专利名称：用于控制车辆的系统及方法
技术领域：
本发明涉及一种用于控制车辆的系统及方法，更具体地说，本发明 涉及一种用于控制施加到车辆上的驱动力和制动力的系统及方法。
背景技术：
力，使得车辆速度被维持在目标车辆速度，即，车辆以恒定的速度行驶
(参见日本专利申请公开No. JP-B-2514461 )。
如日本专利申请公开No. JP-B-2514461中所述，当车辆下坡并因此 而使得车辆速度超过目标速度时，自动巡航控制系统往往执行驱动力控 制以减速。从而，当遇到从下坡到上坡的斜坡过渡时，车辆不能立即获 得足以用来上坡的驱动力。在车辆准备好上坡之前可能需要花费一些时 间。因此，当车辆在下坡和上坡之间过渡时，前述的自动巡航控制系统 难以将车辆速度维持在目标速度。
发明内容
本发明涉及一种用于控制车辆的系统及方法，更具体地说，本发明 涉及一种用于通过维持驱动力并且施加制动力来控制车辆速度使得车 辆适当地上坡的系统及方法。
根据本发明的第一方面，提供一种用于控制车辆的系统，其控制要 施加到车辆的驱动力和制动力使得车辆速度维持在目标车辆速度，该系 统包括驱动力控制装置，其用于向车辆施加驱动力；制动力控制装置， 其用于向车辆施加制动力；以及控制装置，其用于在车辆速度超过目标
车辆速度时控制驱动力控制装置以将由驱动力控制装置施加的驱动力 维持在预定值或预定值之上，并且控制制动力控制装置以从制动力控制
5装置施加制动力，使得车辆速度维持在目标车辆iUL。
该用于控制车辆的系统允许车辆确保驱动力足以在下坡之后再上 坡。从而车辆利用这种驱动力适当地上坡而没有明显的速度损失。换言 之，车辆以近似恒定的速度平稳地上坡。
在用于控制车辆的系统中，控制装置可以将由驱动力控制装置施加 的驱动力维持在第一驱动力，该第一驱动力为4吏得在不施加制动力的情 况下车辆至少维持在上坡上的相同位置的水平。这确保车辆在下坡行驶 之后上坡行驶。
控制装置可以将由驱动力控制装置施加的驱动力维持在第一驱动 力与基于目标车辆速度确定的第二驱动力的和
在用于控制车辆的系统中，当车M度超过目标车fel度时，控制 装置可以向速度超过目标车轮速度的任意一个车轮施加制动力。这允许 制动力仗拖加至任意的打滑的车轮，从而减小车轮打滑以便有效保持车 辆速度恒定。
在用于控制车辆的系统中，只有当车M度超过目标车轮速度至少 一定量时，控制装置才向车轮施加制动力。这减小向车轮施加制动力的 频率和时长，从而减小制动器上的负荷。
在用于控制车辆的系统中，目标车^1度基于车辆速度或目标车辆 速度中较低的一个来确定。这允许即使在相对于目标车辆速度的低车辆 速度范围内也能向车轮施加制动力。
根据本发明的第二方面，提供一种用于控制车辆的方法，其控制要 施加到车辆的驱动力和制动力使得车辆速度维持在目标车辆速度，该方 法包括当车辆iUL超过目标车辆iUL时，将施加于车辆的驱动力维持 在预定值或预定值之上；以及向车辆施加制动力，使得车辆速度维持在 目标车辆速度。
才艮据以下参照附图描述的示例性实施方式，本发明的前述和/或其它 目的、特征和优点将变得4艮显然，附图中相同的附图标记用以表示相同 的元件，其中图l是示出装备有根据本发明实施方式的用于控制车辆的系统的车 辆的整体构造的示意图。
图2A至2E示出车辆驶it^下坡到上坡的斜坡过渡的一个示例及 从该示例得出的结果。
图3A至3E示出车辆在光滑上坡道路上行驶的一个示例及从该示 例得出的结果。
图4A至4E示出车辆在不平整道路上行驶的一个示例及从该示例 得出的结果。
图5是描述使用BRK速度极限的制动器FB控制的曲线图。
图6是用于根据本发明实施方式控制驱动力矩/制动力矩的程序的 流程图。
图7A和7B是描述了上述实施方式的一种变型中的控制方法的曲线图。
具体实施例方式
