车辆用悬架装置的制作方法

专利名称：车辆用悬架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用悬架装置，尤其涉及一种具备了如下的电磁式减震器的车辆用悬架装置，所述电磁式减震器通过簧上部与簧下部的相对运动而使电机发电，从而使簧上部和簧下部的相对运动衰减。
背景技术：
一直以来，在日本特许第3722127号中公开了一种如下的车辆用悬架装置，其在簧上部与簧下部之间设置由电机驱动的电磁式减震器，并对电机进行控制，以获得与朝向电磁式减震器的位移输入相对应的衰减力。在该日本特许第3722127号所提出的车辆用悬架装置中，在对电机主动地进行驱动的电机驱动电路之外，将用于被动地产生衰减力的电 气性衰减要素与电机并联连接，并且在对于控制对象输入实施主动的控制的同时，对于控制对象以外的输入使用电气性衰减要素而被动地产生衰减力。

发明内容
但是，为了对电机主动地进行驱动，需要对车辆的各种运行情况进行检测的传感器、根据传感器检测值来对电机控制量进行运算的微型电子计算机、通过被运算出的电机控制量来对电机进行驱动的电机驱动电路等。因此，电机控制系统将成为较大规模，从而导致成本较高。另一方面，在被动地产生衰减力的悬架装置中，由于通过簧上部与簧下部的相对运动而使电机的转子旋转，从而通过电机的发电制动来使簧上部与簧下部的相对运动衰减，因此无法对于车辆的姿态变化而产生适当的衰减力。其理由在于，各个电磁式减震器分别单独地产生与簧上部和簧下部的相对速度相对应的衰减力。表示减震器的衰减特性的衰减系数能够通过对流通有电机的发电电流的电路的阻抗进行调节，从而任意地进行设定。但是，在设定了较小的衰减系数以获得舒适的乘车舒适度时，对于侧倾方向上的运行情况(侧摆)和俯仰方向上的运行情况(前后颠簸)这种车辆的姿态变化而言衰减力会不足。反之，在设定了较大的衰减系数以对车辆的姿态变化适当地进行抑制时，对于车辆的跳动而言衰减力将过大，从而导致乘车舒适度变差。因此，在每个电磁式减震器单独且被动地产生衰减力的悬架装置中，无法对于跳动、侧摆、前后颠簸这种车辆的整体的运行情况而产生适当的衰减力。本发明是为了应对上述问题而完成的，其目的在于，提供一种通过简单的结构来产生与车辆的整体的运行情况相适应的衰减力的车辆用悬架装置。为了达成上述目的，本发明为一种如下的车辆用悬架装置，其在多个车轮(WFL、WFR、WRL、WRR)上设置有电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)，所述电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)具备电机(40FL、40FR、40RL、40RR)，所述电机(40FL、40FR、40RL、40RR)随着簧上部(B)与簧下部(W)的相对运动而进行发电；闭环电路(51FL、51FR、51RL、51RR)，所述闭环电路(51 1^、51 1 、51此、511 0为了使发电电流流通于所述电机中，而对所述电机的两个通电端子(Tl、T2)之间进行电连接，所述电磁式减震器(30FL、30FR、30RL、30RR)通过随着所述簧上部与所述簧下部的相对运动而在所述电机中流通有发电电流，从而使所述簧上部与所述簧下部的相对运动衰减，所述车辆用悬架装置的特征在于，具备如下的互连电路(60)，所述互连电路(60)通过作为所述两个通电端子的一个的第一通电端子(Tl)的彼此、以及作为所述两个通电端子的另一个的第二通电端子(T2)的彼此，而对至少两个以上的所述电磁式减震器的电机进行电连接。本发明的车辆用悬架装置具备多个使簧上部与簧下部的相对运动(簧上部与簧下部的靠近动作及远离动作)衰减的电磁式减震器。各个电磁式减震器具备电机和对电机的两个通电端子之间进行电连接的闭环电路。电机随着簧上部与簧下部的相对运动而产生与相对速度(行程速度)成比例的感应电动势。因此，在电机中经由闭环电路而流通有发电电流。由此，电机产生使簧上部与簧下部的相对运动衰减的衰减力。在以各自独立的方式而使各个电磁式减震器工作时，电磁式减震器能够对于车辆的纵向的运行情况、即跳动而分别产生适当的衰减力。但是，该衰减力并未成为考虑了车辆的整体的运行情况、即车辆的姿态变化(侧摆或者前后颠簸)的适当的衰减力。 因此，本发明的车辆用悬架装置通过互连电路而将至少两个以上的电磁式减震器的电机相互进行电连接。互连电路通过作为两个通电端子的一个的第一通电端子的彼此、以及作为两个通电端子的另一个的第二通电端子的彼此，而对至少两个以上的电磁式减震器的电机进行电连接。当发生了侧摆或者前后颠簸这种车辆的姿势变化的状况下，在车轮之间，簧上部与簧下部的相对速度将会不同，且在各个电机中所产生的感应电动势的大小也将会不同。因此,在电机间会产生电位差,从而通过该电位差而在互连电路中流通有电流。由此,在电机中流通有将流通于闭环电路中的电流、和流通于互连电路中的电流合成后的电流。因此，电磁式减震器不仅产生对于车轮的簧上部与簧下部的相对运动的衰减力，还产生与车轮间的、簧上部与簧下部的相对速度的不同相对应的衰减力。如此，根据本发明，能够通过使用互连电路来对多个电磁式减震器的电机进行电连接这种简单的结构，不仅对于跳动而产生衰减力，还对于侧摆或前后颠簸这种车辆姿态的变化而产生使车辆姿态稳定的这种衰减力。此外，无需构成大规模的衰减力控制系统从而能够以低成本来实施。另外，本发明的车辆用悬架装置并为必须要在全部的车轮上设置电磁式减震器，可以为如下的结构，即，例如仅在后轮或者前轮上设置电磁式减震器，而对于剩余的车轮设置液压减震式减震器等的、与电磁式不同的减震器。本发明的另一个特征在于，在所述闭环电路(51FL、51FR、51RL、51RR)中，安装有纵向衰减力设定用阻抗元件(RhFL、RhFR, RhRL, RhRR)，所述纵向衰减力设定用阻抗元件(RhFL, RhFR, RhRL, RhRR)用于设定对于所述簧上部与簧下部的相对运动的衰减力，在所述互连电路(60)中，安装有姿态变化衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)，所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)用于设定对于车辆姿态变化的衰减力。在电磁式减震器中，与簧上部与簧下部的相对速度(行程速度)成比例的发电电流经由闭环电路而流通于电机中。流通于该电机中的发电电流越大，则在电磁式减震器中越产生较大的衰减力。在本发明中，由于在闭环电路中安装有纵向衰减力设定用阻抗元件，因此通过该纵向衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于簧上部与簧下部的相对运动、即跳动的衰减力。此外，当车辆的姿态发生了变化时，在电机之间将产生电位差，且通过该电位差从而在互连电路中将流通有电流。流通于电机中的电流根据流通于该互连电路中的电流而发生变化。因此，对于车辆的姿态变化的衰减力能够通过对流通于互连电路中的电流的大小进行调节而成为可变。在本发明中，由于在互连电路中安装有姿态变化衰减力设定用阻抗元件，因此通过该姿态变化衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于车辆的姿态变化的衰减力(衰减系数)。姿态变化衰减力设定用阻抗元件只需安装在例如对电机的第一通电端子的彼此进行电连接的线上、或者对电机的第二通电端子的彼此进行电连接的线上即可。因此，根据本发明，能够分别适当地设定对于跳动的衰减力、和对于车辆姿态的变化的衰减力。

