排出的油存积于由周壁21与第二油盘13划分的第二收容空间S2。第二收容空间S2作为油存积空间而发挥功能。此夕卜，从第一油压控制装置57排出的油也同样存积于在第二箱体部2b的下方设置的第一油盘(未图示)。在该第一油盘也存积有向车辆用驱动装置I的各部分供给后返回的油。
[0062]来自第二油压控制装置58的油通过形成于第一支承壁22的两个供给油路(第一供给油路A2、第二供给油路A3)，而向摩擦接合装置CL供给。第一供给油路A2是与摩擦接合装置CL的工作油压室Hl连通、并用于向该工作油压室Hl供给活塞43的工作用的油的油供给路。第一供给油路A2形成为，在第一支承壁22的内部向径内方向Rl侧(本例中为垂直方向的上侧)延伸后，在第一筒状突出部23的内部向轴第二方向L2侧延伸。第一供给油路A2在第一筒状突出部23的轴第二方向L2侧的前端部被第一封闭部件94封闭。如图4所示，第一供给油路A2经由形成于第一筒状突出部23的第一连通孔23a、形成于套筒部件97的连通孔97a、以及形成于转子支承部件32的第一连通孔32a，而与工作油压室Hl连通。
[0063]如图4所示，第二供给油路A3与摩擦接合装置CL的解除油压室H2以及冷却油室H3连通。第二供给油路A3是用于向解除油压室H2供给用于消除作用于活塞43的离心油压的油、并且向冷却油室H3供给摩擦部件42的冷却用的油的油供给路。第二供给油路A3形成为，在第一支承壁22的内部的与第一供给油路A2不同的位置向径内方向Rl侧延伸后，在第一筒状突出部23的内部的与第一供给油路A2不同的位置向轴第二方向L2侧延伸。第二供给油路A3在第一筒状突出部23的轴第二方向L2侧的前端部被第二封闭部件95封闭。
[0064]第二供给油路A3经由形成于第一筒状突出部23的第二连通孔23b、以及形成于转子支承部件32的第二连通孔32b，而与解除油压室H2连通。通过第二供给油路A3而供给至解除油压室H2的油的一部分通过第二轴向突出部36与板状部件44之间的径向R的微小间隙，而向冷却油室H3供给。另外，第二供给油路A3经由形成于第一筒状突出部23的第三连通孔23c、形成于连结部件47的连通孔47b、轴内空间49、以及输入轴I与连结部件47之间的轴向L的间隙，而与冷却油室H3连通。通过第二供给油路A3而供给至冷却油室H3的油向配置于该冷却油室H3的摩擦部件42供给，冷却该摩擦部件42。在本实施方式中，为了提高冷却效率，在离合器毂41的圆筒状的支承部，以沿轴向L排列的方式形成有多个径向R的连通孔41a。从径内方向Rl侧通过连通孔41a而供给的油在通过多个摩擦部件42彼此之间流动时，冷却上述摩擦部件42。
[0065]在本实施方式中，在也作为离合器鼓发挥功能的转子保持部33与转子Ro之间，形成有用于冷却定子线圈(具体而言为线圈端部Ce)的冷却油路39。冷却油路39是由第一径向油路39a、轴向油路39b、第二径向油路39c、以及第三径向油路39d构成的。上述油路分别形成于周向的多个位置。第一径向油路39a在转子保持部33的内部沿径向R延伸，并连通冷却油室H3与轴向油路39b。轴向油路39b在转子Ro的径内方向Rl侧的端部沿轴向L延伸，并在轴向L的两侧与第二径向油路39c以及第三径向油路39d连通。第二径向油路39c在从轴第一方向LI侧保持转子Ro的端板的转子Ro侧(轴第二方向L2侧)的端部沿径向R延伸，并与收容有旋转电机MG的定子St的空间连通。第三径向油路39d在从轴第二方向L2侧保持转子Ro的端板的转子Ro侧(轴第一方向LI侧)的端部沿径向R延伸，并与收容有定子St的空间连通(参照图3)。