下面参照附图描述本发明的示例性实施方式。
参照图l描述装备有根据本发明实施方式的用于控制车辆的系统的 车辆100的整体构造。
图1是车辆100的整体构造的示意图。图1中的左侧表示车辆100 的前方，图1中的右侧表示车辆100的后方。图1中的虚线箭头表示信 号输"输出。
车辆100的主要部件包括发动机(内燃发动机)l、车轮2FR、 2FL、 2RR、 2RL、车^1度传感器3FR、 3FL、 3RR、 3RL、制动系统4、液 压通路4a、制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL、加速度传感器(G传感器) 7以及电控单元(ECU)IO。在后面将车轮2FR、 2FL称为"前车轮2FR、 2FL"。在后面将车轮2RR、 2RL称为"后车轮2RR、 2RL"。另外，如 果不特别地指出为前、后、左或右，则这些车轮2FR、 2FL、 2RR、 2RL 简单地统称为"车轮2"。
发动机l是内燃发动机，其通过燃烧室中的空燃混合物的燃烧产生动力。在发动机l中产生的动力经由变矩器、变速器以及驱动轴(未图
示)传送到前车轮2FR、 2FL和后车轮2RR、 2RL中的至少任意一个。 在发动机1中，基于来自ECU 10的控制信号控制驱动力(驱动扭矩) 的产生，这将在后面描述。
车^il度传感器3FR、 3FL、 3RR、 3RL设计成用以检测车轮2FR、 2FL、 2RR、 2RL的相应的转速(后面有时称其为"车4fe^变")。车轮 速度传感器3FR、 3FL、 3RR、 3RL均向ECU 10发iH^示所检测的车 ^it度的信号。加速度传感器7检测车辆100的加速度和斜坡的坡度(斜 角)。加速度传感器7向ECU 10发送表示相应的检测值的信号。
制动系统4是液压制动系统。制动系统4具有主缸和液压单元(均 未图示)，并且通过液压通路4a连接到制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL。 制动系统4基于来自ECU 10的控制信号进行调节。制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL M擦制动器，例如鼓式制动器和盘式制动器。制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL由通过'^JE通路4a从制动系统4输送来的油而^t^ 致动以向相应的车轮2FR、 2FL、 2RR、 2RL施加制动力(后面有时称 其为"制动扭矩")。在这种情况下，制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL响 应于由制动系统4产生的液压的值向关联的车轮2FR、 2FL、 2RR、 2RL 施加制动扭矩。向车辆100施加制动扭矩的机构不限于液压制动系统4。
ECU 10包括未图示的中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM) 和随MM储器(RAM)。根据本发明的实施方式，ECU主要控制施 加到车辆100的驱动/制动扭矩，使得车辆速度维持在目标车辆速度。更 具体地说，ECU 10基于由车4^1度传感器3FR、 3FL、 3RR、 3RL提 供的车M度计算车辆100的速度(车辆速度)。根据所计算的车辆速 度和目标车辆速度，ECU 10控制要施加到车辆100上的驱动扭矩和制 动扭矩。例如，ECU IO借助于改变节气门(未图示)的开度来控制驱 动扭矩。进而，ECU10借助于调节制动系统4来控制制动扭矩。因此， ECU 10在本发明中用作控制车辆的系统。方法。
