于系统的充电电路的示意图；和图9按照图3至5的按照本发明另一实施例的用于系统的另一充电电路的示意图。
【具体实施方式】
[0028]图1示出系统100的示意图，具有用于将在蓄能模块3中提供的直流电压转换成η相交流电压的蓄能装置1。蓄能装置1包括许多供能分支Ζ，在图1中示例地示出其中的两个分支，它们适合于产生两相交流电压、例如用于横向磁通电机2。但是显然，同样可以实现各种其它数量的供能分支Ζ。供能分支Ζ可以具有许多蓄能模块3，它们在供能分支Ζ中串联。示例地在图1中示出每个供能分支Ζ的各三个蓄能模块3，但是同样可以实现各种其它数量的蓄能模块3。蓄能装置1在每个供能分支Ζ上具有输出端子la和lb，它们分别连接在相导线2a和2b上。电机2的相导线2c在图1的示例中直接通过电机2的星点与汇流排2c连接，汇流排又与供能分支Z的输入端子、最好星点耦联。但是也能够，使电机2不通过相导线2c与功能装置1回耦。这一点可以根据电机2的类型和布线选择。
[0029]系统100还可以包括控制装置S，它与蓄能装置1连接，并且借助于控制装置可以控制蓄能装置1，用于在各自的输出端子la，lb或lc上提供所期望的输出电压。
[0030]蓄能模块3分别具有两个输出端子3a和3b，通过它们可以提供蓄能模块3的输出电压。因为蓄能模块3初始时串联，蓄能模块3的输出电压相加成总输出电压，它可以在蓄能装置1的各个输出端子1 a，1 b或1 c上提供。
[0031]在图2中以放大细节图示出蓄能模块3的示例结构形式。在此蓄能模块3分别包括耦联装置7，具有多个耦联部件7a，7b，7c和7d。蓄能模块3还分别包括蓄能电池模块5，具有一个或多个串联的蓄能电池5a至5k。
[0032]在此蓄能电池模块5例如可以具有串联的蓄能电池5a至5k，例如锂离子电池。在此蓄能电池5a至5k的数量在图2和3所示的蓄能模块3中示例地为两个，但是同样能够实现各种其它数量的蓄能电池5a至5k。
[0033]蓄能电池模块5通过连接导线与从属的耦联装置7的输入端子连接。耦联装置7在图2中示例地以全桥电路构成，具有各两个耦联部件7a，7c和两个耦联部件7b，7d。在此耦联部件7a，7b，7c，7d可以分别具有有源的通断部件、例如半导体开关和与其并联的续流二极管。在此可以规定，耦联部件7a ,7b,7c, 7d由M0SFET开关或IGBT开关构成，M0SFET开关已经具有固有的二极管。
[0034]可以这样控制耦联部件7a，7b，7c，7d，例如借助于在图1中所示的控制装置S，有选择地在输出端子3a与3b之间接通相应的蓄能电池模块5，或者桥接蓄能电池模块5。参考图2，蓄能电池模块5例如在向前方向上在输出端子3a与3b之间接通，其中使耦联部件7d的有源通断部件和耦联部件7a的有源通断部件置于闭合状态，而耦联部件7b和7c的其余两个有源通断部件置于断开状态。例如可以由此调整桥接状态，耦联部件7a和7b的两个有源通断部件置于闭合状态，而耦联部件7c和7d的两个有源通断部件保持断开状态。可以由此调整第二桥接状态，使耦联部件7a和7b的两个有源通断部件保持断开状态，而耦联部件7c和7d的两个有源通断部件置于闭合状态。最后，蓄能电池模块5例如在向后方向上在输出端子3a与3b之间接通，其中耦联部件7b的有源通断部件和耦联部件7c的有源通断部件置于闭合状态，而耦联部件7a和7d的其余两个有源通断部件置于断开状态。因此通过适合地控制耦联装置7可以使蓄能模块3的单个蓄能电池模块5有目的地且以任意的极性组合到供能分支Z的串联电路里面。
[0035]此外蓄能模块3可以分别包括节点(接口)3c和3d，它们分别与蓄能电池模块5的输入端子耦联。对于在图1中的蓄能装置1例如部分蓄能模块3可以具有这种节点3c和3d并且部分蓄能模块3没有节点3c和3d地设置在供能分支Z里面。在此可以自由选择具有节点3c和3d的蓄能模块3的部分并且尤其适配于蓄能装置1的要求，如同结合图3至5还要在下面更详细地解释的那样。
[0036]图1中的系统100示例地用于馈电两相电机2，例如在用于电运行的机动车的电驱动系统里面。但是也可以规定，蓄能装置1用于产生用于供能电网2的电流。供能分支Z可以在其与星点连接的端部上与汇流排2c(基准电位汇流排)连接。与星点连接的供能分支Z端部的电位也可以没有与位于功能装置1外部的基准电位没有其它连接地通过定义作为基准电位被确定。
[0037]为了在输出端子la和lb—端与汇流排2c另一端之间产生相电压一般只需蓄能模块3的一部分蓄能电池模块5。可以这样控制它们的耦联装置7，使供能分支Z的总输出电压可以在一方面矩形的电压/电流-调整范围中分级地在与蓄能模块3的数量相乘的单个蓄能电池模块5的负电压和与蓄能模块3的数量相乘的单个蓄能电池模块5的正电压与另一方面通过单个蓄能模块3的负和正的额定电流另一端之间调整。