[0066]如图4所示，第二径向油路39c配置于沿径向R观察时与第一支承壁22侧(轴第一方向LI侧)的线圈端部Ce重叠的位置。如图3所示，第三径向油路39d配置于沿径向R观察时与第二支承壁27侧(轴第二方向L2侧)的线圈端部Ce重叠的位置。冷却摩擦部件42后的油按照第一径向油路39a、轴向油路39b以及第二径向油路39c的顺序流动而向第一支承壁22侧(轴第一方向LI侧)的线圈端部Ce供给，从而冷却该线圈端部Ce。另外，冷却摩擦部件42后的油按照第一径向油路39a、轴向油路39b以及第三径向油路39d的顺序流动而向第二支承壁27侧(轴第二方向L2侧)的线圈端部Ce供给，从而冷却该线圈端部Ce。
[0067]如图4所示，轴内空间49经由形成于输入轴I的连通孔la、输入轴I与板状支承部件37之间的径向R的间隙、以及第二支承壁27与板状支承部件37之间的轴向L的间隙，而与收容有定子St的空间连通。通过第二供给油路A3而被引导至轴内空间49的油的一部分通过上述流通路径，从而绕过冷却油室H3而向第二支承壁27侧(轴第二方向L2侧)的线圈端部Ce供给。然后，冷却该线圈端部Ce。此外，从第二供给油路A3供给的油在最终到达轴向L的两侧的线圈端部Ce的过程中，也进行各轴承81?89的润滑。冷却线圈端部Ce后的油通过遍及第二箱体部2b与第一箱体部2a地形成的排出油路A4(参照图2等)，从而返回至第一油盘。
[0068]4.电连接构造
[0069]接下来，主要参照图2以及图5?图7，对设置于车辆用驱动装置I的外部并将该车辆用驱动装置I作为控制对象的控制装置(未图示)与定子St、旋转传感器51、以及第二油压控制装置58的电连接构造进行说明。在本实施方式中，采用利用构成第一箱体部2a的周壁21以及第一支承壁22来进行上述部件之间的电连接的构造。以下进行详细说明。
[0070]如图2以及图6所示，周壁21具有沿径向R贯通该周壁21的第一贯通孔15。如图6所示，第一贯通孔15形成为，在垂直方向上且在比轴心X更靠上侧的位置，避开周壁21的最上部。在本实施方式中，在从以朝向垂直上方的方向为基准的轴心X朝向第一贯通孔15的方向为20°?40°左右的周壁21的位置，形成有第一贯通孔15。如图2所示，在第一贯通孔15，从作为车辆用驱动装置I的外部的径外方向R2侧固定有端子台61。在本实施方式中，由于以避开周壁21的最上部的方式形成有第一贯通孔15，所以即使在该第一贯通孔15固定有端子台61的情况下，也能够将包括该端子台61在内的整体收纳于垂直方向上第一箱体部2a所占的范围内。由此，能够抑制车辆用驱动装置I作为整体的大型化。
[0071]端子台61是用于将作为外部机器的控制装置与配置于箱体2 (第一箱体部2a)内的定子St的定子线圈(线圈端部Ce)连接的中继部件。具体而言，端子台61在周壁21的内外将从控制装置延伸的第一外部配线部件71与从线圈端部Ce延伸的第一配线部件74连接。端子台61具备:绝缘性的主体部62 ;由该主体部62保持的导电性的连接部件63 ;以及在第一箱体部2a内与连接部件63连接的第一端子65。此外，连接部件63以及第一端子65分别设置为与定子线圈的相数对应的数量。以下，仅关注特定的相而对其进行说明，但是对于其他相也相同。端子台61在连接部件63插通于第一贯通孔15并且主体部62与周壁21的外周面接触的状态下，固定于周壁21。如图2所示，第一贯通孔15以及端子台61配置于沿径向R观察时与定子St的定子铁心重叠的位置。
[0072]端子台61的第一端子65是使平板状部件弯曲而形成的。第一端子65具有以弯曲部为边界而沿其两侧延伸的第一延伸部65a与第二延伸部65b。在本例中，第一端子65以第一延伸部65a与第二延伸部65b相互正交的方式弯曲为直角。第一延伸部65a从连接部件63的径内方向Rl侧的端部沿着轴向L而向第二支承壁27侧(轴第二方向L2侧)延伸。第二延伸部65b从与第一延伸部65a的弯曲部，沿着径向R而向径内方向Rl侧延伸。第二延伸部65b配置于沿径向R观察时与第二支承壁27侧(轴第二方向L2侧)的线圈端部Ce具有重叠的部分的位置。