驱动扭矩/制动扭矩控制将车辆速度维持在目标车辆速度。换言之， 驱动扭矩和制动扭矩受到控制，4吏得车辆100能够以恒定的目标车辆速
8度行驶。驱动扭矩基本上基于车辆速度和目标车辆速度之间的差来进行 控制。即，驱动扭矩受到控制仅是为了将车辆速度维持在目标车辆速度。
进而，制动扭矩受到控制是为了将车辆iUL降低到预定速度或更低。
根据本发明的实施方式，在驱动扭矩/制动扭矩控制下，当车辆iUL 超过目标车辆速度时，被施加到车辆100的驱动扭矩被维持在预定值(后
面有时称其为"预定驱动扭矩")或预定值之上，并且制动扭矩被施加
到车辆100，使得车辆速度被维持在目标车辆速度。换言之，当车辆速 度超过目标车辆速度时，ECU IO将车辆速度控制或降低到目标车辆速 度并且维持所降低的速度。这通过将驱动扭矩维持在预定值或预定值之 上并结合将制动扭矩施加到车辆100实现，而不是仅靠大幅度地降低驱 动扭矩。
这样控制驱动扭矩/制动扭矩允许车辆确保等于或大于预定值的驱 动扭矩以在下坡驱动之后进行上坡驱动。从而车辆使用驱动扭矩适当地 上坡。更具体地说，在下坡之后，车辆以近似恒定的速度平稳地行驶上 坡而没有显著的速度损失。
应当注意，预定驱动扭矩可以等于或大于使车辆100在不施加制动 力的情况下上坡行驶所需的驱动扭矩。例如，这种使得车辆100在不施 加制动力的情况下上坡行驶的驱动扭矩基于由加速度传感器7检测的斜 坡的M确定。替代地，预定驱动扭矩可以等于或大于使车辆100在不
驱动扭矩之和。在这种情况下，基于目标车辆速度确定的驱动扭矩才艮据 当前发动机转速和从目标车辆速度获取的目标发动机转速之间的关系
上确保车辆100在下坡后以最小的速度损失上坡。
下面将描述根据本发明实施方式的用于控制驱动扭矩/制动扭矩的 方法。ECU10执4亍此控制。
图2A至2E示出车辆行驶通it^下坡到上坡的斜坡过渡的第一示 例。如图2A中所示，道路A是上坡，道路B是下坡，道路C是上坡。
图2B和2C示出从根据本发明实施方式的控制获取的结果。图2D 和2E示出从比较控制获得的结果。根据此实施方式的控制，当车辆速 度超过目标车辆速度时，施加到车辆100的驱动扭矩维持在预定值或预定值之上，并且制动扭矩施加到车辆100使得车辆速度维持在目标车辆
速度。相反，在比较控制下，当车辆速度超过目标车辆速度时，仅调节
施加到车辆100的驱动扭矩以将车辆速度维持在目标车辆iiA。换言之， 在比较控制下，要将车辆il^维持在目标车辆速度时基本上不执行制动 扭矩控制。
更具体地说，图2B和2D均示出车辆iUL的波动。而且，图2C分 别示出驱动扭矩和制动扭矩的波动。图2E示出驱动扭矩的波动。图2B 到2E中的横轴表示时间。图2B和2D中所示的车辆速度近似地匹配相 应的车M度。
参照图2B和2C，现在将描述才艮据本发明实施方式的控制的结果。 如图2B中所示，车辆100在时间t10处在道路B上开始下坡。在时间 tll处，当车辆在道路B上开始下坡行驶一定时间后，车辆速度超过目 标车辆速度。同时，ECU 10开始向车辆100施加制动扭矩，如图2C 中所示。ECU IO还控制驱动扭矩以维持在预定值或预定值之上。更具 体地说，在维持驱动扭矩在预定值或预定值之上的同时，ECU 10还控 制要施加到车辆100上的制动扭矩，使得车辆速度被维持在目标车辆速 度。这防止了在车辆行驶于道路B期间车辆速度过度增加，并且将车辆 速度维持在近似目标车辆速度，如图2B所示。
在时间t12处，车辆100开始在道路B之后的道路C上上坡行驶。 在这种情况下，车辆100以维持在近似目标车辆速度(即，车辆速度几 乎保持不变)的车辆速度腿地在道路C上上坡行驶，如图2B中所示。 其原因在于当车辆达到道路B的终点时至少维持了预定驱动扭矩。换言 之，因为维持了等于或大于用于在道路C上上坡所需扭矩的驱动扭矩， 所以车辆使用此驱动扭矩在道路C上平稳地行驶。在时间tl2之后，车 辆速度从目标车辆速度稍微下降。从而，ECU 10停止向车辆100施加 制动力。
