专利名称：运行机动车辆的方法及机动车辆的驱动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种运行具有驱动发动机的机动车辆的方法，该驱动发动机实施为内燃机，本发明还涉及这种机动车辆的驱动系统。
背景技术：
机动车辆的驱动发动机主要起产生驱动力的作用，该驱动力传输到至少一个驱动轮以产生机动车辆的移动力。驱动发动机在此处具体实施为内燃机,例如火花点火式发动机或者柴油发动机。由于内燃机在不产生驱动力运行时已经消耗燃料，人们提出了各种方法减少不需要驱动力的行驶状况下的燃料消耗。因此，从例如WO 2010/121861A1已知，根据一种驾驶模式下的自动速度控制功能或自适应速度控制功能和/或其他的当前车辆运行数据或车辆状态数据的真实性检查的结果运行车辆，在该驾驶模式下，动力系中的摩擦接合中断，并且驱动发动机怠速运转甚至关闭。DE 102 21 701 Al描述了一种“滑行模式”，其中机动车辆以离合器分离的状态行驶或溜车，并且发动机转速大致或精确地等于怠速转速；如适当，可以关闭发动机。如果油门踏板和制动踏板都没有起动，则选择滑行模式；通过起动制动和/或油门踏板终止滑行模式。然而，该特定方法并非在所有行驶状况下都是最优的。另一方面，为了使机动车辆减速，尤其在下坡行驶时，如果通过与驱动轮的摩擦接合来驱动发动机，可以利用引擎的能量消耗效果。例如从DE 603 06 411 T2和WO2005/084995A1可知这种自动化方法。这些方法同样不适用于例如当容许机动车辆根据速度停住时出现的所有行驶状况。机动车辆的驱动发动机通常也需要通过发电机向机动车辆的电气系统供应电能。为了在行驶中确保电能供应，即使当驱动发动机关闭时，相应调整的能量供应系统也是必要的，该能量供应系统包括例如比较大的电池和复杂的控制器。这增加了成本和重量，并且导致了较高程度的复杂性。上述方法的结果是，在驱动力请求与驱动系统的驱动力供应和/或机动车辆的可查觉的加速之间可能产生增加的延迟。例如，由于传感器和促动器的反应时间、由于处理器中处理信号的持续时间、以及由于数据传输，产生一定的延迟。对这种延迟的相当大的贡献来自内燃机关闭后重新起动所需要的时间，具体地，在某些情况下，将起动电动机连接到内燃机的所需的时间、用于起动起动器和内燃机所需的时间、以及建立转矩所需的时间。根据延迟的长度和行驶状况，这种延迟可能会引起驾驶者的不愉快。这种延迟和伴随的削弱的响应特性并不总是可接受的。
发明内容
本发明的目的是提供一种运行具有驱动发动机的机动车辆的方法，该驱动发动机实施为内燃机，并且提供一种尽可能地避免上述缺点的机动车辆的驱动系统。具体地，本发明的目的是提供一种方法和驱动系统，该方法和驱动系统减少了燃料消耗，而不必有能量供应系统的复杂调整，并且不会产生驱动系统的响应特性的显著削弱。本发明的目的通过以下所述的方法和驱动系统实现一种运行具有驱动发动机的机动车辆的方法，该驱动发动机实施为内燃机，其中，检测机动车辆的速度和速度控制装置的起动，并自动选择驾驶模式，当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最小速度时选择滑行模式，其中当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最大速度时选择溜车模式。一种机动车辆的驱动系统，其中，该驱动系统具有驱动发动机、用于将驱动力传输到机动车辆的至少一个驱动轮的传动系，其中，传动系具有可自动促动的离合器、以及用于控制驱动发动机和可自动促动的离合器的控制装置，其中，控制装置设计为执行前述权利要求其中一项所述的方法。根据本发明的机动车辆具有实施为内燃机的驱动发动机。机动车辆的驱动系统也包括将内燃机产生的驱动力传输到至少一个驱动轮的传动系，传动系具有用于以受控方式实现和/或中断驱动发动机和驱动轮之间的摩擦接合的装置，所述装置具体是可自动促动的离合器。传动系也可以包括变速器，该变速器可以实施为手动变速器或自动变速器。