另外，本发明中的阻抗元件是指，能够对流通于电机中的电流的大小进行调节的元件。因此，并不限定于电阻器，还可以使用线圈(电感)、电容器(capacitor)等。本发明的另一个特征在于，所述互连电路(60)通过所述第一通电端子(Tl)的彼此以及所述第二通电端子(T2)的彼此，而对被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机(40FL、40RL )和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机(40FR、40RR )进行连接，所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件为，用于设定对于车辆的侧摆的衰减力的侧倾衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR)。在本发明中，被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机通过具有侧倾衰减力设定用阻抗元件的互连电路而被电连接。在车辆侧摆时，被设置于左车轮上的电磁式减震器的电机中所产生的感应电动势、和被设置于右车轮上的电磁式减震器的电机中所产生的感应电动势较大程度地不同。例如，在左右一侧的车轮上，簧上部和簧下部进行接近动作，而在另一侧的车轮上，簧上部和簧下部进行远离动作时，在左车轮上的电磁式减震器和右车轮上的电磁式减震器中，电机的旋转方向相互不同，从而感应电动势的产生方向相反。因此，在左右电机之间将产生较大的电位差，从而在互连电路中流通有电流。对于车辆的侧摆的衰减力为，与流通于互连电路中的电流的大小相对应的值。在本发明中，由于在互连电路中安装有侧倾衰减力设定用阻抗元件，因此通过该侧倾衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于车辆的侧摆的衰减力(衰减系数)。因此，根据本发明，能够分别适当地设定对于跳动的衰减力、和对于侧摆的衰减力。另外，虽然互连电路优选为如下的结构，S卩，在前轮和后轮上，均对被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机进行电连接，但是也可以为如下的结构，即，仅在前轮上，对被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机进行电连接，还可以为如下的结构，即，仅在后轮上，对被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机进行电连接。本发明的另一个特征在于，所述互连电路(60)通过所述第一通电端子(Tl)的彼此以及所述第二通电端子(T2)的彼此，而对被设置在前轮上的电磁式减震器的电机(40FL、40FR)和被设置在后轮上的电磁式减震器的电机(40RL、40RR)进行连接，所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件为，用于设定对于车辆的前后颠簸的衰减力的俯仰衰减力设定用阻抗元件(RpL、RpR)。在本发明中，被设置在前轮上的电磁式减震器的电机和被设置在后轮上的电磁式减震器的电机，通过具有俯仰衰减力设定用阻抗元件的互连电路而被电连接。在车辆前后颠簸时，被设置于前轮上的电磁式减震器的电机中所产生的感应电动势和被设置于后轮上的电磁式减震器的电机中所产生的感应电动势较大程度地不同。例如，当在前后一侧的车轮上，簧上部和簧下部进行接近动作，而在另一侧的车轮上，簧上部和簧下部进行远离动作时，在前轮上的电磁式减震器和后轮上的电磁式减震器中，电机的旋转方向相互不同，从而感应电动势的产生方向相反。因此，在前后的电机之间将产生较大 的电位差,从而在互连电路中流通有电流。对于车辆的前后颠簸的衰减力为，与流通于互连电路中的电流的大小相对应的值。在本发明中，由于在互连电路中安装有俯仰衰减力设定用阻抗元件，因此通过该俯仰衰减力设定用阻抗元件的阻抗调节，从而能够适当地设定对于车辆的前后颠簸的衰减力(衰减系数)。因此，根据本发明，能够分别适当地设定对于跳动的衰减力、和对于前后颠簸的衰减力。本发明的另一个特征在于，所述互连电路(60)对分别被设置在左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮上的电磁式减震器的电机(40FL、40FR、40RL、40RR)的所述第一通电端子(Tl)彼此间进行电连接，并且经由前轮侧倾衰减力设定用阻抗元件(RrF)而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机(40FL)的所述第二通电端子和被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机(40FR)的所述第二通电端子进行电连接，且经由后轮侧倾衰减力设定用阻抗元件(RrR)而对被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机(40RL)的所述第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机(40RR)的所述第二通电端子进行电连接，且经由左车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件(RpL)而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机(40FL)的所述第二通电端子和被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机(40RL)的所述第二通电端子进行电连接，且经由右车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件(RpR)而对被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机(40FR)的所述第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机(40RR)的所述第二通电端子进行电连接。在本发明中，被设置在左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮上的电磁式减震器的电机通过互连电路而被相互地电连接。互连电路对各个电磁式减震器的电机的第一通电端子的彼此进行电连接。此外，互连电路经由前轮侧倾衰减力设定用阻抗元件，而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子和被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子进行连接，且经由后轮侧倾衰减力设定用阻抗元件，而对被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子进行连接。因此，在车辆侧摆时，在前轮侧的左右的电机和后轮侧的左右的电机中，分别与侧摆状况相对应的电流经由侧倾衰减力设定用阻抗元件(RrF、RrR)而流通于第二通电端子间。由此，通过对各个侧倾衰减力设定用阻抗元件的阻抗进行调节，从而能够在车辆前侧和车辆后侧分别对车辆的侧摆适当地进行抑制。