专利名称：车辆独立悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有独立权利要求1的前序部分所述特征的车辆独立悬架。
背景技术：
简言之，本发明可以被认为是通常所知的MacPherson结构的车辆独立悬架构造的一种发展。这种发展的目的是改善所述MacPherson结构的弹性运动性能，同时保持在成本和尺寸方面的那些优点，这些优点使MacPherson结构成为目前最常见的车辆前悬架布置。MacPherson悬架结构根本上基于使用减震器作为悬架结构的组成部分的理念。参见附图中的图1和2，其分别以立体图和主视图示意性地示出了根据MacPherson结构的车辆前悬架的例子，所述悬架包括在底端刚性连接至车轮承载支柱22 (下面简称为支柱)的减震器12 ；三角形下臂14，其具有用以铰接连接至车辆本体(在图2中由B指示)的两个横向内附接点16和18以及用以铰接连接至所述支柱的横向外附接点20 ；以及转向杆24， 其具有用以连接至车辆转向控制机构的横向内附接点沈和用以铰接连接至所述支柱22的横向外附接点观。通过减震器和支柱之间的刚性连接，作用在车轮上的纵向和横向力在所述减震器中产生弯折和剪切应力并且通过所述减震器顶座传递至车辆本体。所述MacPherson结构的主要优点是低成本和小的总体尺寸。由于振动吸收、为弹簧提供座以及对作用在车轮上的负荷作出反应的功能都由所述减震器执行，事实上可以大量减少悬架部件的数量，由此减少其成本。而且，去除上部横向控制臂导致所述悬架的总体尺寸减小，在前悬架的情况下这允许为发动机获得更多空间，因此特别有利于具有横向安装的发动机和变速箱单元的前轮驱动机动车。然而，所述MacPherson结构却具有特别是在车轮冲撞/反弹运动期间对于弯度变化的低运动性能的缺陷。所述MacPherson结构在负载吸收方面的性能很低，特别是在制动或冲击期间对于作用在车轮上的纵向力来说。更具体地，由所述MacPherson结构在车轮中心提供的纵向刚度比确保良好舒适性能所需的刚度要高得多。所述MacPherson结构的另一缺陷是区分悬架在牵引和制动时的前束变化反应的能力减小。而且在所述MacPherson 结构中，悬架的所有纵向柔度是由下三角臂提供的，其几何结构主要由满足结合高纵向柔度与高横向刚度的要求的必要性所决定的，所以留给设计者的自由度较少。此外，根据所述MacPherson结构，悬架的最大纵向刚度点位于所述减震器的顶座处，因而车轮和路面之间的接触区域的悬架纵向刚度比车轮中心的纵向刚度要低得多(与这两个位置距离所述减震器顶座一最大纵向刚度点的垂直距离成正比)，比如50%至75%。 这对制动反应具有不利影响。由于所有纵向柔度都由下臂提供，所述下臂和所述支柱之间的球形接头经受很大的纵向位移，这在制动中直接造成主销后倾角的损失，因而造成车辆稳定性的损失。其实际结果是设计者不得不减小车轮中心处的纵向柔度以避免接触区域过大的纵向柔度，因而避免制动中过多的主销后倾角损失。
发明内容
因此，本发明的一个目的是提供一种机动车独立悬架，其具有比上述MacPherson 结构更好的负载吸收性能，特别是就纵向力而言，同时保持该已知MacPherson结构在成本和总体尺寸方面的优点。该目的根据本发明通过具有所附独立权利要求1的特征部分所述特征的机动车独立悬架而完全实现。简言之，本发明基于提供具有与所述MacPherson结构相似结构的悬架的理念，其区别在于所述减震器不是刚性连接，而是铰接至所述支柱，以便围绕大致横向的铰接轴线相对后者自由旋转。所述悬架还包括扭转刚度控制装置，其插置在减震器和支柱之间以控制减震器和支柱之间的铰接连接围绕上述铰接轴线的扭转刚度。通过减震器和支柱之间的铰接连接产生的旋转自由度因而是受控的自由度，并且能够通过下面两个平行作用的元件示意性地体现出来
铰链，其适于只允许围绕上述铰接轴线的旋转运动；以及
