00中的所述控制指令由另一其他车辆300中的发射单元发射，所 述发射单元与图1的发射单元132类似构型并且布置在另一其他车辆300中。例如可以设 想的是，所述控制指令也包括其他车辆300的位置数据，所述位置数据已经在使用卫星定 位系统、如GPS的情况下求取出并且其在车辆100中与另一其他车辆300的当前位置数据 进行比较。在由位置数据的所述比较求取出的间距小于一期望间距的情形中，则可以切换 车辆100的照明设备115的光发射。
[0068] 危害场景2
[0069] 为了最小化危害场景2 (在夜晚时车辆无光地行驶）中的危险，应当在所有车辆 100、300和130中实现光信息的交换。只要车辆100、300和130位于车到车通信系统之内 (即在接收到相应的另一车辆的通信信号125时），例如就已经在间距A和B之外实现所述 光信息的交换。在此有利的是，尽可能快速地接通所涉及的车辆的光设备115并且最小间 距更可能是无效的。只要车辆在没有接通光设备的情况下行驶于另一车辆的通信半径，就 进行光信息的交换。两个车辆中的车到车通信系统检查相应的另一车辆的光调节。无光地 行驶的车辆从所述另一车辆得到用于自动接通光设备的指令并且自此时起借助已接通的 "近光"行驶。在已经借助已接通的（近）光行驶的车辆中，不做进一步操作。
[0070] 所述控制功能可以公式地如下描述：
[0071]
[0072]
[0073]
[0074] 其中：
[0075] d13:车辆100和130之间的间距
[0076] d12:车辆100和300之间的间距
[0077] d13 :车辆300和130之间的间距
[0078] R:通信半径R
[0079] ABL1:车辆100的近光状态
[0080] ABL2:车辆300的近光状态
[0081] ABL3:车辆130的近光状态
[0082] 准确的白天时间的了解对于所述场景而言是绝对必要的。通过在夜晚时及时地接 通"近光"，最小化危害场景2中的危害潜在，因为每一个车辆在城市交通中也借助最优接 通的光行驶。
[0083] 危害场景3
[0084] 在危害场景3中，车辆之间的最小间距再次有意义。在此重要的是，在雾情形中不 仅根据随后的车辆而且在迎面驶来的车辆中正确调节雾灯。在所有车辆中，自最小间距A 起接通前雾光（在此在车辆X中表示为FNLx= 1)(如果可供使用）：
[0085]
[0086]
[0087] 其中：
[0088] d13:车辆100和130之间的间距
[0089] d23:车辆300和130之间的间距
[0090] A:最小间距A
[0091] FNL1:车辆100的前雾光状态
[0092] FNL2:车辆300的前雾光状态
[0093] FNL3:车辆130的前雾光状态
[0094] 在车辆相继行驶时，前方车辆（在本示例中车辆300)的尾雾光自最小间距B起接 通。仅仅当后方车辆100也靠近另一车辆时，才应当也在车辆100中接通后雾光（在此在 车辆X中表示为HNLx= 1)。
[0095] d,?<B>HNL?=1 (9)
[0096] 其中：
[0097] d12:车辆100和300之间的间距
[0098] B:最小间距B
[0099] HNL2:车辆300的尾雾光状态
[0100] 通过在雾时及时地接通"雾光"，可以最小化危害场景3中的危害潜在，因为更早 地识别出车辆。
[0101] 危害场景4
[0102] 为了最小化危害场景4(具有雾大灯的车辆驶离雾并且炫目另外的交通参与者） 中的危害潜在，应当重新在所有车辆中进行光信息的交换。只要车辆位于车到车通信系统 的通信半径之内，就已经在间距A和B之外进行光信息的交换。在此有利的是，尽可能快速 地切换车辆的光设备115并且最小间距更可能是无效的。只要车辆在雾区域之外借助已接 通的"雾光"（前雾大灯和/或后雾大灯）行驶于另一车辆的通信半径，就进行光信息的交 换。两个车辆中的车到车通信系统检查相应的另一车辆的光调节。仍借助"雾光"行驶的车 辆从另一车辆得到用于自动切断雾光的指令并且自此时起借助已切断的"雾光"行驶。在 已经借助已切断的"雾光"行驶的车辆中，不做进一步操作。