此外，互连电路经由左车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件，而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子和被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子进行连接，且经由右车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件，而对被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机的第二通电端子进行连接。因此，在车辆前后颠簸时，在左车轮侧的前后的电机和右车轮侧的前后的电机中，分别与前后颠簸的状况相对应的电流经由俯仰衰减力设定用阻抗元件(RpL、RpR)而流通于第二通电端子间。由此，通过对各个俯仰衰减力设定用阻抗元件的阻抗进行调节，从而能够在车辆左侧和车辆右侧分别对车辆的前后颠簸适当地进行抑制。另外，虽然在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式相对应的发明的结构，以括号的方式添加了在实施方式中所使用的符号，但是并不是将发明的各构成要件限定为由所述符号所规定的实施方式。


图I为本发明的实施方式所涉及的车辆用悬架装置的系统结构图。图2为表示悬架主体的概要结构的剖视图。图3为外部电路的电路结构图。图4为表示左前轮减震器的闭环电路的电路图。图5为表示右前轮减震器的闭环电路的电路图。图6为表示左后轮减震器的闭环电路的电路图。图7为表示右后轮减震器的闭环电路的电路图。图8为表示互连电路中的地线的电路图。图9为表示互连电路中的前轮侧倾衰减用线、和后轮侧倾衰减用线的电路图。图10为表示互连电路中的左车轮俯仰衰减用线、和右车轮俯仰衰减用线的电路图。图11为表示跳动时(压缩动作)的发电电流的流动的说明图。图12为表示跳动时(伸长动作)的发电电流的流动的说明图。图13为表示侧摆时的发电电流的流动的说明图。图14为表示前后颠簸时的发电电流的流动的说明图。图15为表示组合了跳动(压缩动作)和侧摆时的发电电流的流动的说明图。图16为作为改变例的外部电路的电路结构图。图17为作为另一改变例的外部电路的电路结构图。图18为作为另一改变例的外部电路的电路结构图。图19为作为另一改变例的外部电路的电路结构图。
具体实施例方式下面，使用附图对本发明的一种实施方式所涉及的车辆用悬架装置进行说明。图I概要性地图示了该实施方式所涉及的车辆用悬架装置的系统结构。该悬架装置具备被设置在左前轮WFL与车身B之间的左前轮悬架主体10FL、被设置在右前轮WFR与车身B之间的右前轮悬架主体10FR、被设置在左后轮WRL与车身B之间的左后轮悬架主体10RL、以及被设置在右后轮WRR与车身B之间的右后轮悬架主体10RR。在下文中，关于四组的悬架主体10FL、10FR、10RL、10RR以及车轮WFL、WFR、WRL、WRR，在不需要区别前后左右时，简称为悬架主体10及车轮W。如图2所示，悬架主体10被设置在对车轮W进行支承的下臂LA与车身B之间，且吸收从路面接受的冲击从而提高乘车舒适度，并且以并列地具备螺旋弹簧20和电磁式减震器30的方式而构成，其中，所述螺旋弹簧20为，作为以弹性的方式对车身B的重量进行支承的悬架弹簧的构件，所述电磁式减震器30对于螺旋弹簧20的上下振动而产生衰减力。在下文中，将螺旋弹簧20的上部侧、即车身B侧称为“簧上部”，将螺旋弹簧20的下部侧、SP车轮W侧称为“簧下部”。电磁式减震器30具备外缸31及内缸32，其被配置为同轴状；滚珠丝杠机构35，其为被设置在内缸32的内侧的减速器；电动机40 (以下，简称为电机40)，其通过滚珠丝杠机构35的动作而使转子(省略图示)旋转从而产生感应电动势。在本实施方式中，作为电机 40而使用了带电刷的DC电机。外缸31和内缸32通过同轴异径的管而构成，且在内气缸32的外周以可向轴向滑动的方式而设置有外缸31。在图中，符号33、34为，在外缸31内对内缸32以可滑动的方式进行支承的轴承。滚珠丝杠机构35由滚珠丝杠36和滚珠丝杠螺母39构成，其中，所述滚珠丝杠36与电机40的转子一体地旋转，所述滚珠丝杠螺母39具有与被形成在滚珠丝杠36上的阳螺纹部分37螺合的阴螺纹部分38。滚珠丝杠螺母39通过未图示的旋转止动器而被限制为无法进行该旋转运动。因此，在该滚珠丝杠机构35中，滚珠丝杠螺母39的上下轴向上的直线运动被转换为滚珠丝杠35的旋转运动，反之，滚珠丝杠36的旋转运动被转换为滚珠丝杠螺母39的上下轴向上的直线运动。滚珠丝杠螺母39的下端被固定在外缸31的底面上，且在施加有欲使外缸31相对于滚珠丝杠36而在轴向上进行相对移动的外力时，滚珠丝杠36将进行旋转从而使电机40旋转。此时，电机40通过设置在其转子上的电磁线圈(省略图示)横穿由被设置在定子上的永磁铁(省略图示)所产生的磁通,从而在电磁线圈中产生感应电动势并由此作为发电机而发挥作用。内缸32的上端被固定在安装板41上。该安装板41被固定在电机40的电机罩42上，并且在其中央处形成的贯穿孔43中插穿有滚珠丝杠36。滚珠丝杠36在电机罩42内与电机40的转子连结在一起，并且通过内缸32内的轴承44而以可旋转的方式被支承。螺旋弹簧20以压缩状态被安装在，被设置于外缸31的外周面上的环状的保持器45、与电机40的安装板46之间。以这种方式构成的悬架主体10在安装板46的上表面上，经由由弹性材料构成的上支架26而被安装在车身B上。当在车辆行驶过程中，簧下部(车轮W)进行上下运动时，通过外缸31相对于内缸32在轴向上滑动而使螺旋弹簧20进行伸缩，从而吸收从路面接受的冲击进而提高乘车舒适度，并且对车辆的重量进行支承。此时，滚珠丝杠螺母39相对于滚珠丝杠36上下运动，从而使滚珠丝杠36旋转。因此，电机40通过使转子旋转而在电磁线圈中产生感应电动势，并经由后文叙述的外部电路50而流通有发电电流，从而产生欲停止转子的旋转的阻力。该阻力作为电磁式减震器30中的衰减力而发挥作用。衰减力的调节能够通过如下方式而实现，即，通过外部电路50来对流通于电机40的电磁线圈中的电流的大小进行调节。下文中，将电磁式减震器30简称为减震器30。此外，在通过车轮位置来分别对减震器30、电机40进行区别时，将被设置在左前轮悬架主体IOFL上的减震器30、电机40称为左前轮减震器30FL、左前轮电机40FL，将被设置在右前轮悬架主体IOFR上的减震器30、电机40称为右前轮减震器30FR、右前轮电机40FR，将被设置在左后轮悬架主体IORL上的减震器30、电机40称为左后轮减震器30RL、左后轮电机40RL，将被设置在右后轮悬架主体IORR上的减震器30、电机40称为右后轮减震器30RR、右后轮电机40RR。四个电磁式减震器30FL、30FR、30RL、30RR具备用于使发电电流流通于电机40FL、40FR、40RL、40RR中的共用的外部电路50。外部电路50在通过簧上部(车身B侧)与簧下部(车轮W侧)之间的相对运动而使电机40的转子经由滚珠丝杠机构35而旋转时，容许由于在电机40中所产生的感应电动势而在电机40的通电端子T1、T2之间流通有发电电流的情况。因此，减震器30通过由于在电机40中流通有发电电流而作用在转子上的制动力，从而 产生对于簧上部与簧下部之间的相对运动的衰减力。 如图3所示，该外部电路50针对每个电机40FL、40FR、40RL、40RR，而具备对这些电机的第一通电端子Tl和第二通电端子Τ2进行连接的闭环电路51FL、51FR、51RL、51RR，并且具备对四个电机40FL、40FR、40RL、40RR相互进行电连接的互连电路60。