扭转弹簧(或等同的扭转刚度控制装置)，其适于控制减震器和支柱之间的铰接连接的扭转刚度。通过提供这种受控的自由度，所述悬架能够在车轮中心提供较高的纵向柔度，由此改善舒适性，以及在轮胎和路面之间的接触区域提供较低的纵向柔度，由此改善制动反应。优选的是，所述铰接轴线在车辆的横向垂直平面内倾斜，这允许在制动和牵引纵向力的作用下获得较大的前束变化控制，因此改善车辆在制动和加速时的稳定性。在根据本发明的悬架中，与所述MacPherson结构不同，车轮中心处的纵向柔度不是由下三角臂确定的，而是由减震器和支柱之间的铰接连接的扭转刚度控制装置确定的。 因此设计者在设计悬架的下控制臂时具有较大的自由度。如通过下面的说明将变得清楚的，根据本发明的悬架结构的主要优点如下 由车轮中心和接触区域处的纵向柔度的更有利的结合带来的改善的舒适性和制动反
应；
由所述悬架对牵引和制动提供不同反应的能力带来的改善的车辆稳定性；以及由针对该下控制臂使用更简单的几何结构的能力带来的下控制臂的成本降低。
本发的其它特征和优点将通过下面的详细说明而变得更清楚，而所述说明仅仅是通过非限制性的例子并结合附图给出，附图中
图1和2分别是立体图和主视图，其示意性地示出MacPherson独立悬架结构； 图3和4分别是立体图和主视图，其示意性地示出根据本发明的车辆独立悬架结构； 图5和6分别是主视图和俯视图，其示意性地示出根据本发明的悬架对牵引和冲击纵向力的反应；
图7和8分别是主视图和俯视图，其示意性地示出根据本发明的悬架对制动纵向力的反应；
图9至12都是立体图，其每个示意性地示出根据本发明的车辆独立悬架结构的一个相应实施例；
图13是根据本发明的优选实施例的车辆独立悬架结构的立体图； 图14是图13的悬架中设置的椭圆衬套分解图； 图15是图13的悬架中设置的椭圆衬套的变型构造的立体图； 图16是立体图，其详细地示出根据本发明的另一优选实施例的车辆独立悬架结构的减震器和支柱之间的铰接连接机构；
图17是图16的悬架中设置的扁平衬套的立体图18是根据本发明的另一实施例的车辆独立悬架结构的立体图19是模拟立体图，其示出用于图18的悬架中的减震器和支柱之间的连接的衬套布
置；
图20是立体图，其详细地示出根据的本发明另一实施例的车辆独立悬架结构的减震器和支柱之间的铰接连接机构；
图21是截面图，其示意性地示出图20的减震器和支柱之间的铰接连接机构； 图22是图20的减震器和支柱之间的铰接连接机构的分解图； 图23和M是立体图，其详细地示出根据本发明的另一优选实施例的车辆独立悬架结构的减震器和支柱之间的铰接连接机构；
图25是立体图，其详细地示出根据本发明的另一实施例的车辆独立悬架结构的减震器和支柱之间的铰接连接机构；
图26是截面图，其示意性地示出图25的减震器和支柱之间的铰接连接机构；以及图27是图25的减震器和支柱之间的铰接连接机构的分解图。
具体实施例方式在下面的说明及权利要求中，诸如“纵向”和“横向”、“内”和“外”、“前”和“后”、 “上”和“下”等术语旨在意指悬架在汽车上的安装状态。首先参见图3和4，其中与图1和2 (现有技术)中的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件采用了相同的附图标记，机动车前独立悬架总体上用10指示并且基本上包括减震器12 ；下控制臂14，其在本例子中做成三角形臂，该三角形臂具有用以铰接连接至车体(在图4中用B指示)的一对横向内附接点16和18以及用以铰接连接至用于车轮W 的支柱22的横向外附接点20;和转向杆M，其具有用以连接至转向控制机构的横向内附接点26和用以铰接连接至所述支柱22的横向外附接点观。与所述MacPherson结构不同，根据本发明，所述减震器12不是刚性固定至所述支柱22，而是围绕大致位于横向垂直平面中的铰接轴线H铰接至所述支柱，优选地相对水平面略微倾斜(如在图4的主视图中可见)。减震器12和支柱22之间的铰接连接在图3和4 中通过下面两个平行作用的元件示意性地描绘