根据本发明，检测机动车辆的相应当前速度。此外，检测至少一个速度控制装置的起动，该速度控制装置具体可以是油门踏板或制动踏板或其他例如速度控制系统的操作者控制元件。优选检测油门踏板和制动踏板的起动。同样以这种方式检测速度控制装置的未起动，具体说，也就是同样检测机动车辆的驾驶者是否未起动油门踏板和/或制动踏板。根据检测到的速度和速度控制装置的起动与未起动，并且(如适用)根据进一步的参数，自动地选择机动车辆的驾驶模式。在本发明中，当速度低于静止模式的最大速度时，则选择机动车辆的驱动发动机停止的静止模式。在静止模式下，驱动发动机与驱动轮之间的摩擦接合中断，具体是通过打开可自动促动的离合器；在具有转矩变换器的自动变速器的情况下，传动系中的离合器也可以闭合。静止模式的最大速度具体可以是0，即，仅在机动车辆的静止状态下执行静止模式。然而，静止模式的最大速度也可以不为0，可以是例如大约5km/h，其结果是，即使在非常缓慢地行驶的情况下，如果不需要驱动发动机的驱动功率产生或维持机动车辆的移动力，机动车辆也处于静止模式。这可以是无关于制动踏板的启动的情况。如果速度高于滑行模式的最小速度，当速度控制装置未起动时选择滑行模式。在滑行模式中，内燃机在怠速模式运转，即至少在接近怠速转速运转；传动系中的摩擦接合在此中断，尤其是可以自动促动的离合器打开。内燃机也可以至少暂时地在与变速器的发动机侧驱动轴转速对应的转速下运行，其结果是，可以实现向具有闭合的摩擦接合的驾驶模式的无震动(jolt-free)转换。滑行模式的最小速度高于静止模式的最大速度，例如，滑行模式的最小速度高于约8km/h,或优选高于约15km/h。根据本发明，在速度控制装置未起动时速度高于滑行模式的最大速度时，具体说，也就是在驾驶者既未激活油门踏板也未激活制动踏板时，选择溜车模式。因此溜车模式的最小速度具体等于滑行模式的最大速度。滑行模式的最大速度可以是例如约40到90km/h，优选为约50km/h，但也可以是例如108km/h。在溜车模式下，机动车辆的驱动发动机和一个或多个驱动轮之间的摩擦接合中断；在溜车模式下驱动发动机停止。
当容许机动车辆从初速度溜车到相对低的终速度或达到静止状态时，能够有益地使用根据本发明的方法。然而，当从静止状态下坡行驶或者从初速度到相对高的终速度下坡行驶时，本方法也是有益的。当在下坡行驶时溜车到停止状态时，或者例如甚至在油门踏板未起动的其他行驶状况下，根据本发明的方法也可以被有益地使用。为了节省燃料模式的运行，尽可能经常并且尽可能长地关闭内燃机将是有益的；然而，这将会使例如通过起动油门踏板的驱动力请求与机动车辆的可察觉的加速之间的延迟增加到常常不可接受的程度。根据本发明，发现如果在高于滑行模式的最大速度的速度范围内使用溜车模式，可以实现机动车辆的节省燃料运行模式而没有可查觉的响应特性的削弱。其实现是因为在更高的速度范围驱动发动机完全关闭，而在中间速度范围驱动发动机在怠速模式运转。显然，与在中间速度范围内相比，在更高的速度范围内驱动力请求与驱动力的供应之间的延迟可以更大程度上被容忍。因此，例如在速度低于约80km/h的情况下，可以接受少于IOOms的延迟，而在约150km/h以上的速度范围中，可以容忍大于300ms的延迟而没有响应特性的可察觉的恶化。在静止模式下，可以接受约400ms的延迟。根据本发明，在中间速度范围内的延迟被最小化，这是由于在此范围内驱动发动机在怠速模式运行，因而在例如通过起动油门踏板的驱动力请求之后不需要任何时间起动电动机和使其达到怠速转速。另一方面，在中间速度范围内的滑行模式使得有可能以在燃料方面经济的方式运行，在更高速度范围内的溜车模式使得有可能以在燃料方面最优化的方式运行。因此，根据本发明，机动车辆的驱动系统的响应特性得以优化，同时考虑在燃料方面经济的运行模式。此外，在很多情况下确保电能的供应而无需改动，其结果是不需要机动车辆的电能供应系统的复杂调整。因此，当机动车辆进入停止状态或下坡行驶时，以如下方式控制机动车辆，即使有电气系统的有限调整，也能够实现在燃料方面特别经济的驾驶模式并且响应特性没有显著恶化。