在图中，Rm表示电机40的内阻，L表示电机40的电感。此外，图3所示的电路图为，在外部电路50中加上电机40FL、40FR、40RL、40RR而记载的电路图。如图4所示，闭环电路51FL为，经由纵向衰减力设定用的电阻器RhFL而对左前轮电机40FL的第一通电端子Tl和第二通电端子T2进行连接的电路。如图5所示，闭环电路5IFR为，经由纵向衰减力设定用的电阻器RhFR而对右前轮电机40FR的第一通电端子TI和第二通电端子T2进行连接的电路。如图6所示，闭环电路51RL为，经由纵向衰减力设定用的电阻器RhRL而对左后轮电机40RL的第一通电端子Tl和第二通电端子T2进行连接的电路。如图7所示，闭环电路5IRR为，经由纵向衰减力设定用的电阻器RhRR而对右后轮电机40RR的第一通电端子Tl和第二通电端子T2进行连接的电阻器。各个电阻器RhFL、RhFR,RhRURhRR的电阻值全部被设定为相同的值(Rh欧姆)。如图8所示，互连电路60具备对电机40FL、40FR、40RL、40RR的第一通电端子TI进行相互连接的地线61。因此，电机40FL、40FR、40RL、40RR的第一通电端子Tl全部为相同电位。此外，如图9所示，互连电路60具备前轮侧倾衰减用线62F和后轮侧倾衰减用线62R，其中，所述前轮侧倾衰减用线62F经由前轮侧倾衰减力设定用的电阻器RrF而对左前轮电机40FL的第二通电端子T2和右前轮电机40FR的第二通电端子T2进行连接，所述后轮侧倾衰减用线62R经由后轮侧倾衰减力设定用的电阻器RrR而对左后轮电机40RL的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二通电端子T2进行连接。此外，如图10所示，互连电路60具备左车轮俯仰衰减用线63L和右车轮俯仰衰减用线63R，其中，所述左车轮俯仰衰减用线63L经由左车轮俯仰衰减力设定用的电阻器RpL而对左前轮电机40FL的第二通电端子T2和左后轮电机40RL的第二通电端子T2进行连接，所述右车轮俯仰衰减用线63R经由右车轮俯仰衰减力设定用的电阻器RpR而对右前轮电机40FR的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二通电端子T2进行连接。
因此，互连电路60由地线61、前轮侧倾衰减用线62F、后轮侧倾衰减用线62R、左车轮俯仰衰减用线63L、以及右车轮俯仰衰减用线63R构成。电阻器RrF的电阻值和电阻器RrR的电阻值被设定为相同的值(Rr欧姆)。此外，电阻器RpL的电阻值和电阻器RpR的电阻值被设定为相同的值(Rp欧姆)。接下来，对外部电路50的动作进行说明。电机40在通过簧上部与簧下部的相对运动并经由滚珠丝杠机构35而使转子旋转时，在与该旋转方向相对应的方向上产生感应电动势。例如，在簧上部与簧下部接近而使减震器30被压缩的压缩动作时，电机40的第二通电端子T2成为高电位而第一通电端子Tl成为低电位。反之，在簧上部与簧下部远离而使减震器30被伸长的伸长动作时，电机40的第一通电端子Tl成为高电位而第二通电端子 T2成为低电位。在本实施方式中，虽然将四个电机40FL、40FR、40RL、40RR中的、在减震器30进行压缩动作时成为高电位侧的通电端子设定为第二通电端子T2，但是也可以将在减震器30进行压缩动作时成为高电位侧的通电端子设定为第一通电端子Tl，只需将根据减震器30的伸缩动作而成为高电位侧(低电位侧)的通电端子作为第一通电端子Tl或者第二通电端子T2而具备即可。首先，使用图11来对在车辆的跳动(簧上部与簧下部的上下方向上的相对运动)时的发电电流的流动进行说明。此处，考虑在四个车轮WFL、WFR、WRL、WRR中，簧上部与簧下部以全部相同的行程速度而进行相对运动的情况。例如，在四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR以相同的速度进行压缩动作时，在四个电机40FL、40FR、40RL、40RR中产生相同电压(Eh伏特)的感应电动势。因此，相对于第一通电端子Tl的接地电位，第二通电端子T2的电位变高。在这种情况下，由于四个电机40FL、40FR、40RL、40RR中的第二通电端子T2全部为相同电位(+EhT伏特)，因此如图11所示，在侧倾衰减用线62F、62R以及俯仰衰减用线63L、63R中未流通有电流，而仅在闭环电路51FL、51FR、51RL、51RR中流通有发电电流。该发电电流在四个闭环电路51FL、51FR、51RL、51RR中全部成为相同的电流值。另外，在四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR以相同的速度进行伸缩动作时，第二通电端子T2全部成为负的相同电位(-EhT)，从而如图12所示，在闭环电路51FL、51FR、51RL、51RR中流通有反向的发电电流。由于该发电电流流通于电机40中，因而在转子上作用有制动力。由此，减震器30对于车辆的跳动产生衰减力。当将流通于电机40FL、40FR、40RL、40RR中的发电电流的电流值设定为im，并将在电机40FL、40FR、40RL、40RR中所产生的感应电动势的电压值设定为Eh时，发电电流im以下式(I)的方式表示。im = Eh/ (Rm + Ls + Rh)…(I)此处，Rh为电阻器RhFL、RhFR, RhRL, RhRR的电阻值，S为拉普拉斯算子。此外，感应电动势Eh以下式(2)的方式表示。Eh = (2 ir /N) · · Km…(2)此处，N为滚珠丝杠36的导程，V为减震器30的行程速度，Km为电机40的转矩常数。此外，由于流通发电电流im而在电机40中所产生的转矩T以下式(3)的方式表/Jn οT = Km · im…(3)此外，在电机40中所产生的衰减力F以下式(4)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (4)因此，将式(I) (3)代入式(4)中，从而衰减力F以下式(5)的方式表示。F = (2 3ι/Ν)2 · · Km2/ (Rm + Ls + Rh)…(5)此外，由于对于车辆的跳动的减震器30的衰减系数Ch以将衰减力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(6)的方式表示。Ch = (2 /N) 2 · Km2/ (Rm + Ls + Rh) ... (6) 因此，通过对式(6)的分母的值进行调节，从而能够设定能够获得适当的乘车舒适度的衰减系数Ch。在这种情况下，在不考虑跳动的频率特性的条件下，对稳定状态(s = O)下的衰减系数Ch的最佳值进行设定。由于电机40的内阻Rm为固定值，因此通过对纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhFR, RhRL, RhRR的电阻值Rh进行调节，从而能够将衰减系数Ch设定为能够获得适当的乘车舒适度的值。在这种情况下，越减小电阻值Rh，则越能够增大对于车辆的跳动的衰减力，而越增大电阻值Rh,则越能够增大对于车辆的跳动的衰减力。接下来，使用图13来对车辆的侧摆时的发电电流的流动进行说明。在车辆侧摆时，左车轮的减震器30FL、30RL和右车轮的减震器30FR、30RR的动作方向相反。此处，考虑左车轮的减震器30FL、30RL进行压缩动作，右车轮的减震器30FR、30RR进行伸长动作的情况、即车辆向右侧转弯的情况。