铰链30，其限定减震器12和支柱22之间围绕所述轴线H的旋转自由度；以及扭转刚度控制装置32，其插置在所述减震器12 (更具体地在所述减震器12的底端部分)和所述支柱22之间以控制与所述铰链30限定的旋转自由度相关联的扭转刚度，其中在图3中该装置被制成比如连接杆。然而，减震器12和支柱22之间的铰接连接可以通过许多其它方式获得，如将要进一步详细介绍的。由减震器和支柱之间的铰接连接引入的附加扭转柔度产生针对车轮中心的更大的纵向柔度。这种设置的第一个结果是不再需要所述下控制臂14来提供必要的纵向柔度， 因而该臂的几何结构不再由满足该要求的需要决定。而且，相对于所述MacPherson结构，所述悬架的最大纵向刚度点的位置从减震器顶座正下方的高度降低至车轮中心下方的高度，其确切值取决于与减震器和支柱之间的旋转自由度相关联的扭转刚度，以及取决于减震器顶座和下控制臂的纵向刚度。在纵向力作用下，所述支柱因而倾向于围绕靠近该最大纵向刚度点的一个点旋转。假设该最大纵向刚度点位于与所述下控制臂的平面的最大纵向刚度点靠近的高度，也就是说，大致位于到车轮中心的距离与到路面的距离相等的位置处，所以对于车轮中心处的给定纵向柔度而言， 所述接触区域的纵向刚度比在所述MacPherson结构中要高，从而产生更好的制动反应。而且，由于车轮中心处的纵向柔度取决于扭转柔度，而不再取决于所述下控制臂的纵向变形， 连接下控制臂和支柱的所述球形接头在制动时发生向后的位移比在所述MacPherson结构中要小得多，结果导致在制动中产生相应较小的销后倾角损失。在减震器和支柱之间设置铰链，其理论上相对于五个受限制的自由度应该具有无限的刚度，实际上涉及寄生的柔度，该柔度被增加至所述悬架的横向柔度并特别用在所述接触区域，在那里转向产生的横向力作用在所述悬架上。图5至8描绘了由减震器和支柱之间围绕相对铰接轴线H的铰接连接提供的进一步优点。作为所述纵向力的结果，支柱倾向于围绕穿过所述最大纵向刚度点(其在根据本发明的悬架结构中位于车轮中心的下面)并平行于铰接轴线H的旋转轴线R旋转。如果所述轴线H在主视图一即在车辆的横向垂直平面中是倾斜的，那么支柱的实际旋转同样具有围绕垂直轴线的分量，因而导致前束变化，该前束变化的方向取决于对轴线H的倾角的感知和对支柱围绕轴线R的旋转的感知。如图5和6所描绘的，在牵引或冲击力作用下(用FT/I指示)一其作用在车轮中心处，所述支柱围绕所述轴线R (用箭头&指示)的旋转具有围绕垂直轴线(由箭头民指示) 的分量，这导致前束增加。相反，如图7和8所描绘，在制动力作用下(用!^b指示)一其作用在所述接触区域，所述支柱围绕所述轴线R (由箭头&指示)的旋转具有围绕垂直轴线(由箭头民指示)的分量，这导致前束减小。根据本发明的悬架结构因而允许通过适当地限定减震器与支柱之间的铰接轴线H的倾角来区分一方面悬架前束变化对牵引/冲击力的反应，另一方面悬架前束变化对制动力的反应。当然，如果这种前束变化效应不需要，则不用使所述铰接轴线H倾斜。在图9至12中与图3和4的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件采用相同的附图标记，图9至12示意性地示出所述铰链和所述扭转刚度控制装置的各种构造方案，所述铰链和所述扭转刚度控制装置一起限定由所述悬架的减震器和支柱控制的围绕所述铰接轴线的旋转自由度。比如，所述铰链可以仅是一个球形或滚珠轴承、一对橡胶衬套、一对球形接头、或再次是一个或多个柔性构件(特别是叶片形的)。就所述扭转刚度控制装置而言，理论上它可以是扭力弹簧(如图4中示意性地描绘的)，但根据实际的观点优选的是采用一个能提供平移刚度的构件，该构件与铰接轴线间隔开并相对于该轴线切向作用。这种装置可以是比如单个橡胶衬套、一对橡胶缓冲器或一个连接杆。优选的是，这种装置具有非线性柔度(或刚度)特征，其中所述悬架在车轮中心处具有非线性的纵向柔度特性。为所述铰链和扭转刚度控制装置提出的各种构造方案以及这里没有描绘的其它可行方案可以各种方式相互组合。