专利名称：进气格栅控制装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及进气格栅控制装置。
背景技术：
以往，存在能够根据设置于车身前部的格栅开口部的活动叶片的开闭动作控制从该格栅开口部流入车身内的空气的流量的进气格栅控制装置(例如，参照专利文献I)即，例如在高速行驶时，通过使活动叶片处于关闭状态来限制向车身内的空气流入，从而能够提高其空气动力性能(例如“Cd”值等)。另外，在发动机启动时，通过抑制向该散热器导入的流量，能够缩短其预热时间。并且，在发动机温度有上升趋势的情况下，通过将活动叶片设为打开状态来增加流入发动机室内的流量，从而能够恰当地管理该发动机温度。另外，这样的进气格栅控制装置大多具有并列配置的多个活动叶片。并且，在这些各活动叶片处于全闭状态时，由于其前端(叶片前端)分别与相邻列的活动叶片重合，所以能够有效地切断向该车身内流入的空气。专利文献1:日本实开昭58-139519号公报但是，因为具有这样高的切断性能，所以例如在系统故障时等各活动叶片固定于全闭状态的情况下，有可能流入该车身内的空气的流量会不足，针对该问题尚有改进余地。
实用新型内容本实用新型是为了解决上述问题点而产生的，其目的在于提供一种能够抑制由于活动叶片处于全闭状态所引发的效果低下并能将必要的空气引入车身内的进气格栅控制装置。为了解决上述问题，技术方案I所记载的实用新型的主旨为，提供一种进气格栅控制装置，其能够根据设置于车身前部的格栅开口部的活动叶片的开闭动作，控制从所述格栅开口部流入所述车身内的空气的流量，该进气格栅控制装置的特征在于，在所述活动叶片处于全闭状态时，该活动叶片形成沿与从所述格栅开口部流入的空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路，由此即使在所述全闭状态下也能够将空气经由所述引入流路引入到所述车身内。根据上述构成，即使处于全闭状态下，也能够经由引入流路将空气引入车身内。其结果是，例如，即使是在由于系统故障活动叶片的转动位置固定于全闭状态的情况下，也能够高效地冷却发动机等发热部位。另外，例如，在考虑空气动力性能的提闻等因活动叶片处于全闭状态而获得的效用的情况下，在没有必要积极地引入空气的情况下，优选抑制经由该引入流路的空气的流动。这一点上，通过如上所述使引入流路的延伸方向成为与空气的流路方向交叉方向，能够抑制由于车辆行驶所产生的经由引入流路的空气的流动，并且使从格栅开口部流入的大部分空气起到提高空气动力性能的作用。而且，还能够利用从引入流路泄露而流入的空气冷却车室内的发热部位。另外，在有必要更积极地引入空气的情况下，能够进一步利用设置于车身内的风扇等，强制地做出经由该引入流路的空气的流动。因此，根据上述构成，能够抑制由于活动叶片处于全闭状态所引发的效用低下，并能将必要的空气引入车身内。技术方案2所述的实用新型的主旨为所述引入流路在所述空气的流入方向上不具有在所述活动叶片的上游侧以及下游侧重复开口的区域。S卩，从与空气的流入方向相同的方向(上游侧)观察引入流路的情况下，经由该引入流路看不到车身内。通过这样的构成，能够防止空气经由引入流路直线式地从栅格开口部流入车身内。并且，因此，能够优化将经由该引入流路被引入车身内的空气的流量，其结果是能够抑制由于形成该引入流路而产生的效用的低下。技术方案3所述的实用新型的主旨为，具备限制机构，该限制机构限制所述活动叶片的关闭动作，并在该活动叶片的叶片前端形成作为所述引入流路的缝隙。技术方案4所述的实用新型的主旨为，所述限制机构是与所述活动叶片抵接并限制所述关闭动作的挡块。S卩，处于全闭状态的活动叶片的叶片前端与从格栅开口部流入的空气的流入方向交叉。因此，根据上述各构成，能够以容易并且简单的构成，形成沿与该空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。技术方案5所述的实用新型的主旨为，具备并列配置的多个所述活动叶片，各所述活动叶片通过转动进行所述关闭动作，并且在该各活动叶片处于所述全闭状态时，在彼此相邻的列的活动叶片之间形成所述弓I入流路。