此外，减震器30FL、30RL、30FR、30RR的行程速度的大小(绝对值)全部设定为相等的值。虽然四个电机40FL、40FR、40RL、40RR产生相同电压(Er伏特)的感应电动势，但是在左前轮电机40FL及左后轮电机40RL中所产生的感应电动势的方向、和在右前轮电机40FR及右后轮电机40RR中所产生的感应电动势的方向相反。因此，对于地线61，左前轮电机40FL的第二通电端子T2和左后轮电机40RL的第二通电端子T2为相同电位，当将该电位设定为+ErT伏特时，右前轮电机40FR的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二通电端子T2的电位分别为-ErT伏特。在这种情况下，在左前轮电机40FL的第二通电端子T2与右前轮电机40FR的第二通电端子T2之间产生了 2ErT伏特的电位差。此外，在左后轮电机40RL的第二通电端子T2与右后轮电机40RR的第二通电端子T2之间产生了 2ErT伏特的电位差。因此，如图13所示，在外部电路中流通有从左前轮电机40FL的第二通电端子T2朝向右前轮电机40FR的第二通电端子T2的发电电流、和从左后轮电机40RL的第二通电端子T2朝向右后轮电机40RR的第二通电端子T2的发电电流。在这种情况下，从左前轮电机40FL的第二通电端子T2朝向右前轮电机40FR的第二通电端子T2的发电电流，将流通于如下的并联电阻电路中，所述并联电阻电路为，串联连接有两个纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhFR的电阻器、与侧倾衰减力设定用的电阻器RrF并联连接而成的电路。此外，从左后轮电机40RL的第二通电端子T2朝向右后轮电机40RR的第二通电端子T2的发电电流，将流通于如下的并联电阻电路中，所述并联电阻电路为，串联了两个纵向衰减力设定用的电阻器RhRURhRR的电阻器、与侧倾衰减力设定用的电阻器RrF并联连接而成的电路。
通过使该发电电流流通于四个电机40FL、40FR、40RL、40RR中，从而四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR协调动作进而对于车辆的侧摆产生衰减力。当将流通于电机40FL、40FR、40RL、40RR中的发电电流的电流值设定为im，并将在电机40FL、40FR、40RL、40RR中所产生的感应电动势的电压值设定为Er时，发电电流im以下式(7)的方式表示。此处，虽然表示流通于电机40FL、40FR中的电流值，但是对于流通于电机40RL、40RR中的电流值也是相同的。Im = 2Er/ (2Rm + 2Ls + Rrh)…(7)此处，Rrh为如下的并联电阻电路的合成电阻值，所述并联电阻电路为，在纵向衰减力设定用的两个电阻器RhRL、RhRR的串联电路(电阻值2Rh)上并联连接了侧倾衰减力设定用的电阻器RrF (电阻值Rr)而成的电路。因此，Rrh被表示为2Rh · Rr/ (2Rh+Rr)。

此外，感应电动势Er以下式(8)的方式表示。Er = (2 ir /N) · · Km…(8)此外，通过流通有发电电流im而在电机40中所产生的转矩T以下式(9)的方式表不。T = Km · im··· (9)此外，在电机40中所产生的衰减力F以下式(10)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (10)因此，将式(7) (9)代入式(10)中，从而衰减力F以下式(11)的方式表示。F = 2 (2 3I/N)2 · · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rrh)…(11)此外，由于对于车辆的侧摆的减震器30的衰减系数Cr以将衰减力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(12)的方式表示。Cr = 2 (2 ir/N) 2 · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rrh) ... (12)因此，通过对式(12)的分母的值进行调节，从而能够设定对车辆的侧摆适当地进行抑制的衰减系数Cr。在这种情况下，在不考虑振动的频率特性的条件下，对稳定状态(s=O)下的衰减系数Cr的最佳值进行设定。由于电机40的内阻Rm为固定值，因此通过对合成电阻值Rrh (= 2Rh *Rr/ (2Rh + Rr))进行调节,从而能够将衰减系数Cr设定为能够对车辆的侧摆适当地进行抑制的值。在这种情况下，由于Rh为如下的电阻值，即，被设定为如上述那样能够获得适当的乘车舒适度的值，因此只需就此将Rr设定为优选值即可。在车辆的侧摆时，如图13所示，与跳动时相比，流通于电机40中的发电电流仅增加与流通于侧倾衰减力设定用的电阻器RrF (RrR)中的电流相对应的量。因此，能够使衰减力增加相当于该电流的增加量(2ErT/Rr)的量。在图13的示例中，在左前轮减震器30FL和左后轮减震器30RL中，增加对于压缩动作的衰减力，在右前轮减震器30FR和右后轮减震器30RR中，增加对于伸长动作的衰减力。因此，通过根据侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值Rr的调节，来对在车辆的侧摆时流通的发电电流的增加量预先进行调节，从而能够适当地设定对于车辆的侧摆的衰减力(衰减系数Cr)。越减小侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值Rr，则越能够增大对于车辆的侧摆的衰减力。因此，例如，在欲增大对于车辆的侧摆的衰减力时，只需减小侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值Rr即可，反之，在欲减小对于车辆的侧摆的衰减力时，只需增大侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值Rr即可。
由此，能够对于车辆的跳动产生较小的衰减力从而维持适宜的乘车舒适度，并对于车辆的侧摆产生较大的衰减力从而维持良好的驾驶稳定性。接下来，使用图14来对车辆前后颠簸时的发电电流的流动进行说明。在车辆前后颠簸时，前轮的减震器30FL、30FR和后轮的减震器30RL、30RR的动作方向相反。此处，考虑前轮的减震器30FL、30FR进行压缩动作，后轮的减震器30RL、30RR进行伸长动作的情况。此夕卜，减震器30FL、30RL、30FR、30RR的行程速度的大小(绝对值)全部设定为相等的值。虽然四个电机40FL、40FR、40RL、40RR产生相同电压(Ep伏特)的感应电动势，但是在左前轮电机40FL及右前轮电机40FR中所产生的感应电动势的方向、和在左后轮电机40RL及右后轮电机40RR中所产生的感应电动势的方向相反。因此，对于地线61，左前轮电机40FL的第二通电端子T2和右前轮电机40FR的第二通电端子T2成为相同电位，当将该电位设定为+EpT伏特时，左后轮电机40RL的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二 通电端子T2的电位分别成为-EpT伏特。在这种情况下，在左前轮电机40FL的第二通电端子T2与左后轮电机40RL的第二通电端子T2之间产生了 2EpT伏特的电位差。此外，在右前轮电机40FR的第二通电端子T2与右后轮电机40RR的第二通电端子T2之间产生了 2EpT伏特的电位差。