压成型以形成凹槽59和突起58，从而形成波纹管体之后，板状肋49通过挤出成型局部地形成在波纹管体的仅一端部48a处。
[0072]如图1的右侧所示，当滑动门54完全闭合时，波纹管48从车体侧上的供电装置I向前拉到滑动门测上的供电装置55，并且从而在前后方向上沿着车体53的外表面或者沿着滑动门54的内表面延伸。
[0073]此时，从车体侧的供电装置I引出的、在波纹管48的一端部48a的一侧表面上的肋(刚度给予部)49线性地并且笔直地保持波纹管48的一端部48a，使得如图3A所示的车体侧上的供电装置I的摆动部件5维持在朝着车辆的前侧转动的位置中，以准备滑动门54的下一次打开操作。此外，图3A和3B示出了相比于图1的从左向右翻转的车体侧上的供电装置I。
[0074]当滑动门54开始从图1的右侧所示的滑动门54的完全闭合状态开始打开操作时，如图1的中央处所示，利用在波纹管48的一端部48a的一侧表面上的肋49，波纹管48的一端部48a在尺寸L的范围内笔直地朝着车辆的前侧线性地延伸，并且在车体侧上的供电装置I的摆动部件5如图3A所示维持在朝着车辆的前侧转动的位置处，使得波纹管48的一端部48a不弯曲，并且在车体侧的供电装置I与滑动门侧的供电装置55之间，波纹管48顺滑地弯曲成平面图中的大致S状而没有被钩挂或者弯折等。
[0075]S卩，在波纹管48的一端部48a通过给予肋49以刚度而向前线性地延伸(可以延伸到车辆的稍微外侧)而没有向后弯曲的状态下，与波纹管48的一端部48a接续的中间部48c在平面图中向后弯曲成大致U状(由参考标号48c表示大致U状弯曲部)，并且同时当滑动门如图1的右侧所示基本完全闭合时(向后引出的状态)，从滑动门侧上的供电装置55 (参见图4)向后引出的波纹管48的另一端部48b越过波纹管48的纵向中间部48c向前弯曲成平面图中的大致倒转的U状(由参考标号48表示大致倒转的U状弯曲部)。从而，在供电装置I与55两者之间，波纹管48顺滑地弯曲成平面图中的大致S状。
[0076]结果，在滑动门打开的同时改善了波纹管48的弯曲耐久性，并且能够利用小的力顺滑地打开滑动门54。由于即使当滑动门54闭合时，波纹管48利用在波纹管48的一端部48a上的肋49而弯曲成平面图中的大致S状，所以当滑动门闭合时也改善了波纹管48的弯曲耐久性，并且利用小的力顺滑地关闭滑动门54。
[0077]如果肋49没有设置在波纹管48的一端部48a上，则例如当滑动门54从图1的右侧所示的滑动门的完全闭合状态开始强力地打开时，波纹管48的一端部48a朝着车辆的后侧弯曲，并且当滑动门54如图1的中央所述的半打开时，在车体侧上的供电装置I与滑动门侧上的最近的供电装置55之间产生了波纹管48的弯折等(波纹管48在纵向上压缩的状态)，使得存在波纹管没有顺滑地弯曲成大致S状的担忧。利用在波纹管48的一端部48a的一侧表面上的肋49，消除了这样的担忧并且波纹管48总是顺滑地弯曲成平面图中的大致S状。
[0078]当其被完全闭合时，滑动门54与车体53进行紧密接触，并且在初始打开状态期间沿着车体侧上的引导轨道(未示出)的弯曲部朝着车辆的外侧隔开，并且在当滑动门54半打开时，供电装置I与供电装置55两者从右到左互相对置地接近的同时，在供电装置I与供电装置55两者之间，波纹管48弯曲成平面图中的大致S状。
[0079]当滑动门54通过从图1的中央处所示的滑动门的半打开状态开始进一步向后移动而打开时，从车体侧上的供电装置I引出的波纹管48的一端部48a的一侧表面上的肋49使波纹管48的一端部48a维持在直线状地延伸的状态下，并且车体侧上的供电装置I的摆动部件5朝着车辆的后侧转动(摆动)。
[0080]然后，在图1的左侧所示的滑动门的完全打开状态下，朝着从车体侧上的供电装置I向后移动的滑动门侧上的供电装置55拉动波纹管48，波纹管48的一端部48a利用在一侧表面上的肋49而直线状地延伸，并且防止了车体侧上的供电装置I的摆动部件5通过支撑部件3的后止动侧壁9 (参见图3A和3B)而进一步向后摆动，使得波纹管48的一端部48a在滑动门的大致厚度方向上(精确地，稍微倾斜向后的方向)从车体侧上的供电装置I朝着车辆的外侧突出，而没有向后弯曲，并且与波纹管48的一端部48a接续的中间部48c在朝着车辆的外侧突出的同时向后弯曲成曲面形状(利用参考标号48c表面弯曲部)。
