一种电动客车驱动装置的制作方法

本实用新型涉及汽车驱动装置技术领域，尤其是一种电动客车驱动装置。

背景技术：

新能源客车在我国迅速发展，电动客车的续航里程取决于装车的电量。受制于目前技术水平，动力电池密度很难有突破，导致电池外形过大，在整车上装载的电池电量有限。而提高电动客车的续航里程的途径之一可通过提高驱动系统的机械效率。

目前使用最普遍的是中央直驱方案，即电机加变速箱，再连接传动轴至主减速器。驱动后桥的主减速器到差速器之间为两级传递。一级为锥齿轮呈90度，其传动效率0.94～0.97，二级为斜齿圆柱齿轮，其传动效率为0.98～0.99。传动轴在设计时无法保证当量夹角满足要求，传动效率相应降低。

因此，有必要提出一款传动效率高的电动客车驱动装置。

技术实现要素：

鉴于背景技术所存在的技术问题，本实用新型的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种传动效率高、结构小型化的电动客车驱动装置。

为解决上述技术问题，本实用新型采用了以下技术措施：

一种电动客车驱动装置，包括外壳、驱动电机、二级减速件和差速件；所述外壳固定设置于所述驱动电机的驱动轴一侧；所述二级减速件和差速件设置于所述外壳内；所述差速件包括四个相啮合的锥齿轮；所述锥齿轮包括两个正对设置的主动锥齿轮和两个正对设置的从动锥齿轮；所述两个主动锥齿轮与所述二级减速件相连接；所述两个从动锥齿轮分别与两个车轮的车轴相固定连接。

作为进一步改进，所述二级减速件包括依次传动的第一减速齿轮、第二减速齿轮、第三减速齿轮和第四减速齿轮；所述第一减速齿轮与所述驱动轴同轴固定连接；所述第二减速齿轮和第三减速齿轮通过一固定轴实现同轴连接；所述第四减速齿轮与所述主动锥齿轮固定连接。

作为进一步改进，所述第四减速齿轮上开有供车轴穿过的固定孔；所述第四减速齿轮轴向方向上的一侧侧面上固定设置有两个固定座；所述每个固定座上分别固定连接有一个主动锥齿轮；所述第四减速齿轮带动所述主动锥齿轮旋转，所述主动锥齿轮带动所述从动锥齿轮旋转。

作为进一步改进，所述第一减速齿轮、第二减速齿轮、第三减速齿轮和第四减速齿轮均为斜齿圆柱齿轮。

作为进一步改进，所述外壳包括第一壳部和第二壳部；所述第一壳部和所述第二壳部上开有若干个第一螺纹孔并通过螺栓实现固定连接；所述第二壳部和所述驱动电机上开有若干个第二螺纹孔并通过螺栓实现固定连接。

作为进一步改进，所述外壳上开有两个通孔供所述车轴穿出，所述车轴外设置有与所述固定孔相配合的轴承以实现对所述第四减速齿轮的固定。

作为进一步改进，所述驱动电机安装于车身地板下方，以实现减小簧下质量，提高整车舒适性。

与现有技术相比较，本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型一种电动客车驱动装置采用二级减速件与差速件的一体结构，再与驱动电机直接连接，无传动轴传递，可减去传动轴的传递效率，同时整体较为紧凑实现结构上的小型化，为整车腾出更多布置空间。

2、本实用新型一种电动客车驱动装置中的二级减速件取消了传统主减速器中的锥齿轮结构，改为斜齿圆柱齿轮，增大整体传动效率。

3、本实用新型一种电动客车驱动装置将驱动电机装在车身地板以下，减少簧下质量，提高整车舒适性。

附图说明

附图1是本实用新型一种电动客车驱动装置的结构示意图；

附图2是本实用新型一种电动客车驱动装置的内部结构示意图。

主要元件符号说明

外壳10、第一壳部11、第二壳部12、

驱动电机20、驱动轴21、

二级减速件30、第一减速齿轮31、第二减速齿轮32、第三减速齿轮33、第四减速齿轮34、

差速件40、锥齿轮41、主动锥齿轮411、从动锥齿轮412、

固定座50、

车轴60、

第一螺纹孔70、

第二螺纹孔80、

具体实施方式

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

请参考图1至图2，实施例中，一种电动客车驱动装置，包括外壳10、驱动电机20、二级减速件30和差速件40；所述外壳10固定设置于所述驱动电机20的驱动轴21一侧；所述二级减速件30和差速件40设置于所述外壳10内；驱动装置整体采用这样的结构稳定紧凑，实现小型化且为整车腾出更多的布置空间。

请参考图2，所述差速件40包括四个相啮合的锥齿轮41，整体呈正方形状设置，所述锥齿轮41的齿部均朝内；所述锥齿轮41包括两个正对设置的主动锥齿轮411和两个正对设置的从动锥齿轮412；所述两个主动锥齿轮411与所述二级减速件30相连接；所述两个从动锥齿轮412分别与两个车轮的车轴60相固定连接。

请参考图2，所述二级减速件30包括依次传动的第一减速齿轮31、第二减速齿轮32、第三减速齿轮33和第四减速齿轮34，所述二级减速件30整体呈直角阶梯状分布。

具体地，所述第一减速齿轮31、第二减速齿轮32、第三减速齿轮33和第四减速齿轮34均为斜齿圆柱齿轮；所述第一减速齿轮31与所述驱动轴21同轴固定连接；所述第二减速齿轮32和第三减速齿轮33通过一固定轴实现同轴连接；所述第四减速齿轮34与所述主动锥齿轮411固定连接。二级减速件30取消了传统主减速器中的锥齿轮41结构，改为斜齿圆柱齿轮，增大整体传动效率。

请参考图2，实施例中，所述第四减速齿轮34上开有供车轴60穿过的固定孔；所述第四减速齿轮34轴向方向上的一侧侧面上固定设置有两个固定座50；所述每个固定座50上分别固定连接有一个主动锥齿轮411；所述第四减速齿轮34带动所述主动锥齿轮411旋转，所述主动锥齿轮411带动所述从动锥齿轮412旋转从而实现带动车轮的两根车轴60转动。

传动部分整体采用二级减速件30与差速件40的一体结构，再与驱动电机20直接连接，无传动轴传递，可减去传动轴的传递效率，同时整体较为紧凑实现结构上的小型化，为整车腾出更多布置空间，结构稳定，功能易行。

请参考图1，实施例中，所述外壳10呈葫芦状与整个传动部分相适配；所述外壳10包括第一壳部11和第二壳部12；所述第一壳部11和所述第二壳部12上开有若干个第一螺纹孔70并通过螺栓实现固定连接；所述第二壳部12和所述驱动电机20上开有若干个第二螺纹孔80并通过螺栓实现固定连接。采用这样的外观设计不仅美观大方，且结构紧凑稳固，实现了驱动装置整体的小型化。

进一步地，所述外壳10上开有两个通孔供所述车轴60穿出，所述车轴60外设置有与所述固定孔相配合的轴承以实现对所述第四减速齿轮34的固定，所述车轴60进一步通过万向节与半轴连接，驱动车轮转动。

除此之外，所述驱动电机20安装于车身地板下方，以实现减小簧下质量，提高整车舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。