因此，如图14所示，在外部电路中流通有从左前轮电机40FL的第二通电端子T2朝向左后轮电机40RL的第二通电端子T2的发电电流、和从右前轮电机40FR的第二通电端子T2朝向右后轮电机40RR的第二通电端子T2的发电电流。在这种情况下，从左前轮电机40FL的第二通电端子T2朝向左后轮电机40RL的第二通电端子T2的发电电流，将流通于如下的并联电阻电路中，所述并联电阻电路为，串联了两个纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhRL的电阻器、与俯仰衰减力设定用的电阻器RpL并联连接而成的电路。此外，从右前轮电机40FR的第二通电端子T2朝向右后轮电机40RR的第二通电端子T2的发电电流，将流通于如下的并联电阻电路中，所述并联电阻电路为，串联了两个纵向衰减力设定用的电阻器RhFR、RhRR的电阻器、与俯仰衰减力设定用的电阻器RpR并联连接而成的电路。通过使该发电电流流通于四个电机4(^1^、4(^1 、40此、401 中，从而使四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR协调动作进而对于车辆的前后颠簸产生衰减力。当将流通于电机40FL、40FR、40RL、40RR中的发电电流的电流值设定为im，将在电机40FL、40FR、40RL、40RR中所产生的感应电动势的电压值设定为Ep时，以下式(13)的方式表示发电电流im。此处，虽然表示流通于电机40FL、40RL中的电流值，但是对于流通于电机40FR、40RR中的电流值也是相同的。im = 2Ep/ (2Rm + 2Ls + Rph)…(13)此处，Rph为如下的并联电阻电路的合成电阻值，所述并联电阻电路为，在纵向衰减力设定用的两个电阻器RhFL、RhRL的串联电路(电阻值2Rh)上并联连接了俯仰衰减力设定用的电阻器RpL (电阻值Rp)而成的电路。因此，Rph被表示为2Rh -Rp/ (2Rh + Rp)。此外，感应电动势Ep以下式(14)的方式表示。Ep = (2 ir /N) · .Km …(14)此外，通过流通有发电电流im从而在电机40中所产生的转矩T以下式(15)的方式表不。
T = Km · im…(15)此外，在电机40中所产生的衰减力F以下式(16)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (16)因此，将式(13) (15)代入式(16)中，从而衰减力F以下式(11)的方式表示。F = 2 (2 3I/N)2 · · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rph)…(17)此外，由于对于车辆的侧摆的减震器30的衰减系数Cp以将衰减力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(18)的方式表示。Cp = 2 (2 ir/N)2 · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rph) ... (18)
因此，通过对式(18)的分母的值进行调节，从而能够设定对车辆的前后颠簸适当地进行抑制的衰减系数Cp。在这种情况下，在不考虑振动的频率特性的条件下，对稳定状态Cs = O)下的衰减系数Cp的最佳值进行设定。由于电机40的内阻Rm为固定值，因此通过对合成电阻值Rph (= 2Rh -Rp/ (2Rh + Rp))进行调节，从而能够将衰减系数Cp设定为能够对车辆的前后颠簸适当地进行抑制的值。在这种情况下，由于Rh为如下的电阻值、即被设定为如上述那样能够获得适当的乘车舒适度的值，因此只需就此将Rp设定为适当值即可。在车辆的前后颠簸时，如图14所示，与跳动时相比，流通于电机40中的发电电流增加与流通于俯仰衰减力设定用的电阻器RpL(RpR)中的电流相对应的量。因此，能够使衰减力增加相当于该电流的增加量(2EpT/Rp)的量。在图14的示例中，在左前轮减震器30FL和右前轮减震器30FR中，增加对于压缩动作的衰减力，在左后轮减震器30RL和右后轮减震器30RR中，增加对于伸长动作的衰减力。因此，通过根据俯仰衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的电阻值Rp的调节，来对在车辆的前后颠簸时流通的发电电流的增加量进行调节，从而能够适当地设定对于车辆的前后颠簸的衰减力(衰减系数Cp)。俯仰衰减力设定用的电阻器RpURpR的电阻值Rp越小，则越能够增大对于车辆的前后颠簸的衰减力。因此，例如，在欲增大对于车辆的前后颠簸的衰减力时，只需减小俯仰衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的电阻值Rp即可，反之，在欲减小对于车辆的前后颠簸的衰减力时，只需增大俯仰衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的电阻值Rp即可。由此，能够对于车辆的跳动产生较小的衰减力从而维持适宜的乘车舒适度，并对于车辆的前后颠簸产生较大的衰减力从而维持良好的驾驶稳定性。虽然上述外部电路50的动作说明是个别地考虑车辆的跳动或侧摆或前后颠簸的内容，但是在将这些车辆的运行情况组合在一起的情况下，也能够同样地进行考虑。例如，考虑如下情况，即，四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR进行压缩动作、并且成为左车轮WFL、WRL侧的减震器30FL、30RL的行程速度大于成为右车轮WFR、WRR侧的减震器30FR、30RR的行程速度。即，考虑车辆的跳动和侧摆的组合。在这种情况下，在电机40FL、40RL中所产生的感应电动势将大于在电机40FR、40RR中所产生的感应电动势。因此，当将相对于地线61的、左前轮电机40FL和左后轮电机40RL中的第二通电端子T2的电位设定为+ErTL伏特、并将右前轮电机40FR和右后轮40RR中的第二通电端子T2的电位设定为+ErTR伏特时，ErTL> ErTR0因此，由于在侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的两端产生有电位差(ErTL —ErTR)，因此如图15所示，在侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR中于箭头标记方向上流通有电流。该电流值通过(ErTL - ErTR) /Rr来表示。因此，流通于左前轮电机40FL及左后轮电机40RL中的电流成为，在由于车辆的跳动而流通的电流(ErTL/Rh)上加上由于侧摆而流通的电流((ErTL - ErTR) /Rr)而得的值。另一方面，流通于右前轮电机40FR及右后轮电机40RR中的电流成为，在由于跳动而流通的电流(ErTR/Rh)中减去由于侧摆而流通的电流((ErTL - ErTR) /Rr)而得的值。因此，能够增大成为左车轮WFL、WRL侧的减震器30FL、30RL的衰减力，并减小成为右车轮WFR、WRR侧的减震器30FR、30RR的衰减力。这种车辆的运行情况在车辆向右转弯过程中发生跳动从而四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR被压缩时产生。在该车辆的运行情况中，由于成为外轮侧的左车轮WFL、WRL的减震器30FL、30RL的衰减力增大因此抑制了左侧的车身的下沉，并且由于成为内轮侧的右车轮WFR、WRR的减震器30FR、30RR的衰减力减小，因此容许了右侧的车身的下沉。其结果为，能够抑制车辆的侧摆，从而保持适当的车辆姿势。