参照图2D和2E，现在将描述比较控制的结果。如图2D中所示， 车辆100在时间t20处开始在道路B上下坡行驶。在这种情况下，随着 车辆IOO在道路B上向下行驶，车辆速度增加。从而降低驱动扭矩以防 止车辆速度的这种增加。在这种情况下，在时间t21处驱动扭矩急剧减 小到"0"。在从道路B到道路C的过渡期间驱动扭矩维持为"0"，相 应地，当车辆开始在it^C上上坡行驶时没有驱动扭矩施加到车辆100。这导致了车辆速度的急剧降低。
然后，在时间t23附近，车辆^从目标车辆速度降低，从而重新 向车辆100施加驱动扭矩。在这种情况下，驱动扭矩緩和地增加使得在 车辆速度重新增加之前继续减速一小段时间。其原因在于通常通过调节 节气门的开度实现驱动扭矩控制，从而在需要驱动扭矩时和节气门响应 时之间往往存在滞后。另 一个原因在于为了防止节气门控制的振荡所预
设的反馈控制增益与通常相比较小，所述反馈控制增益取决于车辆it^ 和目标车辆速度之差。
从而，相对于比较控制，在车辆行驶经it^下坡到上坡的斜坡过渡 时，本发明的实施方式允许车辆100以维持在近似目标车辆速度的车辆 速度更平稳地上坡行驶。换言之，根据本发明的实施方式，在下坡之后 车辆以近似恒定的速度平稳地上坡行驶而没有明显的速度损失。
图3A至3E是用于描述第二示例的视图，其中车辆行驶在光滑上坡 道路上，车轮2中的任何一个都有可能在此光滑上坡道路上打滑。图3A 中的道路30是上坡。道路30表面上仅右车轮(2FR、 2RR)或左车轮 (2FL、 2RL)经过的部分具有较低的道路摩擦系数n。
图3B和3C示出从根据本发明实施方式的控制获取的结果。图3D 和3E示出从与上述示例相似的比较控制获取的结果。图3B和3D示出 速度波动，其中粗线表示车辆iiJL，细线表示打滑的车轮2的速度(打 滑车M度)。图3C示出驱动扭矩和制动扭矩的波动。图3E示出驱动 扭矩的波动。图3B至3E中的横轴表示时间。
参照图3B和3C,现在将描述才艮据本发明实施方式的控制的结果。 如图3B中所示，在时间t30处，车辆速度从目标车辆速度降低，而打 滑车^1超过目标车辆速度。换言之，超过车辆速度的车g度引起 车辆100打滑。在这种情况下，在时间t31处，在维持驱动扭矩在预定 值或预定值之上的同时，ECU 10开始向打滑的车轮2施加制动扭矩， 使得车辆速度维持在目标车辆速度。从而，如图3B中所示，在时间t31 处或t31之后，防止了打滑车轮的速度的增加并且将其维持为近似恒定， 并且同时将车辆速度维持在目标车辆速度。换言之，本发明的实施方式 允许车辆以近似恒定的速度在光滑道路30上平稳地行驶。
参照图3D和3E，现在将描述比较控制的结果。在图3D中，在时间t40处发现车辆100打滑。此时降低驱动扭矩以最小化由于打滑导致 的车4fe^度的任何增加。从而如图3E中所示在时间t41处驱动扭矩减 小到"0"。在这种情况下，车辆it;变和打滑车轮的速度均减小。然后， 在时间t42处，驱动扭矩被重新施加到车辆。在这种情况下，驱动扭矩 緩慢地增加，使得车辆itJL和打滑车轮的速度不立即增加。
因此，相对于比较控制，本发明的实施方式允许车辆以近似恒定的 速度在光滑道路30上更平稳地行驶而没有明显的速度损失，同时适当 地防止车辆打滑。
图4A至4E是用于描述车辆行驶在不平整的上坡道路上的笫三示例 的视图。图4A中的道路31是上坡，并且道路表面具有多个颠簸处。
图4B和4C示出从根据本发明实施方式的控制获取的结果。图4D 和4E示出从类似于上述示例的比较控制获取的结果。图4B和4D均示 出车辆速度的波动。图4C中示出驱动扭矩和制动扭矩的相应波动。图 4E示出驱动扭矩的波动。图4B至4E中的横轴表示时间。