根据上述构成，若是具备并列配置的多个活动叶片的结构，则能够不施加大的变更，仅规定与其全闭状态对应的转动位置，就能够形成沿与空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。技术方案6所述的实用新型的主旨为，各所述活动叶片具有相对于彼此相邻的列的活动叶片在所述流入方向上偏置的转动轴。技术方案7所述的实用新型的主旨为，所述活动叶片形成为:在该各活动叶片处于所述全闭状态时，其叶片前端配置于相对于转动轴在所述流入方向上偏置的位置。S卩，为了将活动叶片的转动位置保持在与全闭状态相对应的位置，优选使空气与该转动轴的上下均衡地接触。这一点，根据上述各构成，能够在该相邻各列的活动叶片之间形成引入流路，并能相对于空气的流入方向以更大的交叉角度配置各活动叶片。进而，由于由此使得空气与转动轴上下均衡接触，所以能够经由引入流路将必要的空气引入车身内，并且稳定地保持与该全闭状态对应的各活动叶片的转动位置。技术方案8所述的实用新型的主旨为一种进气格栅控制装置，其能够基于设置于车身前部的格栅开口部的活动叶片的开闭动作，控制从所述格栅开口部流入所述车身内的空气的流量，通过在所述活动叶片形成贯通孔，从而即使在所述活动叶片处于全闭状态时，也能够将所述空气经由所述贯通孔引入到所述车身内。根据上述构成，即使在各活动叶片处于全闭状态的情况下，也能够经由贯通孔将空气引入车身内。另外，该能够引入的空气的流量能够通过贯通孔的数量以及开口形状或者是内径、形成位置等自由控制。因此，通过适当地设定这些要素，能够抑制由于活动叶片处于全闭状态所引发的效用低下，并且将必要的空气引入车身内。技术方案9所述的实用新型的主旨为，所述贯通孔在所述活动叶片处于全闭状态时，形成沿与从所述格栅开口部流入的空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。根据上述构成，能够有效地抑制由于该车辆行驶而产生的经由贯通孔的空气的流动。由此能够优化经由贯通孔孔引入车身内的空气的流量，其结果是，能够抑制由于在活动叶片形成贯通孔而产生的效用低下。技术方案10所述的发明其主旨为，所述贯通孔在所述活动叶片处于全闭状态时，在所述空气的流入方向上不具有在所述活动叶片的上游侧以及下游侧重复开口的区域。S卩，从与空气的流入方向相同的方向(上游侧)观察贯通孔的情况下，经由该贯通孔看不到车身内。通过这样的构成，能够防止空气经由贯通孔直线式地从格栅开口部流入车身内。由此能够优化经由该贯通孔被引入车身内的空气的流量，其结果是是，能够抑制由于形成该贯通孔而产生的效用低下。根据本实用新型，能够提供一种可抑制由于活动叶片处于全闭状态所引发的效用低下并能将必要的空气引入车身内的进气格栅控制装置。
图1是表示搭载有本实用新型所涉及的进气格栅控制装置的车辆的概略构成的示意图。图2是表示第一实施方式中的进气格栅控制装置的立体图。图3是表示第一实施方式中的各活动叶片的剖面图。图4是表示第二实施方式中的进气格栅控制装置的立体图。图5是表示第二实施方式中的各活动叶片的剖面图。图6中，(a)、(b)是示意性地表示其他例子的活动叶片的形状的说明图。I…车辆；2…车身；3…发动机室；4…发动机；5a...散热器；5b…冷凝器；6…风扇;7…格栅开口部;7a…开口端;10、30…进气格栅控制装置;13…框架；17 (17A、17B)37、47、57…活动叶片;18…致动部;19、39、49、59…叶片部；20…转动轴；21 (21a,21b)…叶片前端；23、43…引入流路;25…挡块;26…突部；42…贯通孔；X1、X2…缝隙。
具体实施方式