如此，当在各个减震器30FL、30FR、30RL、30RR之间，行程速度有所不同时，在第二通电端子T2之间将产生电位差，从而由于该电位差而在电机40FL、40FR、40RL、40RR之间流通有电流。即，在由于侧摆或者前后颠簸而导致车辆姿势发生了倾斜时，根据第二通电端子T2之间的电位平衡，而在前轮侧倾衰减用线62F、后轮侧倾衰减用线62R、左车轮纵向衰减用线63L、右车轮纵向衰减用线63R中流通有电流，从而流通于电机40FL、40FR、40RL、40RR中的电流被增减调节。因此，四个减震器30FL、30FR、30RL、30RR产生与车辆的姿态相对应的适当的衰减力，从而使车辆姿态稳定。根据以上进行说明了的本实施方式的车辆用悬架装置，由于通过互连电路60而对电机40FL、40FR、40RL、40RR相互进行连接，因此不仅对于车辆的跳动，对于姿态变化也能够产生良好的衰减力。此外，不仅能够通过纵向衰减力设定用的电阻RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的电阻值的调节，来适当地设定跳动时的衰减系数Ch，还能够通过侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的调节,来适当地设定侧摆时的衰减系数Cr,此外,还能够通过俯仰衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的调节，来适当地设定前后颠簸时的衰减系数Cp。因此，能够将衰减系数Ch设定得较小从而获得舒适的乘车舒适度，另一方面，能够将衰减系数Cr、Cp设定得较大从而使车辆姿态稳定。由此，能够同时实现舒适度良好的乘车舒适度和稳定的驾驶性。此外，这种衰减力控制是通过根据车辆姿态而在电机40FL、40FR、40RL、40RR之间(侧倾衰减用线62F、62R和俯仰衰减用线63L、63R)自然地流通有电流的情况而实现的。因此，不需要对车辆的各种运行情况进行检测的传感器、根据传感器检测值来对电机控制量进行运算的微型电子计算机、以及通过被运算出的电机控制量来对电机进行驱动的电机驱动电路等。因此，本实施方式的车辆用悬架装置能够容易地构成电机控制系统，从而能够低成本地实施。虽然在上文中，对本实施方式的车辆用悬架装置进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，而能够在不脱离本发明的目的的范围内进行各种变更。例如，虽然在本实施方式中，采用了如下的结构，S卩，通过互连电路60而对全部的减震器30FL、30FR、30RL、30RR的电机40FL、40FR、40RL、40RR相互进行连接，但是也可以以如下方式构成，即，如图16所示，不对前轮WFL、WFR侧的减震器30FL、30FR的电机40FL、40FR、和后轮WRL、WRR侧的减震器30RL、30RR的电机40RL、40RR相互进行连接。该改变例的外部电路501通过前轮侧互连电路601F来对左前轮电机40FL和右前轮电机40FR进行连接，并通过后轮侧互连电路601R来对左后轮电机40RL和右后轮电机40RR进行连接。前轮侧互连电路601F由前轮侧倾衰减用线62F和前轮侧地线61F构成，其中，所述前轮侧倾衰减用线62F经由侧倾衰减力设定用的电阻器RrF来对左前轮电机40FL的第二通电端子T2和右前轮电机40FR的第二通电端子T2进行连接，所述前轮侧地线61F对左前轮电机40FL的第一通电端子Tl和右前轮电机40FR的第一通电端子Tl相互进行连接。此外，后轮侧互连电路60IR由后轮侧倾衰减用线62R和后轮侧地线61R构成，其中，所述后轮侧倾衰减用线62R经由侧倾衰减力设定用的电阻器RrR来对左后轮电机40RL的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二通电端子T2进行连接，所述后轮侧地线6IR对左后轮电机40RL的第一通电端子Tl和右后轮电机40RR的第一通电端子Tl相互进行连接。在使用了该外部电路501的情况下，与上述的实施方式同样地，通过对纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的电阻值Rh进行调节，从而能够将车辆的跳动时的衰减系数Ch预先设定为能够获得适当的乘车舒适度的值。此外，通过侧倾衰减力设定 用的电阻器RrF、RrR的电阻值Rr的调节，能够将车辆的侧摆时的衰减系数Cr预先设定为适当的值。此外，能够在前轮WFL、WFR侧和后轮WRL、WRR侧产生独立的衰减力。虽然在该外部电路501中，将两个侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值设定为相同，但是也可以设定为不同的值。在这种情况下，能够独立地设定前轮WFL、WFR侧的侧摆衰减系数Cr、和后轮WRL、WRR侧的侧摆衰减系数Cr。例如，将电阻器RrF的电阻值设定为小于电阻器RrR的电阻值，从而能够将前轮WFL、WFR侧的侧摆衰减系数Cr设定为大于后轮WRL、WRR侧的侧摆衰减系数Cr。此外，作为另一改变例，也可以以如下方式构成，即，如图17所示，不对左车轮WFL、WRL侧的减震器30FL、30RL的电机40FL、40RL、和右车轮WFR、WRR侧的减震器30FR、30RR的电机40FR、40RR相互进行连接。该改变例的外部电路502通过左车轮侧互连电路602L来对左前轮电机40FL和左后轮电机40RL进行连接，并通过右车轮侧互连电路602R来对右前轮电机40FR和右后轮电机40RR进行连接。左车轮侧互连电路602L由左车轮纵向衰减用线63L和左车轮侧地线64L构成，其中，所述左车轮纵向衰减用线63L经由纵向衰减力设定用的电阻器RpL来对左前轮电机40FL的第二通电端子T2和左后轮电机40RL的第二通电端子T2进行连接，所述左车轮侧地线64L对左前轮电机40FL的第一通电端子Tl和左后轮电机40RL的第一通电端子TI相互进行连接。此外，右车轮侧互连电路602R由右车轮纵向衰减用线63R和右车轮侧地线64R构成，其中，所述右车轮纵向衰减用线63R经由纵向衰减力设定用的电阻器RpR来对右前轮电机40FR的第二通电端子T2和右后轮电机40RR的第二通电端子T2进行连接，所述右车轮侧地线64R对右前轮电机40FR的第一通电端子Tl和右后轮电机40RR的第一通电端子Tl相互进行连接。在使用了该外部电路502的情况下，与上述的实施方式同样地，通过对纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的电阻值Rh进行调节，从而能够将车辆的跳动时的衰减系数Ch设定为能够获得适当的乘车舒适度的值。此外，通过俯仰衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的电阻值Rp的调节，能够将车辆的前后颠簸时的衰减系数Cp设定为适当的值。此外，能够在左车轮WFL、WRL侧和右车轮WFR、WRR侧产生独立的衰减力。此外，作为另一改变例，也可以采用如下方式，S卩，如图18所示，设置如下的外部电路503，所述外部电路503通过前轮侧互连电路601F而仅对前轮WFL、WFR侧的减震器30FL、30FR的电机40FL、40FR相互进行连接。在这种情况下，能够将闭环电路51RL设置在左后轮电机40RL的附近，且能够将闭环电路5IRR设置在右后轮电机40RR的附近。