[0103]
[0104]
[0105]
[0106] 其中：
[0107] d13:车辆100和130之间的间距
[0108] d12:车辆100和300之间的间距
[0109] d23 :车辆300与130之间的间距
[0110] R:通信半径R
[0111] FNL1:车辆100的前雾光状态
[0112] FNL2:车辆300的前雾光状态
[0113] FNL3:车辆130的前雾光状态
[0114] HNL1:车辆100的尾雾光状态
[0115] HNL2:车辆300的尾雾光状态
[0116] HNL3:车辆130的尾雾光状态
[0117] 为了实现所述要求，雾信息在每一个车辆中的存在是有利的。所述信息例如通过 GPS、车到基础设施或者通过无线电到达优选每一个车辆的车到车通信系统中。通过不需要 的"雾光"的切断，不再炫目另外的车辆参与者并且最小化危害场景4中的危害潜在。
[0118] 车到基础设施通信系统
[0119] 在根据在此所提出的方式的另一实施例的车到基础设施通信系统中，只要低于一 定的最小间距，就进行车辆的光调节与周围环境的均衡。
[0120] 图4示出另一危害场景。在此，图形地示出车辆100和300的最小间距C以及周 围环境，在低于所述最小间距时进行光调节。在此，在图4中示出用于车到基础设施通信系 统中的自动光调节的最小间距C(在此交通隧道的示例）。
[0121] 车辆100和300在道路310上以相同的方向（参见箭头315)行驶并且即将行驶 于隧道400。同时，在逆向交通中从隧道400中驶来的车辆130靠近。在所述危害场景中， 自与周围环境的发射单元和/或接收单元410 (车到基础设施发射单元）的最小间距C起 进行在此所描述的实施例中描述的自动光调节，所述发射单元和/或接收单元设置为交通 基础设施（在此隧道400)的一部分并且发射通信信号125,其中一方面包含间距信息（例 如作为位置信息或者作为以下信息：由所述信息可以求取信号传播时间并且由所述信号传 播时间求取间距），所述间距信息能够实现接收所述通信信号125的车辆100或300的间 距的确定。此外，在通信信号125中也可以包含接通指令或者关于车辆100或另一其他车 辆300的照明设备的运行状态的信息，其给予相应车辆100或300中的相应装置110关于 接通近光以驶过隧道400的指示。在本示例中，已经由车辆300和130达到最小间距C，而 由车辆100还没有达到最小间距C。因此，车辆100的光调节还没有受周围环境或者交通 基础设施的影响。只要车辆300低于最小间距C，如果所述光设备还是切断的，就实现所述 车辆300中的光设备以"近光"模式的接通。因此，车辆300借助已接通的（近）光行驶于 所示出的隧道400。另一方面，在其驶离最小间距C之前也影响车辆130的光调节，其方式 是，通过基础设施400或者相应的发射与接收单元410的指令切断车辆130的光。然而，仅 仅在白天时实现车辆130的光设备的所述切断。
[0122] 因此，借助图4的示图现在根据危害场景借助最小间距C更进一步描述车辆100、 300和130中的自动光调节。
[0123] 危害场景5
[0124] 为了最小化危害潜在5(在白天时没有光地行驶于差地照明的隧道400)，应当在 所有车辆1〇〇、300或130中实现光设备115的接通，所述所有车辆在驶入最小间距C之前 行驶于隧道400 :
[0125]
[0126] 其中：
[0127] d112:基础设施相对于车辆100和300的间距
[0128] C:最小间距C
[0129] ABL1:车辆100的近光
[0130] ABL2:车辆130的近光
[0131] 在车辆如车辆130的那样驶出时，在白天情况下应当在超过最小间距C之前再次 切断光。
[0132]
[0133] d13:基础设施相对于车辆130的间距
[0134] C:最小间距C
[0135] A