在图9所示的例子中，铰链由球形或滚球轴承30构成，而所述扭转刚度控制装置由衬套或缓冲器32构成。所述铰接轴线H在这个实例中由所述轴承30的轴线限定。在图10所示的例子中，所述铰链由一对球形接头30(或可替换地由一对具有高的径向和轴向刚度的衬套)构成，而所述扭转刚度控制装置由衬套或缓冲器32构成。所述铰接轴线H在该实例中由通过所述两个球形接头30的中心的轴线限定。在图11和12所示的例子中，所述铰链分别由叶片形柔性构件30或两个共面的叶片形柔性构件30构成，而所述扭转刚度控制装置由连接杆32(虽然对扭转刚度的一定贡献是由所述一个或多个叶片30的弯折刚度(尽管较低)所提供)构成。在这两种情况下所述铰接轴线H由所述一个或多个叶片30的弯折轴线限定。有利的是，单个部件，比如一个除自己的轴线以外在所有方向上都是刚性的衬套可能起到限定所述铰接轴线和控制围绕该轴线的扭转刚度的作用。这种衬套的构造示例在图13至17中被示出，在那里与图3和4的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件采用相同的附图标记。根据图13至15所示的实施例，椭圆衬套34插置在所述减震器12和所述支柱22 之间，并且包括椭圆形横截面的筒形内本体36和具有椭圆形横截面的座40的外本体38，所述内本体36接纳在外本体38中，橡胶42设置在二者之间。所述衬套34的内本体36具有筒形通孔44，其中接纳固定销45 (图15)，所述固定销被插入并在其相对端固定到设置在所述支柱22 (或与所述支柱分开但牢固地与之连接的零件)的一对支撑突出部48中的相应孔46中。所述衬套34的外本体38在所示的例子中通过螺钉50固定到支架构件52，支架构件52又固定到减震器12的底端。所述衬套34的内本体36和外本体38优选地是挤压铝件，而支架构件52优选地是冲压或焊接的钢件。所述铰接轴线像在常规衬套中那样由橡胶卷42的几何结构限定。由于所述内本体和相应的衬套座没有旋转的对称形状，所以所述衬套有助于减震器和支柱之间的铰接连接的扭转刚度，而无需增加专门设计的部件或装置来执行控制围绕所述铰接轴线的扭转刚度的功能。在图15中与图13和14的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件都采用相同的附图标记，根据图15所示构造的变型，椭圆衬套34设置有安装在一对行程限制突起56 内侧上的橡胶缓冲器M，所述行程限制突起布置在所述支柱22的相对侧上以限制所述减震器相对于所述支柱的角向移动。在图16和17中与图13和14的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件都采用相同的附图标记，根据图16和17所示的实施例，扁平衬套34插置在所述减震器和支柱之间，并且其包括(图17)扁平内本体36和具有横截面为双耳垂形状的座40的外本体38， 所述内本体36接纳在所述外本体中，而橡胶42设置在二者之间。在该实例中减震器12和支柱22之间的铰接连接的铰接轴线H对应于所述衬套34的内本体36的中轴线。所述内本体36通过螺钉50固定至安装在所述减震器底端的支架构件52的叉形部分58。所述外本体38通过螺钉60固定至插入于同一外本体的一对附接凸缘62之间的所述支柱22的一部分。所述内本体36优选地是钢件，而所述外本体38优选地是挤压铝件。同样在该实例中， 由于所述内本体和相应的衬套座没有旋转的对称形状，所述衬套有助于减震器和支柱之间的铰接连接的扭转刚度，而无需增加专门设计的部件或装置来执行控制围绕所述铰接轴线的扭转刚度的功能。根据本发明的车辆独立悬架的另一实施例在图18和19中示出，其中与图3和4 中的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件采用相同的附图标记。根据这一实施例， 所述铰接轴线H由一对对准的刚性衬套30限定，而减震器12和支柱22之间的铰接连接的扭转刚度由软衬套32提供。