[0038]这种如图1所示的蓄能装置1在输出端子la，lb上对于在运行中的不同时刻具有不同的电位，并因此不能容易地作为直流电压源使用。特别在电运行的机动车的电驱动系统中经常期望，机动车的车载电网、例如高压车载电网或低压车载电网由蓄能装置1馈电。因此设有直流电压供电电路，该电路敷设成，连接在蓄能装置1上，并且由蓄能装置馈电地提供直流电压，例如用于电运行机动车的车载电网。
[0039]图3示出系统200的示意图，具有蓄能装置1和这种直流电压供电电路8。直流电压供电电路8与蓄能装置1在一端通过第一汇流端子8a，8b和8c并且在另一端通过第二汇流端子8d，8e和8f耦联。在引出端子8g和8h上可以引出直流电压供电电路8的直流电压UZK。在引出端子8g和8h上例如可以连接其它(未示出的)用于电运行机动车车载电网的直流电压变换器，或者在引出端子8g和8h之间的电压UZK与车载电压之间适合地平衡的时候也可以直接连接这个车载电网。
[0040]直流电压供电电路8在图3的示例中具有全桥电路9，它通过第一和第二汇流端子8a至8f分别与蓄能装置1的输出端子la，lb，lc之一耦联。在此汇流端子8a至8f例如可以耦联在系统200的相导线2a，2b或汇流排2c上。全桥电路9可以具有电桥电路分支A，它们在图6中示例地以放大细节图示出。在此在图6中所示的电桥电路分支A的极标识“+”和与在图3中(和下面也在图4和5中)所示的部件A的极标识“+”和一致，即在图6中以“+”表示的电桥电路分支A的输入端子与在图3至5中以“+”表不的部件A的输入端子一致，并且在图6中以表示的电桥电路分支A的输入端子与在图3至5中以表示的部件A的输入端子一致。以“+”表示的电桥电路分支开关的极在下面称为其阳极，以表示的极相应地称为其阴极。
[0041]如同在图6中所示，电桥电路分支A分别具有由整流二极管16和有源桥式耦联开关17组成的串联电路。在电桥电路分支A内部的整流二极管16与桥式親联开关17的布置可以交换。在此桥式耦联开关17例如可以具有M0SFET或IGBT功率半导体开关。这样设置电桥电路分支A，汇流端子8a，8b，8c使连接在其上的电桥电路分支A的阳极与相导线2a，2b或2c耦联，并且汇流端子8d，8e，8f使连接在其上的电桥电路分支与相导线2a，2b或2c耦联。与汇流端子8a，8b，8c耦联的电桥电路分支的阴极本身可以一起接通到全桥电路9的公共阴极汇总点上，而与汇流端子8d，8e，8f耦联的电桥电路分支A的阳极一起接通到全桥电路9的公共阳极汇总点上。阴极汇总点又与第一馈电节点14a连接，阳极汇总点与第二馈电节点14b连接。
[0042]通过这种电路在分别连接桥式耦联开关17在全桥电路9的阴极汇总点上并由此连接在馈电节点14a上时分别处于相导线2a，2b或汇流排2c的瞬时最高电位，并且在全桥电路9的阳极汇总点上并由此在馈电节点14b上分别处于相导线2a，2b或汇流排2c的瞬时最低电位。附加地可以选择，在每个电桥电路分支A中设有整流电阻15，它分别与二极管16和桥式耦联开关17串联。在此整流电阻15在由整流二极管16、桥式耦联开关17和整流电阻15组成的串联电路内部的布置是任意的。在此整流电阻15可以缓冲由于控制引起的分级电位交变有时可能在各自的相导线2a，2b里面产生的电位振荡(波动)，由此二极管16不太剧烈地由于频繁的整流过程被加载。
[0043]如果直流电压供电电路只用于从蓄能装置1取出电能，例如用于供给车载电网，则可以省去有源桥式耦联开关17。在这种情况下通过导电连接替换有源桥式耦联开关。而如果也要通过直流电压供电电路8馈送电能到蓄能装置1里面，则需要有源桥式耦联开关17。
[0044]直流电压供电电路8还具有模块引出电路6，它具有至少两个模块控制分支A。在本实施例中设四个模块控制分支A。模块控制分支A可以与图6中的电桥电路分支A类似地构成，其中图6中的电桥电路分支A的极标识“+”和仍然与图3至5中的模块控制分支A的极标识“+”和一致。在此一个模块控制分支A使一个供能分支Z的至少一蓄能模块3的蓄能电池模块5的第一输入端子3c可通断地与直流电压供电电路8的阴极汇总点连接，并且另一模块控制分支A使至少一蓄能模块3的蓄能电池模块5的第二输入端子3d可通断地与直流电压供电电路8的阳极汇总点连接。然后阴极汇总点和阳极汇总点可以与直流电压输入级14的馈送节点14a或14bf禹联。
[0045]按照本发明模块引出电路6含有在按照图3的实施例中所示的四个模块控制分支A中的至少两个。同样也能够实现模块引出电路6实施例，其中蓄能装置1的其它蓄能模块3具有相应的输入端子3c和3d，并且通过模块控制分支A与直流电压输入级