在静止模式和/或溜车模式，电起动器可以有益地连接到机动车辆的内燃机，例如通过起动器离合器闭合或者起动器接合。因此，在进入另一驾驶模式的切换发生之前，电起动器已经与驱动发动机啮合，这可以被例如油门踏板的起动触发。因此，在需要时，将起动器连接到内燃机不需要时间。这进一步提高了驱动系统的响应特性。静止模式的最大速度可以等于滑行模式的最小速度，当速度控制装置未起动时，在该速度以上选择滑行模式。然而，根据本发明的方法的一个优选实施例，滑行模式的最小速度高于静止模式的最大速度，并且当速度高于静止模式的最大速度而小于滑行模式的最小速度时，选择缓行模式。在缓行模式中，在驱动发动机和机动车辆的一个或多个驱动轮之间存在摩擦接合。因此，驱动发动机在此模式下运行，但是在对应于低速的转速运行，此外，该转速可能取决于变速器的传动比以及(如适用)取决于自动变速箱的转矩变换器的滑动和油门踏板的位置。这在开启油门时提供特别有利的响应特性。作为选择缓行模式的替代，根据本发明的方法的进一步实施例，当速度高于静止模式的最大速度而小于滑行模式的最小速度并且速度控制装置未起动时，也能够选择溜车模式。这提供了在燃料方面特别经济的驾驶模式。根据本发明的方法的一个特别优选的实施例，当速度高于静止模式的最大速度而小于滑行模式的最小速度并且速度控制装置未起动时，选择被动减速模式。在被动减速模式中，在驱动发动机和机动车辆的一个或多个驱动轮之间存在摩擦接合；向驱动发动机的燃料供应中断。此时驱动发动机在高于怠速转速的转速运行。在此模式中，驱动发动机本身用于使机动车辆减速。这种驾驶模式本身是已知的，例如“使用超速停止供油阀的发动机制动”。电起动器的离合器打开。被动减速模式的最大速度可以是例如约30到70km/h。由于被动减速模式，能够以简单而和缓的方式实现制动作用，尤其是当驾驶者未起动油门踏板或制动踏板时。静止模式的最大速度可以等于被动减速模式的最小速度。然而，被动减速模式的最小速度可以有益地高于静止模式的最大速度；当速度处于被动减速模式的最小速度和静止模式的最大速度之间时，在这种情况下可以使用缓行模式。在优选的方式中，速度控制装置包括制动踏板，这种情况下当制动踏板起动时选择进一步的驾驶模式。即使在通过起动制动踏板开启或辅助减速过程的情况下，进一步的驾驶模式也容许一种在燃料方面尤其经济的驾驶模式而没有机动车辆电气系统的复杂调整。如果滑行模式的最大速度确定，这也尤其适用于高于此速度的速度情况。在特别优选的方式中，进一步的驾驶模式是主动减速模式。在这种驾驶模式下，机动车辆的驱动发动机和一个或多个驱动轮之间的摩擦接合闭合，并且向驱动发动机的燃料供应中断。因此，此驾驶模式对应于被动减速模式，但在此情况下制动踏板是起动的。当制动踏板起动时也可以开启主动减速模式，因此可以保持有效，直到开启进一步的驾驶模式而没有制动踏板的进一步起动。作为对此的一种替代，进一步的驾驶模式也可以通过以下方式配置，即驱动发动机和机动车辆的一个或多个驱动轮之间的摩擦接合中断并且驱动发动机停止。这对应于溜车模式，但是在这种情况下，如果是通过起动制动踏板开启进一步的驾驶模式，则制动踏板起动或者已经启动。在优选的方式中，在此驾驶模式下电起动器的起动器离合器闭合，其结果是电起动器连接到驱动发动机，并且，在请求驱动力时，例如当油门踏板起动时，可以实现驱动发动机的特别快速的起动。可选择地，在进一步的驾驶模式中，驱动发动机和机动车辆的至少一个驱动轮之间的摩擦接合可以中断，并且驱动发动机可以在怠速模式运转，即，实质上在怠速转速。这对应于滑行模式，但是在此情况下，同时起动制动踏板，或者已经起动制动踏板以开启进一步的驾驶模式，作为进一步的替代，进一步的驾驶模式也可以实施为以下方式，S卩，具体通过打开传动系中的可自动促动的离合器，中断机动车辆的驱动发动机和一个或多个驱动轮之间的摩擦接合，并且驱动发动机在与变速器的发动机侧驱动轴转速对应的转速下运行。