[0073]在本实施方式中，在轴第二方向L2侧的线圈端部Ce存在定子线圈的动力线端子(未图示)。而且，从该动力线端子沿着径向R而向径外方向R2侧延伸有第一配线部件74。此外，动力线端子以及第一配线部件74也分别设置为与定子线圈的相数对应的数量。以下，仅关注特定的相而对其进行说明，但是对于其他相也相同。在第一配线部件74的径外方向R2侧的端部设置有第四端子74a。各相分别构成为，第一配线部件74的第四端子74a与第一端子65的第二延伸部65b配置于沿轴向L观察时相互重叠的位置。而且，两者通过沿轴向L插入的紧固螺栓79而连接。在本实施方式中，紧固螺栓79相当于本发明的“紧固部件”。
[0074]在本实施方式中，使用紧固螺栓79的第四端子74a与第二延伸部65b的连接是在第一箱体部2a与盖部件2c分离的状态下进行的。即，在第一箱体部2a的轴第二方向L2侧的开口部25不被盖部件2c覆盖的状态下，从开口部25沿轴向L插入紧固螺栓79而将两者连接。之后，相对于第一箱体部2a从轴第二方向L2侧固定盖部件2c。
[0075]在本实施方式中，由于采用这样的连接构造，所以能够利用比较大的开口部25来容易地进行第一配线部件74与端子台61的第一端子65的连接。即，能够容易地进行控制装置与定子线圈的电连接。另外，无需在周壁21的径外方向R2侧设置用于操作紧固螺栓79的空间。由此，能够在箱体2的径外方向R2侧(特别是垂直方向的上侧)接近地配置有例如地板面等车辆侧安装部件99 (在图2中由粗双点划线显示垂直方向下侧的外缘)的状态下，将车辆用驱动装置I搭载于车辆。由此，能够良好地确保车辆用驱动装置I的针对车辆的安装性。
[0076]另外，如图5以及图6所示，周壁21具有沿径向R贯通该周壁21的第二贯通孔16。第二贯通孔16形成于周壁21的侧部，具体而言形成于垂直方向上与轴心X同程度的位置。此处，在沿水平方向观察时，第二贯通孔16形成于与轴心X具有重叠部分的位置。另外，参照图5，第二贯通孔16在轴向L上形成于周壁21的第一支承壁22侧(轴第一方向LI侧)。从控制装置延伸的第二外部配线部件(未图示)在直至箱体2 (第一箱体部2a)的规定位置与第二配线部件75连接。第二配线部件75通过第二贯通孔16而从外部被导入至第一箱体部2a内(第一收容空间Sift)。而且，第二配线部件75在固定于第一支承壁22的状态下，与旋转传感器51以及第二油压控制装置58连接。
[0077]第二配线部件75具备相互分支而成的第一连接配线部76与第二连接配线部77。第一连接配线部76是第二配线部件75中的与旋转传感器51连接的配线部，第二连接配线部77是与第二油压控制装置58连接的配线部。上述第一连接配线部76与第二连接配线部77作为相互独立的配线部而构成。即，第二配线部件75具有:捆扎有第一连接配线部76与第二连接配线部77的捆扎部位75a ；以及解除两者的捆扎而使它们相互分离的非捆扎部位75b。第二配线部件75在捆扎部位75a通过第二贯通孔16而被导入至第一箱体部2a内。由此，能够比较容易地进行第二配线部件75的向第一箱体部2a内的导入作业。
[0078]第二配线部件75构成为，在第一箱体部2a内(第一收容空间SI内)第一连接配线部76与第二连接配线部77的捆扎被解除而分支。而且，第一连接配线部76与旋转传感器51的第二端子54连接。另外，在本实施方式中，如图2所示，在周壁21的下部形成有连通孔17。连通孔17将第一收容空间SI与配置有第二油压控制装置58的第二收容空间S2连通。此外，该连通孔17设置的目的在于，通过将从第二油压控制装置58排出(排泄)的油输送至第一收容空间SI，从而抑制第二收容空间S2内的油压急剧上升。利用该连通孔17而从第一收容空间SI向第二收容空间S2导入第二连接配线部77，从而使第二连接配线部77在第二收容空间S2内与第二油压控制装置58的第三端子59连接。