所述两个刚性衬套30具有的高径向刚度，比如为104N/mm的量级(如3 X IO4 N /mm，纯粹为举例)，而所述软衬套32具有低的径向刚度，比如为102N/mm的量级(如3.5X102 N /mm，纯粹为举例)，即比所述刚性衬套30的径向刚度低大约两个量级的径向刚度。所述软衬套32与所述两个刚性衬套30的轴线(铰接轴线H)间隔开并如此定向以便其自己的轴线与所述铰接轴线H交叉。所以，所述软衬套32的径向刚度相对于所述轴线H切向地作用，也就是说其作为扭转刚度围绕所述轴线H相对于减震器和支柱之间的铰接连接作用。在给出的构造例子中，所述衬套30和32的铰接销由所述支柱22的相应叉形支撑结构承载，而所述衬套30和32的外本体接纳在由安装在所述减震器12的底端的支架构件52形成的相应支撑件中。在图20 - 27中与前述附图中的部件和元件相同或操作上等同的部件和元件采用相同的附图标记，图20 — 27描绘了本发明另外的实施例，其同样采用了提供柔性板构件一特别是叶片形构件的理念，该构件一方面连接至所述减震器而另一方面连接至所述支柱以提供所述悬架的这两个部件之间的铰接连接。所述叶片形构件可以由金属或非金属(比如碳纤维复合物)制成。通过其自身的弯折柔度，所述叶片形构件事实上允许围绕其自身的弯折轴线在与其连接的两个部件之间的相对旋转。另一方面，由于所述板形构件具有围绕其自身弯折轴线的一定的(虽然是有限的)弯折刚度，所述板构件同时还至少部分地起到控制减震器和支柱之间的铰接连接围绕所述铰接轴线的扭转刚度的作用。所述叶片形构件连接至所述减震器和所述支柱以便在静负荷之下受到应力作用。在该实例中，缓冲装置与所述叶片形构件相关联，所述缓冲装置将在下面结合一些可能的构造方案被公开。参见图20至22，叶片形构件34设置在安装在所述减震器(未示出)的底端的支架构件52与所述支柱22之间并大致位于横向垂直平面内以便通过其自身的弯折柔度来限定减震器和大致横向定向的支柱之间的铰接轴线H。取决于叶片形构件34在横向垂直平面内的定向，所述铰接轴线H可以是水平朝向或与水平面成一定角度以便在制动和牵引纵向力作用下获得对前束变化的较大控制，并因而在制动和加速操作期间获得改善的车辆稳定性。所述叶片形构件34在其上端比如通过螺钉连接刚性地连接至支柱22的向上收敛的一对垂直臂64的上端。所述支架构件52形成一对水平上臂66，其在与所述叶片形构件34和所述支柱22的垂直臂64的上端相同的水平上相对于后者向外彼此平行地延伸；以及一对水平下臂68，其在与所述叶片形构件34和所述支柱22的垂直臂64的下端相同的水平上延伸并朝向彼此收敛以便被插置在所述臂64的下端之间并且夹紧所述叶片形构件34的下端，它们通过比如焊接刚性地固定至所述叶片形构件的下端。通过这种布置，通过所述减震器作用在所述叶片形构件；34上的车辆的重量在该构件上产生张应力。所述支柱22的臂66 和所述支架构件22的臂64、68具有弯折刚度，该刚度比所述叶片形构件34的刚度要大得多，因此是所述叶片形构件34而不是所述臂64、66和68允许并控制减震器和支柱之间的相对旋转运动。如特别是在图21中可见的，橡胶缓冲器M插置在所述支柱的臂66和所述支架构件52的臂64、68之间并且在减震器和支柱之间有大角位移的情况下具有避免所述臂的相向端之间直接接触的功能。根据图23和M所示的实施例，所述叶片形构件34在其下端刚性地连接至从安装在所述减震器(未示出)底端的支架构件52延伸的下水平臂68，而在其上端连接至所述支柱(未示出)的垂直臂66。就所述叶片形构件34的定向而言，上面结合图20至22的实施例所做的说明同样适用。同样在该实例中，事实上所述叶片形构件34大致位于横向垂直平面中以便通过其自身的弯折柔度来限定减震器和大致横向定向的支柱之间的铰接轴线。取决于所述叶片形构件34在横向垂直平面中的定向，所述铰接轴线H可以水平朝向或与水平面成一定角度以便在制动和牵引纵向力下获得对前束变化的较大控制，并因而在制动和加速操作期间获得改善的车辆稳定性。