参照图4B和4C，现在将描述根据本发明实施方式的控制的结果。 当车辆100通过颠簸处时，车辆速度往往增加并超过目标车辆速度。当 这种情况发生时，ECU IO将驱动扭矩维持在预定值或预定值之上，同 时向车辆IOO施加制动扭矩，使得车辆速度维持在目标车辆速度，如图 4B和4C中所示。因而应当理解，车辆100在驱动扭矩维持在预定值或 预定值之上并且车辆速度维持在目标车辆速度的情况下行驶经过道路 30。换言之，根据本发明的实施方式，即使车辆在道路上遇到另一个颠 簸处或者在经过颠簸处之后紧接着一个上坡，车辆也能以近似恒定的速 度上坡而没有明显的M损失。
参照图4D和4E，现在将描述比较控制的结果。如图4D和4E中 所示，当车辆100经过颠簸处时，驱动扭矩减小以最小化车辆速度的增 加。在用图4D中的箭头示出的点X处，当车辆100经过颠簸处之后紧 接着又遇到另一个颠簸处时，车辆100可能发生后退或打滑。其原因在 于在车辆经过颠簸处时降低的驱动扭矩还没有恢复到足以经过另一个 颠簸处的程度。
从而，相对于比较控制，本发明的实施方式允许车辆以近似恒定的 速度更平稳地行驶在不平整道路31上，同时防止车辆100后退或打滑。现在将描述根据本发明实施方式的用于控制驱动扭矩/制动扭矩的
程序。该程序根据车辆速度和目标车辆速度之间的关系执行发动机FB 控制并且根据车^ii度和BRK速度极P艮之间的关系执行制动器FB控 制。更具体地说，在发动机FB控制下，当车辆速度等于或大于目标车 辆速度时驱动扭矩减小，而当车辆速度小于目标值时驱动扭矩增大。进 而，在制动器FB控制下，当车^1度等于或大于BRK速度极限时制 动扭矩增大，而在车^t度小于BRK速度极限时制动扭矩减小。
用于制动器FB控制的BRK速度极PM艮据车辆速度和目标车辆速 度中任意较小的一个确定。更具体地说，BRK速度极限通过将车辆速 度或目标车辆速度中任意较小的一个加常数K来获取。例如，常数K 小于目标车辆速度。执行使用这样确定的BRK速度极限的制动器FB 控制即使在相对于目标车辆速度的低车辆速度范围内也允许向车轮2施 加制动扭矩。换言之，车辆获得了适当的限止滑动差速器(LSD)效果。 应当注意，BRK速度极限是本发明中"目标车M度"的一个示例。
参照图5，现在将描述使用BRK速度极限的制动器FB控制。在图 5中，横轴表示时间，竖轴表示速度。在时间t70和时间t71之间车辆 速度大于目标车辆速度，从而向目标车辆速度加常数K以获得BRK速 度极限。在时间t71和时间t72之间车辆速度低于目标车辆速度，从而 向车辆速度加常数K以获得BRK速度极限。在时间t72处或时间t72 之后，车辆速度大于目标车辆速度，从而向目标车辆速度加常数K以获 得BRK速度极限。在这种情况下，在时间t71a和时间t71b之间车轮 速度超过BRK速度极限。从而，为了降低车^1度，ECU10向车轮2 中的速度超过BRK速度极限的任意一个施加制动扭矩。
参照图6中的流程图，现在将描述根据本发明实施方式的用于控制 驱动扭矩/制动扭矩的程序。ECU 10以给定的时间间隔重复此程序。
在步骤S101中，ECU 10计算车辆速度VO。更具体地说，ECU 10 获取通过车被度传感器3FR、 3FL、 3RR、 3RL检测到的车絲度， 并且基于所检测的车M度计算车辆100的车辆il;变VO。程序前进到 步骤S102。
在步骤S102中，ECU 10计算目标车辆速度TargetV_ENG。在一 个示例中，ECU 10获取通it^速度传感器7检测到的斜坡M，并且基于此斜坡J^L计算目标车辆速度TargetV一ENG。在车辆100设置有 用于设定目标车辆速度TargetV一ENG的切换装置的另 一示例中，ECU 10判定该切换装置所选择的ilv变为目标车辆速度TargetV—ENG。当完 成上述步骤时，程序前进到步骤S103。