[0079]此处，第一支承壁22具有在内部形成有第一供给油路A2等的隆起部22a、以强度提高等目的设置的沿径向R延伸的多个肋部(参照图6)。第二配线部件75固定于第一支承壁22的未形成有隆起部22a或肋部的区域(非形成区域N)。由于第一供给油路A2形成于隆起部22a的内部，所以非形成区域N也是未形成有第一供给油路A2的区域。另外，非形成区域N是第一支承壁22的未隆起的平坦的板状部分。由于在这样的非形成区域N固定第二配线部件75，所以该第二配线部件75配置于沿周向观察时与隆起部22a等重叠的位置。即，第二配线部件75与隆起部22a等配置于相同的轴向L的位置(区域)。由此，能够抑制因在第一箱体部2a内对第二配线部件75进行布线而使轴向L的尺寸扩大的情况。即，有效地抑制车辆用驱动装置I作为整体的大型化。
[0080]另外，如图2以及图3所示，连通孔17相对于周壁21的第二油压控制装置58的固定部21a，形成于轴向L上与液力变矩器TC侧相反的一侧(轴第二方向L2侧)。如上所示，利用油供给部OS在轴向L上从液力变矩器TC侧(轴第一方向LI侧)对第二油压控制装置58供给油。鉴于这一点，通过采用上述配置结构，能够不妨碍构成油供给部OS的第一油压控制装置57以及联系油路Al的适当的配置地，在周壁21设置连通孔17。
[0081]如图7所示，连通孔17形成作为周壁21的遍及周向的规定范围的比较大的孔部。在本例中，连通孔17形成作为遍及比形成于第一支承壁22的两个隆起部22a在周向所占的范围广的范围的孔部。而且，连通孔17形成为，与形成有隆起部22a(第一供给油路A2)的周向位置相比，至少包含第二贯通孔16侧的周向位置的范围(参照图6)。由此，能够以固定于第一支承壁22的状态将朝向第二油压控制装置58的第二配线部件75 (此处特别是第二连接配线部77)向连通孔17引导而不跨过隆起部22a。
[0082]并且在本实施方式中，如图2以及图7所示，周壁21形成为，在形成有连通孔17的周向的区域亦即连通区域C内，在与定子St的外周面之间具有径向间隙G。S卩，周壁21的连通区域C形成为，相对于周壁21的其他区域(与定子St的外周面接触的区域)向径外方向R2侧突出。这种形成于突出部的径内方向Rl侧的径向间隙G成为具有与连通孔17同程度的周向宽度并且具有与周壁21同等的轴向L长度的空间。即，径向间隙G成为与第一支承壁22以及连通孔17均连通的空间。因此，使固定于第一支承壁22的状态下的第二配线部件75 (此处特别是第二连接配线部77)以通过径向间隙G而沿轴向L延伸的方式弯曲(参照图7)，从而能够向连通孔17引导第二连接配线部77。由此，能够向第二收容空间S2适当地导入第二连接配线部77，并能够将第二连接配线部77与第二油压控制装置58的第三端子59适当地连接。即，能够适当地进行控制装置与第二油压控制装置58的电连接。
[0083]根据上述那样的电连接构造，实现能够抑制作为整体的大型化、并能够适当地进行作为外部机器的控制装置与定子St、旋转传感器51、以及第二油压控制装置58的各自的电连接的车辆用驱动装置I。
[0084]5.其他实施方式
[0085]最后，对本发明的车辆用驱动装置的其他实施方式进行说明。此外，以下的各个实施方式所公开的结构只要不产生矛盾，就能够与别的实施方式所公开的结构组合来应用。
[0086](I)在上述实施方式中，以第二油压控制装置58固定于第一箱体部2a的下部的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。第二油压控制装置58也可以构成为固定于第一箱体部2a的侧部，例如固定于沿水平方向观察时与轴心X具有重叠的部分的位置等。