所述缓冲装置在该实施例中由橡胶衬套70组成，其优选地具有非线性刚度特征，其轴线与所述叶片形构件34间隔开并与所述铰接轴线H平行地定向。在所示的构造例子中，所述衬套70的外本体安装在所述支柱的垂直臂66的专用座中，而所述内本体适配在从所述支架构件52突出的上水平臂72上。最后，根据图25至27所示的实施例，所述叶片形构件34在其下端通过比如螺钉 74刚性地连接至一对下水平臂68，所述下水平臂从安装在所述减震器(未示出)底端的支架构件52延伸；并且叶片形构件34在其上端通过比如螺钉76连接至所述支柱(未示出)的一对上水平臂66。就所述叶片形构件34的定向而言，上面结合图20至22的实施例所做的说明仍适用。就所述铰接轴线H的位置而言，其大致与所述叶片形构件34的轴线位置重合 (至少对于小位移而言)，如图沈所示。在该实例中，所述缓冲装置由一对下抵接构件78以及一对上抵接构件80组成，所述下抵接构件刚性地连接至所述叶片形构件34的下端并在所述叶片形构件34的相对侧向上延伸；所述一对上抵接构件80刚性地连接至所述叶片形构件34的上端并在所述叶片形构件34的相对侧向下延伸。所述下抵接构件78和上抵接构件80具有各自的水平抵接表面82和84，其两两相对并间隔开。具有与结合图20至22 的实施例所述的橡胶缓冲器相类似功能的相应橡胶缓冲器M固定至所述抵接表面中的两个，在所示例子中固定至所述上抵接构件80的表面84。当然，在本发明的原理保持不变的情况下，实施例和制造细节可以相对于那些纯粹通过非限制性例子说明和图示的实施例和制造细节进行大幅度的变化。比如，虽然结合前悬架对本发明进行了说明和图示，其同样完全适用于后悬架。换句话说，本发明既适用于转向轮的悬架，也适用于非转向轮的悬架。特别是，在后悬架的情况下，所述三角形下臂和所述转向杆可以用三个下杆代替(两个横向杆和一个纵向杆)，每个都在其一端铰接至所述支柱而在其相对端铰接至所述车辆本体，以便控制车轮架的剩余的三个自由度。然而，本发明同样完全可以适用于包括插置在车轮承载支柱和车辆本体之间的结构减震器和臂/杆系统的任何其它悬架结构，以控制车轮承载支柱的三个自由度。而且，本发明不仅适用于汽车的悬架，而且通常还适用于任何类型的机动车辆的悬架，从轻型工业车辆到重型工业车辆，从三冲程或四冲程车到公共汽车。
权利要求
1.一种车辆独立悬架(10)，其包括用以承载车轮(W)的支柱(22);在底端与所述支柱 (22)相连的减震器(12)；以及多个臂和/或杆(14，24),其一方面与车辆本体(B)连接，另一方面与所述支柱(22)连接，其特征在于，该车辆独立悬架(10)还包括铰链装置(30 ； 34 )，其插置在所述减震器(12 )和所述支柱(22 )之间以允许这两个部件围绕铰接轴线(H)相对彼此旋转；以及扭转刚度控制装置(32 ；34 ；34，70)，其插置在所述减震器(12)和所述支柱(22)之间以控制这两个部件之间的铰接连接围绕所述铰接轴线(H)的扭转刚度。
2.根据权利要求1的悬架，其中所述铰接轴线(H)大致位于横向垂直平面中。
3.根据权利要求2的悬架，其中所述铰接轴线(H)相对于水平面是倾斜的。
4.根据前述任一权利要求的悬架，其中所述扭转刚度控制装置具有非线性的刚度特性。
5.根据前述任一权利要求的悬架，其中所述铰链装置包括滚柱轴承(30)，所述铰接轴线(H)由所述轴承(30)的轴线限定。
6.根据权利要求1至4中任一项的悬架，其中所述铰链装置包括一对橡胶衬套(30)， 所述橡胶衬套(30)的轴线相互对准地设置，所述铰接轴线(H)由所述衬套(30)的共用轴线限定。
7.根据权利要求1至4中任一项的悬架，其中所述铰链装置包括一对球形接头(30)， 所述铰接轴线(H)由通过所述接头(30)中心的轴线限定。
8.根据权利要求1一 4中任一项的悬架，其中所述铰链装置包括一个或多个柔性板构件(30 ；34)，所述铰接轴线(H)由所述板构件(30)的弯曲轴线限定。