因此，在此模式下能够实现摩擦接合的无震动恢复或离合器的无震动闭合。也可以根据速度和(如适用)进一步的参数连续地实施几个或者所有的上述替代。具体地，在驱动发动机和至少一个驱动轮之间的摩擦接合恢复之前，驱动发动机可以在与变速器的发动机侧驱动轴转速对应的转速下运行。这实现了无驱动发动机和驱动轮之间的摩擦接合的驾驶模式与有驱动发动机和驱动轮之间的摩擦接合的驾驶模式之间的无震动转换。本发明的机动车辆的驱动系统包括驱动发动机和传动系，该传动系用于向机动车辆的至少一个驱动轮传输驱动力，尤其是向两个驱动轮，或者在全轮驱动车辆的情况下，向所有四个驱动轮传输驱动力。传动系包括用于中断或闭合驱动发动机与至少一个驱动轮之间的摩擦接合的可自动促动的离合器。传动系也可以具有变速器，该变速器可以是例如手动变速器或者有预定义的驱动位置的自动变速器或者自动无级变速器。根据本发明，驱动系统也包括控制装置，该控制装置用于控制驱动发动机和设计为执行本发明的方法的可自动促动的离合器。为此目的，该控制装置具体具有信号输入，该信号输入用于检测代表机动车辆的速度的信号和代表至少一个速度控制装置例如油门踏板和/或制动踏板起动的信号。通常为了向驾驶者显示或者为了控制其他系统而检测这些信号，这些信号可以被控制装置利用。控制装置也包括处理器装置和控制装置，该处理器装置根据速度以及至少一个速度控制装置的起动确定驾驶模式，该控制装置用于起动可自动促动的离合器、内燃机以及(如适用)电起动器和起动器离合器。控制装置也可以实施为发动机控制器的一部分。
以下将参考附图以举例方式更详细地阐明本发明，其中图1展示了对应于本发明的方法的示例性实施例的驾驶策略的集合。
具体实施例方式图1示出了五种不同的驾驶策略，根据本发明，机动车辆可以按照该策略运行，并且可以相应地起动机动车辆的驱动系统。在附图中，机动车辆的当前速度绘制在顶部。在右侧示出了不同的策略I到5，由相应栏上方的数字表示。在所有的驾驶策略中，在低于速度V1的速度以及尤其是静止状态下，以执行静止模式(SSS，“静态起动停止”)的方式驱动驱动系统。静止模式定义为传动系的摩擦接合中断；在具有转矩变换器的自动变速器的情况下，可以通过转矩变换器闭合摩擦接合。在静止模式，用于驱动机动车辆的内燃机停止；可以通过打开起动器离合器断开内燃机的起动器与内燃机的连接。如果有通过起动油门踏板的驱动力请求，如适用，在起动器离合器闭合后，通过起动器起动内燃机，并且闭合传动系中的打开的离合器，和/或可以实现手动闭合
宦人興两口名> O根据策略1，在高于与静止模式的最大速度和滑行模式的最小速度相对应的速度V1,并且低于与滑行模式的最大速度和溜车模式的最小速度相对应的速度V4时，如果制动踏板和油门踏板均未起动，则选择滑行模式(SAIL)。在滑行模式，传动系的摩擦接合中断。驱动发动机具体在怠速转速运转。起动器未连接到驱动发动机。在高于速度V4时，如果制动踏板和油门踏板均未起动，则使用溜车模式(RSS，“溜车起动停止”)。在溜车模式，控制装置以如下方式驱动驱动系统，例如通过打开离合器中断传动系的摩擦接合，并且停止驱动发动机。例如通过闭合的起动器离合器或者接合的起动器，可以使起动器连接到驱动发动机，以便在必要时，例如当油门踏板起动时，起动驱动发动机。与滑行模式相反，在溜车模式中，驱动发动机停止。可以使用溜车模式直到机动车辆的最大速度v5。在此背景下，V5可以是机动车辆能够达到的最大速度，但是V5也可以较低。如适用，在V5和最大速度Vnlax之间也能够应用进一步的策略。