[0087](2)在上述实施方式中，以连通孔17形成作为与隆起部22a (第一供给油路A2)的周向位置相比包含第二贯通孔16侧的周向位置的范围的比较大的孔部的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。只要在周壁21与定子St之间形成上述实施方式所说明那样的径向间隙G，就能够在该径向间隙G以比较高的自由度对第二连接配线部77进行布线，因此，连通孔17也可以形成作为比较小的孔部。连通孔17至少具有如下大小即可，即在插通有第二连接配线部77的状态下，在其周围产生能够供油从第二收容空间S2向第一收容空间SI流通的间隙。
[0088](3)在上述实施方式中，以第二连接配线部77通过连通孔17而从第一收容空间SI向第二收容空间S2导入、并且在第二收容空间S2与第二油压控制装置58的第三端子59连接的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以构成为，第二油压控制装置58的第三端子59通过连通孔17而从第二收容空间S2向第一收容空间SI拉出，并且在第一收容空间SI与第二连接配线部77连接。
[0089](4)在上述实施方式中，以独立地形成有第一箱体部2a、第二箱体部2b以及盖部件2c并且一体地形成有构成第一箱体部2a的周壁21与第一支承壁22的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以一体地形成第一箱体部2a与第二箱体部2b，也可以独立地形成周壁21与第一支承壁22。此外，在周壁21与第一支承壁22形成为独立的情况下，也可以构成为，第一配线部件74从定子St的第一支承壁22侧(轴第一方向LI侧)的线圈端部Ce延伸。
[0090](5)在上述实施方式中，以仅在轴向L的一个位置形成有构成冷却油路39的第一径向油路39a的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。也可以在转子保持部33内的沿径向R观察时与摩擦部件42重叠的位置，以沿轴向L排列的方式形成有多个第一径向油路39a。
[0091](6)在上述实施方式中，对变速装置SC包括液力变矩器TC与变速机构TM的例子进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以不包括液力变矩器TC，仅由变速机构TM构成变速装置SC。另外，也可以代替具有扭矩增幅功能的液力变矩器TC，以包括不具有扭矩增幅功能的通常的液力耦合器的方式构成变速装置SC。
[0092](7)在上述实施方式中，以包括变速机构TM在内的主要的各结构全部配置在轴心X上的单轴结构的车辆用驱动装置I为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以形成为变速机构TM配置在与轴心X不同的轴心上的多轴结构的车辆用驱动装置I。这种结构的车辆用驱动装置I适于搭载于FF(Front Engine Front Drive:前置发动机前轮驱动)方式的车辆的情况。
[0093](8)即使对于其他的结构，本说明书中公开的实施方式也在所有的点进行了例示，而本发明的实施方式并不限定于此。即，对于本申请的权利要求中未记载的结构，能够在不脱离本发明的目的的范围内适当地进行改变。
[0094]工业上的利用可能性
[0095]能够在单马达并联方式的混合动力车辆用的驱动装置中利用本发明。
[0096]附图标记的说明