在步骤S103中，ECU 10计算BRK速度极限TargetV_BRK。更具 体地说，BRK速度极限TargetV一BRK通过向车辆il^ VO或目标车辆 速度TargetV_ENG中较小的一个(最小(VO， TargetV_ENG))加常 数K获得。程序前进到步骤S104。
在步骤S104中，ECU 10根据车辆速度VO和目标车辆速度 TargefV^ENG之间的关系执行发动机FB控制。更具体地说，当车辆速 度VO等于或大于目标车辆速度TargetV—ENG时ECU 10减小施加到车 辆100的驱动扭矩，而当车辆速度VO小于目标车辆速度TargetV—ENG 时增加施加到车辆100的驱动扭矩。程序前进到步骤S105。
在步骤S105中，ECU 10计算预定驱动扭矩。更具体地说，ECU 10 计算车辆驱动扭矩(预定驱动扭矩)，使得车辆100上坡行驶而不施加 制动扭矩。而且，ECU 10将驱动扭矩维持在所述计算值处或计算值之 上。应当注意，预定驱动扭矩取决于车辆的皿，包括重量等。当完成 上述步骤时，程序前进到步骤S106。
在步骤S106中，ECU 10根据车轮速度和BRK速度极限 TargetV—BRK之间的关系执行制动器FB控制。更具体地说，在车^il 度等于或大于BRK速度极限TargetV_BRK时ECU 10控制制动扭矩以 向车轮2施加增大的制动扭矩。但是，在车^it度小于BRK速度极限 TargetV_BRK时ECU 10控制制动扭矩以向车轮2施加减小的制动扭 矩。当完成上述步骤时，程序运行完此流程图。
前述用于控制驱动扭矩/制动扭矩的程序确保向车辆100施加了等 于或大于预定值的、适当的驱动扭矩，并且向车辆100施加了适当的制 动扭矩，因此将车辆速度维持在目标车辆速度。这允许车辆在下坡后以 近似恒定的速度平稳地上坡行驶而没有明显的速度损失。
在前述实施方式中，当车辆速度超过目标车辆速度时(例如当车轮 速M过BRK速度极限时)制动扭矩被施加到车轮2。但是，本发明 并不局限于此实施方式。替代地，可以仅向车轮2中速度比目标车M度大至少一定量的任意一个施加制动扭矩。这样实施制动扭矩控制使得
向车轮施加制动扭矩的次数和时长减小，从而减小了制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL上的负荷。
参照图7A和7B描述根据一种变型的控制方法。前述ECU 10也能 执行根据此变型的控制。图7A示出车^il^和目标车^it度。图7B 示出驱动扭矩和制动扭矩。图7A和7B中的横轴表示时间。作为示例 之一，目标车^1^被设定为恒定的值。
在此变型中，在时间t90和时间t91之间车^l度比目标车^t度 大至少一定量Y。相应地，ECU 10控制将施加到车轮2中的任意一个 的制动扭矩，这里的车轮2是指在时间t卯和时间t91之间速度比目标 车M度大至少一定量Y的车轮。这适当地防止了车轮2打滑，因此将 车M度和车辆速度维持为近似恒定，并且减小了制动器5FR、 5FL、 5RR、 5RL上的负荷。
权利要求
1. 一种用于控制车辆的系统，包括驱动力控制装置，其用于向所述车辆施加驱动力；制动力控制装置，其用于向所述车辆施加制动力；以及控制装置，其用于在车辆速度超过目标车辆速度时控制所述驱动力控制装置以将由所述驱动力控制装置施加的驱动力维持在预定值或预定值之上，并且控制所述制动力控制装置以从所述制动力控制装置施加制动力，使得所述车辆速度维持在所述目标车辆速度。