通过改变速度可以发生从一个驾驶模式到另一个驾驶模式的转换，例如，当容许车辆停止时通过减速，或者下坡行驶时通过加速。同样的，可以通过起动油门踏板或制动踏板结束驾驶模式，或者借助于车辆的软件或者操作者控制的开关(例如，起动/停止，开/关)使经济驾驶模式无效化以结束驾驶模式。可能有多于一个的可以改变模式的原因，例如上述操作者控制开关的起动、为乘客的舒适性设置和/或空调设置、电池的充电状态、排放控制、高度(海拔高度)、车辆在何处行驶、环境温度、发动机温度，并且其结果是(如适用)重新起动减慢。根据策略2，静止模式的最大速度V1对应于缓行模式(CREEP)的最小速度；缓行模式的最大速度V2是滑行模式的最小速度。图1中可以清楚地看出，根据策略2，在缓行模式的最小速度和最大速度Vl、V2之间选择缓行模式。在缓行模式中，驱动发动机和驱动轮之间的摩擦接合闭合，驱动发动机在相应的转速运行，并且起动器从驱动发动机断开。在缓行模式的最大速度V2以上，驾驶策略2与驾驶策略I对应。根据策略3，当速度高于静止模式的最大速度V1但是小于适用于这种情形的滑行模式的最小速度V3的情况下，如果驾驶者未起动制动踏板或油门踏板，则使用被动减速模式(被动DFS0，“减速燃料切断”)。在被动减速模式，通过闭合相应的离合器引起传动系中的摩擦接合，其结果是，驱动发动机运转的转速对应于当前速度以及对应于分别接合的齿轮或各个驱动位置，如适用，同时也考虑自动变速器的转矩变换器的滑动。然而，向内燃机的燃料供应中断，因此发生发动机的减速效果，根据策略3，使用该效果控制进入停止或者下坡行驶。起动器优选为不连接到驱动发动机，但是起动器也可以接合。在速度高于V3的情况下，驾驶策略3与驾驶策略I对应。如图1所示，当速度高于速度V2时，驾驶策略4与驾驶策略3对应。根据策略4，速度V2以下选择缓行模式，在此情况下V2代表被动减速模式的最小速度，但是其高于静止模式的最大速度Vp最后，根据策略5，在V1和V2之间的速度范围，即静止模式的最大速度与滑行模式的最小速度之间，以及在V4以上的速度范围，即滑行模式的最大速度以上，都使用溜车模式。在静止模式或者低于5km/h的非常低的速度下，可以容忍油门踏板的起动与可察觉的加速之间相对长的延迟，例如400ms。因此，在这种驾驶状况下，如果油门踏板和制动踏板均未起动，则使用机动车辆的驱动发动机关闭的静止模式。当速度达到约60km/h,可以接受约70到80ms的延迟，当速度达到约100km/h,可以接受达到约160ms的延迟，而没有驱动系统的响应特性的明显恶化。因此，在此速度范围内，保持内燃机的运行是有利的，即使不需要驱动力。这借助于滑行模式或者被动减速模式实现。因此，当发生重新起动时，在大多数情况下产生不大于给定值约50到IOOms的延迟。这样，减少了燃料消耗，但避免了响应特性的明显恶化。当速度高于约100km/h时，可以容忍油门踏板的起动与可察觉的加速之间相对长的延迟，例如在150km/h时约260ms，在190km/h时约400ms。由于在此速度范围内使用溜车模式，因此可以实现消耗最优化的驾驶模式，而由于重新起动驱动发动机产生的达到450ms的延迟通常可以接受。这带来了机动车辆的一种运行模式，该模式整体具有减少的消耗，并且其中驱动系统的响应特性没有明显恶化。此外，这减少了为了确保向电气系统的能量供应最小化而做出的必要的调整。速度V1到V5在所有策略中不必是相同的。速度V1到V5也可以取决于表征相应的行驶状况的进一步的参数。每个策略可以以如下方式配置，即当速度等于最大速度或者最小速度的情况下，选择相对低或者相对高速度所分配的驾驶模式。向相对高速度转换的情况与向相对低速度转换的情况相比，选择另一个驾驶模式的速度也可以不同。当制动踏板起动时，可以分别选择驾驶模式(图1中未示出)，例如主动减速模式，该主动减速模式与被动减速模式对应，但是包括行车制动的额外制动效果。选定的驾驶模式也可以取决于当前速度以及(如适用)车辆和行驶状况的进一步参数。此外，驾驶者具体通过起动油门踏板可以引起向正常驾驶模式(图1中同样未示出)的变化，在该正常驾驶模式中，通过根据油门踏板的位置产生的驱动力加速机动车辆，或者机动车辆保持在恒定速度。
权利要求
1.一种运行具有驱动发动机的机动车辆的方法，该驱动发动机实施为内燃机，其特征在于，检测机动车辆的速度和速度控制装置的起动，并自动选择驾驶模式，当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最小速度时选择滑行模式， 其中 当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最大速度时选择溜车模式。