[0097]1...车辆用驱动装置；2a...第一箱体部(壳体部)；2c...盖部件；15...第一贯通孔；16...第二贯通孔；17...连通孔；21...周壁；21a…固定部；22...第一支承壁(支承壁)；25...开口部；51...旋转传感器；52...传感器定子；54...第二端子；58...第二油压控制装置(油压控制装置)；59...第三端子；61...端子台；65...第一端子；74...第一配线部件；74a…第四端子；75...第二配线部件；76...第一连接配线部；77...第二连接配线部；79...紧固螺栓(紧固部件);Ι...输入轴(输入部件);0...输出轴(输出部件)；Τ...动力传递路径；Ε...内燃机；MG...旋转电机；St...定子；R0...转子；Ce...线圈端部；CL...摩擦接合装置；SC...变速装置；W...车轮；S1...第一收容空间；S2...第二收容空间；N...非形成区域；C...连通区域；G...径向间隙；0S...油供给部；A2...第一供给油路(供给油路)；Α3...第二供给油路(供给油路)。
【权利要求】
1.一种车辆用驱动装置，其在将与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件连接起来的动力传递路径上，从所述输入部件侧起依次设置有摩擦接合装置、旋转电机以及变速装置， 所述车辆用驱动装置的特征在于，具备: 壳体部，其具有包围所述旋转电机以及所述摩擦接合装置的径向外侧的周壁、以及在轴向上位于所述旋转电机与所述变速装置之间并沿径向延伸的支承壁； 油压控制装置，其固定于所述壳体部； 供给油路，其形成于所述支承壁并将来自所述油压控制装置的油供给至所述摩擦接合装置；以及 旋转传感器，其具有固定于所述支承壁的传感器定子，并检测所述旋转电机的转子相对于定子的旋转， 所述周壁具有分别沿径向贯通该周壁的第一贯通孔与第二贯通孔， 设置于所述第一贯通孔的端子台的第一端子与从所述定子延伸的第一配线部件连接，穿过所述第二贯通孔而从外部延伸至所述壳体部内的第二配线部件固定于所述支承壁的未形成有所述供给油路的区域亦即非形成区域，并且具备相互分支而成的第一连接配线部与第二连接配线部， 所述第一连接配线部与所述旋转传感器的第二端子连接，所述第二连接配线部与所述油压控制装置的第三端子连接。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 所述壳体部具有:第一收容空间，其形成于所述周壁的径向内侧并收容所述旋转电机以及所述摩擦接合装置；第二收容空间，其收容所述油压控制装置；以及连通孔，其将所述第一收容空间与所述第二收容空间连通， 所述第二连接配线部穿过所述连通孔而从所述第一收容空间被导入所述第二收容空间，并且在所述第二收容空间与所述第三端子连接。
3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 具备在轴向上从所述变速装置侧对所述油压控制装置供给油的油供给部， 所述连通孔相对于所述壳体部的固定有所述油压控制装置的固定部，形成于轴向上与所述变速装置侧相反的一侧， 所述周壁形成为，在形成有所述连通孔的周向的区域亦即连通区域，在所述周壁与所述定子的外周面之间具有径向间隙。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于， 还具备相对于所述旋转电机，从轴向的与所述支承壁侧相反的一侧固定于所述壳体部的盖部件， 所述第一配线部件从所述定子的轴向的所述盖部件侧的线圈端部开始延伸， 所述第一配线部件的第四端子与所述第一端子通过沿轴向插入的紧固部件而连接。
【文档编号】H02K7/10GK104203615SQ201380013718
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2013年3月28日 优先权日:2012年4月20日
【发明者】岩濑干雄, 须山大树, 神内直也, 冲岛达矢, 和田贤介, 井上雄二, 出盐幸彦 申请人:爱信艾达株式会社, 丰田自动车株式会社