[0081]从而，波纹管48的纵向中间部48c定位在相比于车体53上的入口 53a的向后突出的后端部53b的车辆的外侧和车辆的前侧处，使得防止了波纹管48的纵向中间部48c与车体53上的入口 53a的后端部53b之间的干涉，并且防止了由于干涉而引起的波纹管48的受损。
[0082]如果肋49没有设置在波纹管48的一端部48a的一侧表面上，则由于在图1的左侧所示的滑动门的完全打开状态下，波纹管48的一端部48a直接从车体侧上的供电装置I向后弯曲，并且从而存在这样的担忧:与波纹管48的一端部48a接续的中间部48c靠近车体53上的入口 53a的后端部53b而引起干涉。利用在波纹管48的一端部48a的侧表面上的肋49，可靠地防止了车体53与波纹管48之间的干涉。
[0083]如图1的右侧和中央的所示以及图3A的角度(打开角度)Θ所示，当滑动门54完全闭合时，车体侧上的供电装置I的摆动部件5的朝着车体内侧的转动端部的位置是这样的位置:其相对于在车辆的前/后方向上(平行于滑动门54)的虚拟参考线41朝着车辆的外侧稍微倾斜，并且从摆动部件5引出的波纹管48的一端部48a优选地与以线性的方式以角度Θ朝着车辆的外侧倾斜。
[0084]优选地，角度Θ在从O度到45度(0°〈Θ <45° )范围之内。为了消除当滑动门54完全闭合时从车辆的内侧(内部)看到波纹管48的担忧，角度Θ优选地为大约10度至15度。
[0085]如图3A和3B所示，当在车体侧上的供电装置I被构造成使得用于停止摆动部件的转动的前后竖直侧壁8和9设置在可转动地支撑摆动部件5的支撑部件3中、并且前侧壁8的角度以相对于车辆的前/后方向上的虚拟参考线41的角度Θ从摆动部件5的旋转中心轴朝着车辆的外侧倾斜时，当滑动门完全打开时摆动部件5的线束引出壁21的另一侧表面与侧壁8进行紧密接触，并且从而能够获得波纹管48的转动端部的位置(波纹管48的一端部48a倾斜角度Θ的状态)。
[0086]当在滑动门如图1的右侧所示的完全闭合时波纹管48的一端部48a以角度Θ朝着车辆的外侧倾斜时，波纹管48能够例如，从当滑动门如图1的中央处所示的半打开时的平面图中的大致S状的弯曲状态顺滑地移位到当滑动门如图1的左侧所示的完全打开时的向后翻转状态。从而，能够改善波纹管48的弯曲耐久性。
[0087]弹簧部件(扭力螺旋弹簧，未示出)分别设置在图1、3A、3B和4示出的车体侧上的供电装置I和滑动门侧上的供电装置55中，使得车体侧上的供电装置I的弹簧部件5能够利用弹簧部件在图1中的箭头Fl所示的顺时针方向上朝着车体53偏置，并且滑动门侧上的供电装置55的摆动部件67能够利用弹簧部件在图1中的箭头F2所示的顺时针方向上朝着滑动门54偏置。
[0088]在这种情况下，环状弹簧部件(扭力螺旋弹簧)容纳在图3A和3B中的车体侧上的供电装置I中的支撑部件3的上盖4的内部，并且环状弹簧部件(扭力螺旋弹簧)容纳在图4中滑动门侧上的供电装置55中的支撑部件61的下盖64内部。
[0089]在如图1的右侧所示的滑动门的完全闭合状态下，车体侧上的供电装置I的弹簧部件使摆动部件5与设置有肋49的波纹管48的一端部48a —起如箭头Fl所示朝着车体偏置，并且当滑动门如图1的中央处所示的半打开时，利用与肋49的协同可靠地促进了波纹管48弯曲成平面图中的大致S状，并且从而进一步容易地执行。
[0090]此外，在如图1中的中央处所示的滑动门的半打开的状态下，车体侧上的供电装置I的弹簧部件使摆动部件5与设置有肋49的波纹管48的一端部48a —起如箭头Fl所示朝着车体偏置，并且与波纹管48的一端部48a接续的中间部49c从车体53上的入口 53a的后端部53b向前隔开，使得利用与肋49的协同进一步可靠地防止了与入口 53a的后端部53b的干涉。
[0091]自然地，毫无疑问的是，仅利用肋(刚度给予部)49的作用，而不使用车体侧上的供电装置I的弹簧部件，波纹管48顺滑地弯曲成大致S状，并且防止了波纹管48与车体53之间的干涉。当然，当消除了车体侧上的供电装置I的弹簧部件时，能够在结构上简化车体侧上的供电装置1，并且能够减轻重量，降低成本。
[0092]当弹簧部件(扭力螺旋弹簧)用在滑动门侧上的供电装置55中时，当滑动门54如