2.根据权利要求1所述的方法， 其特征在于 在低于静止模式的最大速度时选择静止模式。
3.根据权利要求1或2所述的方法， 其特征在于 在静止模式和/或溜车模式，电起动器连接到内燃机。
4.根据前述权利要求的其中一项所述的方法， 其特征在于 在高于静止模式的最大速度而低于滑行模式的最小速度时，选择缓行模式或者溜车模式，在所述缓行模式中，在驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间存在摩擦接合。
5.根据前述权利要求的其中一项所述的方法， 其特征在于 在高于静止模式的最大速度而低于滑行模式的最小速度时，当速度控制装置未起动时，选择被动减速模式，在该被动减速模式中，驱动发动机和机动车辆的至少一个驱动轮之间存在摩擦接合，并且向驱动发动机的燃料供应中断。
6.根据前述权利要求的其中一项所述的方法， 其特征在于 在低于滑行模式的最小速度时，当速度控制装置未起动时，选择被动减速模式，在该被动减速模式中，驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间存在摩擦接合，并且向驱动发动机的燃料供应中断，并且，在低于被动减速模式的最小速度而高于静止模式的最大速度时，选择缓行模式，在该缓行模式中，在驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间存在摩擦接合。
7.根据前述权利要求的其中一项所述的方法， 其特征在于 速度控制装置包括制动踏板，其中，当制动踏板起动时选择进一步的驾驶模式。
8.根据前述权利要求所述的方法， 其特征在于 所述进一步的驾驶模式是主动减速模式，其中，在驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间存在摩擦接合，并且向驱动发动机的燃料供应中断。
9.根据权利要求7所述的方法， 其特征在于 在进一步的驾驶模式中， 驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间的摩擦接合中断，并且驱动发动机停止运行。
10.根据前述权利要求所述的方法，其特征在于 在进一步的驾驶模式中，电起动器连接到内燃机。
11.根据权利要求7所述的方法， 其特征在于 在进一步的驾驶模式中，驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间的摩擦接合中断，并且驱动发动机在怠速模式运行。
12.根据权利要求7所述的方法， 其特征在于 在进一步的驾驶模式中，驱动发动机与机动车辆的至少一个驱动轮之间的摩擦接合中断，并且驱动发动机在与变速器的发动机侧驱动轴转速对应的转速下运行。
13.—种机动车辆的驱动系统，其特征在于，该驱动系统具有驱动发动机、用于将驱动力传输到机动车辆的至少一个驱动轮的传动系，其中，传动系具有可自动促动的离合器、以及用于控制驱动发动机和可自动促动的离合器的控制装置，其中，控制装置设计为执行前述权利要求其中一项所述的方法。
全文摘要
在本发明的运行具有驱动发动机的机动车辆的方法中，该驱动发动机实施为内燃机，检测机动车辆的速度和速度控制装置的起动，并自动选择驾驶模式，在低于静止模式的最大速度时选择所述静止模式，当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最小速度时选择所述滑行模式，并且当速度控制装置未起动时，在高于滑行模式的最大速度时选择溜车模式。本发明还涉及一种机动车辆的驱动系统。
文档编号B60W10/06GK103072578SQ20121041177
公开日2013年5月1日 申请日期2012年10月24日 优先权日2011年10月25日
发明者英格·伦茨, 里昂纳德·巴奇 申请人:福特全球技术公司