2. 如权利要求1所述的用于控制车辆的系统，其中所述控制装置 将由所述驱动力控制装置施加的驱动力维持在第一驱动力，所述第一驱 动力为使得在不施加所述制动力的情况下所述车辆至少维持在上坡上 的相同位置的水平。
3. 如权利要求2所述的用于控制车辆的系统，其中所述控制装置 将由所述驱动力控制装置施加的驱动力维持在所述第一驱动力与基于 所述目标车辆速度确定的第二驱动力的和。
4. 如权利要求2或3所述的用于控制车辆的系统，进一步包括传感器，其用于检测所述车辆行驶的斜坡的&变，其中所述驱动力基于由所述传感器检测到的所述斜坡的M确定， 使得所述车辆在不施加制动力的情况下行驶。
5. 如权利要求3所述的用于控制车辆的系统，其中所述驱动力根 据当前发动M度和目标发动M度之间的关系计算，所述目标发动机 速度从所述目标车辆速度获取。
6. 如权利要求1至5中任一项所述的用于控制车辆的系统，其中当车^UL超过目标车^1度时，所述控制装置向速度超过所述目标车^il度的所述车轮施加所述制动力。
7. 如权利要求6所述的用于控制车辆的系统，其中当所述车M 度超过所述目标车^il度至少规定量时，所述控制装置向所述车轮施加 制动力。
8. 如权利要求6或7所述的用于控制车辆的系统，其中所述目标 车M复基于所述车辆速度或所述目标车辆速度中较低的一个来确定。
9. 一种用于控制车辆的方法，包括当车辆速度超过目标车辆速度时，将施加于所述车辆的驱动力维持 在预定值或预定值之上；以及向所述车辆施加制动力，使得所述车辆速度维持在所述目标车辆速度。
10. 如权利要求9所述的用于控制车辆的方法，其中将所述驱动力 维持在第 一驱动力，所述第 一驱动力为使得在不施加所述制动力的情况 下所述车辆至少维持在上坡上的相同位置的水平。
11. 如权利要求10所述的用于控制车辆的方法，其中将所述驱动 力维持在所述第一驱动力与基于所述目标车辆速度确定的第二驱动力 的和。
12. 如权利要求10或11所述的用于控制车辆的方法，进一步包括 检测所述车辆行驶的斜坡的H，其中基于由所述传感器检测到的所述斜坡的坡度确定所述第 一驱 动力。
13. 如权利要求11所述的用于控制车辆的方法，其中根据当前发 动机速度和目标发动机速度之间的关系计算基于所述目标车辆速度确 定的所述驱动力，其中所述目标发动;I/L^从所述目标车辆速度获取。
14. 如权_利要求9至13中4壬一项所述的用于控制车辆的方法，其 中当车M度超过目标车^il度时，向ilJL超过所述目标车^变的所 述车轮施加所述制动力。
15. 如权利要求14所述的用于控制车辆的方法，其中当所述车轮 速度超过所述目标车轮速度至少规定量时，向所述车轮施加所述制动 力。
16. 如权利要求14或15所述的用于控制车辆的方法，其中基于所 述车辆速度或所述目标车辆速度中较低的一个来确定所述目标车轮速 度。
17. —种用于控制车辆的系统，包括控制单元，其在车辆速度超过目标车辆速度时将施加到所述车辆的 驱动力维持在预定值或预定值之上，并且向所述车辆施加制动力，使得 所述车辆速度维持在所述目标车辆速度。
全文摘要
一种用于控制车辆的系统，其控制驱动力和制动力使得车辆速度维持在目标车辆速度。更具体地说，当车辆速度超过目标车辆速度时，用于控制车辆的系统将驱动力维持在预定值或预定值之上，并且向车辆施加制动力使得车辆速度维持在目标车辆速度。这为车辆提供了足以在下坡行驶之后上坡行驶的驱动力，从而上坡行驶而没有明显的速度损失。换言之，车辆以近似恒定的速度平稳地在上坡道路上向上行驶。
文档编号B60W10/04GK101454171SQ200780019851
公开日2009年6月10日 申请日期2007年6月6日 优先权日2006年6月7日
发明者井上玄, 石田康人 申请人:丰田自动车株式会社