此外，作为另一改变例，也可以采用如下方式，即，如图19所示，设置如下的外部电路504，所述外部电路504通过后轮侧互连电路601R而仅对后轮WRL、WRR侧的减震器30RL、30RR的电机40RL、40RR相互进行连接。在这种情况下，能够将闭环电路51FL设置在左前轮电机40FL的附近，且能够将闭环电路5IFR设置在右前轮电机40FR的附近。此外，虽然本实施方式及改变例的车辆用悬架装置对四个车轮WFL、WFR、WRL、WRR全部设置了电磁式减震器30，但是也可以为如下的结构，S卩，例如仅在前轮WFL、WFR侧设置电磁式减震器30，而在后轮WRL、WRR侧设置了其他方式的减震器(例如，液压减震式减震 器)。在这种情况下，可以采用如下方式，即，关于前轮WFL、WFR侧，如图18所示，设置前轮侧互连电路601F。此外，还可以为如下的结构，即，仅在后轮WRL、WRR侧设置电磁式减震器30，而在前轮WFL、WFR侧设置了其他方式的减震器(例如，液压减震式减震器)。在这种情况下，可以采用如下方式，即，关于后轮WRL、WRR侧，如图19所示，设置后轮侧互连电路60IR。此外，虽然在本实施方式及改变例中，将四个纵向衰减力设定用的电阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的电阻值全部设定为相同，但是也可以设定为分别不同的值。据此，能够独立地设定各个车轮WFL、WFR、WRL、WRR的跳动衰减系数Ch。在这种情况下也优选为，将前轮WFL、WFR侧的电阻器RhFL、RhFR的电阻值设定为相同的前轮侧电阻值(RhF欧姆)，并将后轮WRL、WRR侧的电阻器RhRURhRR的电阻值设定为相同的后轮侧电阻值(RhR欧姆)。例如，将前轮侧电阻值设定为小于后轮侧电阻值(RhF < RhR),从而能够将前轮WFL、WFR侧的跳动衰减系数Ch设定为大于后轮WRL、WRR侧的跳动衰减系数Ch。此外，虽然在本实施方式及改变例中，将两个侧倾衰减力设定用的电阻器RrF、RrR的电阻值设定为相同，但是也可以设定为不同的值。在这种情况下，能够独立地设定前轮WFL、WFR侧的侧摆衰减系数Cr、和后轮WRL、WRR侧的侧摆衰减系数Cr。此外，虽然在本实施方式及改变例中，将两个纵向衰减力设定用的电阻器RpL、RpR的电阻值设定为相同，但是也可以设定为不同的值。在这种情况下，能够独立地设定左车轮WFL, WRL侧的前后颠簸衰减系数Cp、和右车轮WFR、WRR侧的前后颠簸衰减系数Cp。此外，虽然在本实施方式及改变例中，作为衰减力设定用的阻抗元件而使用了电阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR, RrF、RrR、RpL、RpR，但是也可以使用线圈(电感)、电容器(capacitor)。此外，虽然在本实施方式及改变例中，作为悬架弹簧而使用了螺旋弹簧20，但是也可以代替螺旋弹簧20而使用气体弹簧等的其他的弹簧。
权利要求
1.一种车辆用悬架装置，其在多个车轮上设置有电磁式减震器，所述电磁式减震器具备电机，所述电机随着簧上部与簧下部的相对运动而进行发电；闭环电路，所述闭环电路为了使发电电流流通于所述电机中，而对所述电机的两个通电端子之间进行电连接，所述电磁式减震器通过随着所述簧上部与所述簧下部的相对运动而在所述电机中流通有发电电流，从而使所述簧上部与所述簧下部的相对运动衰减， 所述车辆用悬架装置的特征在于， 具备如下的互连电路，所述互连电路通过作为所述两个通电端子的一个的第一通电端子的彼此、以及作为所述两个通电端子的另一个的第二通电端子的彼此，而对至少两个以上的所述电磁式减震器的电机进行电连接。
2.如权利要求I所述的车辆用悬架装置，其特征在于， 在所述闭环电路中，安装有纵向衰减力设定用阻抗元件，所述纵向衰减力设定用阻抗元件用于设定对于所述簧上部与簧下部的相对运动的衰减力， 在所述互连电路中，安装有姿态变化衰减力设定用阻抗元件，所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件用于设定对于车辆姿态变化的衰减力。
3.如权利要求2所述的车辆用悬架装置，其特征在于， 所述互连电路通过所述第一通电端子的彼此以及所述第二通电端子的彼此，而对被设置在左车轮上的电磁式减震器的电机和被设置在右车轮上的电磁式减震器的电机进行连接， 所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件为，用于设定对于车辆的侧摆的衰减力的侧倾衰减力设定用阻抗元件。
4.如权利要求2或3所述的车辆用悬架装置，其特征在于， 所述互连电路通过所述第一通电端子的彼此以及所述第二通电端子的彼此，而对被设置在前轮上的电磁式减震器的电机和被设置在后轮上的电磁式减震器的电机进行连接， 所述姿态变化衰减力设定用阻抗元件为，用于设定对于车辆的前后颠簸的衰减力的俯仰衰减力设定用阻抗元件。
5.如权利要求2至4中的任意一项所述的车辆用悬架装置，其特征在于， 所述互连电路对分别被设置在左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮上的电磁式减震器的电机的所述第一通电端子彼此间进行电连接，并且经由前轮侧倾衰减力设定用阻抗元件而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子和被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子进行电连接，且经由后轮侧倾衰减力设定用阻抗元件而对被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子进行电连接，且经由左车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件而对被设置在左前轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子和被设置在左后轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子进行电连接，且经由右车轮俯仰衰减力设定用阻抗元件而对被设置在右前轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子和被设置在右后轮上的电磁式减震器的电机的所述第二通电端子进行电连接。
全文摘要
本发明提供一种车辆用悬架装置。所述车辆用悬架装置通过地线(61)，来对四个电磁式减震器(30)的电机(40FL、40FR、40RL、40RR)的第一通电端子(T1)的彼此进行连接。此外，用前轮侧倾衰减用线(62F)来对电机(40FL)和电机(40FR)的第二通电端子(T2)的彼此进行连接，用后轮侧倾衰减用线(62R)来对电机(40RL)和电机(40RR)的第二通电端子(T2)的彼此进行连接，用左车轮俯仰衰减用线(63L)来对电机(40FL)和电机(40RL)的第二通电端子(T2)的彼此进行连接，用右车轮俯仰衰减用线(63R)来对电机(40FR)和电机(40RR)的第二通电端子(T2)的彼此进行连接。由此，能够通过简单的结构，而不仅对于车辆的跳动，还对于侧摆及前后颠簸产生适当的衰减力。
文档编号B60G17/00GK102892599SQ20108006681
公开日2013年1月23日 申请日期2010年5月19日 优先权日2010年5月19日
发明者小川敦司 申请人:丰田自动车株式会社