9.根据前述任一权利要求的悬架，其中所述扭转刚度控制装置包括至少一个构件 (32 ；34 ；34，70)，所述至少一个构件与所述铰接轴线(H)间隔开并且适于提供相对于该轴线切向作用的平移刚度。
10.根据权利要求9的悬架，其中所述扭转刚度控制装置包括橡胶衬套(32)，该橡胶衬套按下述方式定向使得其轴线与所述铰接轴线(H )相交。
11.根据权利要求9的悬架，其中所述扭转刚度控制装置包括连接杆(32)，该连接杆在一端连接至所述减震器(12)，并且在另一端连接至所述支柱(22 )。
12.根据权利要求1一 4中任一项的悬架，其中所述铰链装置和所述扭转刚度控制装置集成为单个部件(34)。
13.根据权利要求12的悬架，其中所述单个部件(34)是椭圆衬套或扁平衬套。
14.根据权利要求13的悬架，其中所述椭圆衬套(34)的外本体(38)形成一对移动限制突起(56 )，所述移动限制突起布置在所述支柱(22 )或所述减震器(12)的相对侧上，并且在其内侧设置有橡胶缓冲器(54)以限制所述减震器(12)和支柱(22)之间的相对角向位移。
15.根据权利要求12的悬架，其中所述单个部件(34)是扁平衬套。
16.根据权利要求8的悬架，包括柔性板构件(34)，该柔性板构件大致位于横向垂直平面内，并且在其上端刚性地连接至所述支柱(22)，而在其下端连接至所述减震器(12)，其中所述扭转刚度控制装置包括橡胶衬套(70)，该橡胶衬套的轴线与所述柔性板构件(34) 间隔开并与所述铰接轴线(H)平行地定向，所述衬套(70 )具有刚性地连接至所述支柱(22 ) 的外本体和刚性地连接至所述减震器(12)的内本体。
17.根据权利要求8的悬架，包括柔性板构件(34)，该柔性板构件大致位于横向垂直平面内，并且在其上端刚性地连接至所述支柱(22)，而其在下端连接至所述减震器(12)，其中所述扭转刚度控制装置包括一对下部抵接构件(78)、一对上部抵接构件(80)以及一对橡胶缓冲器(54)，所述下部抵接构件刚性地连接至所述柔性板构件(34)的下端并在该构件的相对侧向上延伸；所述上部抵接构件刚性地连接至所述柔性板构件(34)的上端并在该构件的相对侧向下延伸；所述橡胶缓冲器插置在两两相向并间隔开的下部和上部抵接构件(78，80)的成对水平抵接表面(82，84)之间。
18.根据前述任一权利要求的悬架，包括下控制臂(14)和转向杆(24)，该下控制臂具有用以铰接连接至所述车辆本体(B)的一对横向内附接点(16，18)和用以铰接连接至所述支柱(22)的横向外附接点(20);所述转向杆(24)具有用以连接至车辆转向控制机构的横向内附接点(26)和用以铰接连接至所述支柱(22)的横向外附接点(28)。
19.根据权利要求1至17中任一项的悬架，包括一对横向杆和一个纵向杆，每个所述杆都在其一端铰接至所述支柱(22 )，而在其相对端将铰接至所述车辆本体(B )。
20.—种车辆，特别是汽车、三冲程车、四冲程车、轻型工业车、工业车辆或公共汽车，包括根据前述任一权利要求的悬架。
全文摘要
一种悬架包括用于承载车轮(W)的支柱(22)；在其下端连接至所述支柱(22)的减震器(12)；以及多个臂和/或杆(14，24)，其一方面与车辆本体(B)连接，另一方面与所述支柱(22)连接。根据本发明，所述悬架还包括铰链装置(30；34)，其插置在所述减震器(12)和所述支柱(22)之间以允许这两个部件围绕铰接轴线(H)相对彼此旋转；以及扭转刚度控制装置(32；34；34，70)，其插置在所述减震器(12)和所述支柱(22)之间以控制这两个部件之间的铰接连接围绕所述铰接轴线(H)的扭转刚度。所述铰接轴线(H)大致位于横向垂直平面内，优选地相对水平面倾斜。
文档编号B60G3/20GK102216094SQ200980145141
公开日2011年10月12日 申请日期2009年11月11日 优先权日2008年11月12日
发明者M·B·格拉尔德 申请人:悬挂系统股份有限公司