(第一实施方式)以下根据附图对将本实用新型具体化的第一实施方式进行说明。在图1所示的车辆I中，在形成于车身2内部的发动机室3，收容有用于冷却该发动机4的散热器5a以及空调用冷凝器5b。另外，在车身2的前部(该图中左侧的端部)，形成有连通车辆前方的外部空间与车身2的内部空间的格栅开口部7。并且，上述散热器5a以及冷凝器5b被配置于发动机4的前方，以便接触从该栅格开口部7流入发动机室3的空气。另外，在散热器5a以及冷凝器5b的后方(该图中，右侧)，设置有风扇6。并且，通过该风扇6旋转能够使空气高效地向散热器5a以及冷凝器5b流动。[0040]在本实施方式中，格栅开口部7形成于保险杠8的下方。另外，在栅格开口部7的开口端7a安装有构成其外观面(下格栅)的格栅板9。并且，本实施方式的车辆I具备能够控制从该格栅开口部7流入发动机室3内的空气的流量的进气格栅控制装置10。详述之，进气格栅控制装置10具备:通过固定于车身2的下部构件12来形成从格栅开口部7流入的空气的流路的框状框架13、以及在该框架13的框内排列配置的多个活动叶片17。如图2所示，框架13与在车身2的前方开口的格栅开口部7对应，形成为在车身2宽度方向上延伸的横长状。另外，在框架13的框内的宽度方向的大致中央部，设置有具有近似柱状外形的致动部18，并且，在被该致动部18划分的左右开口部13A、13B内，分别并列配设有两列活动叶片17。具体而言，各活动叶片17具有在框架13的宽度方向上延伸的长条的近似平板状的叶片部19。另外，各活动叶片部17分别具有架设于其对应的致动部18的侧面18a、18b以及与此对置的框架13的内侧面13a、13b之间的转动轴20。并且，致动部18能够通过驱动这些各转动轴20使各活动叶片17转动。S卩，如图1以及图3所示，各活动叶片17以转动轴20为中心，以其叶片部19的前端(叶片前端21)描绘圆弧状的轨迹的方式转动。并且，叶片部19向与从格栅开口 7部流入的空气的流入方向平行的方向(各图中，顺时针方向)转动从而变为打开状态，叶片部19向与该流入方向交叉的方向(各图中，逆时针方向)转动从而变为关闭状态。本实施方式的进气格栅控制装置10通过致动部18控制这样的各活动叶片17的转动。并且，基于该各活动叶片17的转动的开闭动作，能够控制从栅格开口部7流入发动机室3内的空气的流量。另外，如图3所示，进气格栅控制装置10在各活动叶片17处于全闭状态时，这些各活动叶片17形成将该各活动叶片17的上游侧(该图中，左侧)与下游侧(该图中，右侧)连通的引入流路23。并且，通过经过这些引入流路23，即使在各活动叶片17的全闭状态下，也能够将空气引入发动机室3内。详述之，在框架13的框内(参照图2，各开口部13A、13B)，通过各活动叶片17向关闭方向转动，在上下方向相邻的各列活动叶片17的叶片如端21排列为在该空气的流入方向上位于相互重复的位置。另外，在这些各活动叶片17中，在配置于下侧的各活动叶片17A的叶片前端21配置有挡块25，该挡块25根据各活动叶片17向关闭方向的转动，与配置于其上侧的各活动叶片17B的叶片前端21抵接。具体而言，各挡块25，设置于各活动叶片17A的上侧的叶片前端21b。即，各活动叶片17向关闭方向转动时，该各活动叶片17的下侧的叶片前端21a向沿空气流入方向的方向(该图中，从左侧向右侧的方向)移动，上侧的叶片前端2Ib向与空气流入方向相反的方向(该图中，从右侧向左侧的方向)移动。因此，通过各活动叶片17向关闭方向移动，在各活动叶片17A的上侧的叶片前端21b上设置的各挡块25与各活动叶片17B的下侧的叶片前端21a抵接。并且，在本实施方式中，各活动叶片17的关闭动作被该各挡块25限制的位置为与该各活动叶片17的全闭状态对应的转动位置。进一步详述之，各挡块25具有突起状的外形并突设于与各活动叶片17A的叶片前端21b大致正交的方向上。并且，通过这些各挡块25与各活动叶片17B的叶片前端21a抵接，在其上下方向上相邻的各列活动叶片17A、17B的叶片前端21之间，形成有作为引入流路23的缝隙XI。S卩，各活动叶片17处于全闭状态时，其叶片部19被配置为相对于从格栅开口部7流入的空气的流入方向交叉。因此，如上述在各活动叶片17A、17B的叶片前端21设置间隙XI，从而在这些在上下方向上相邻的各列活动叶片17A、17B之间形成与该空气的流入方向交叉的引入流路23。另外，配置于下侧的各活动叶片17A的转动轴20，相对于配置于上侧的各活动叶片17B的转动轴20，被配置于该空气的流入方向的下游侧(该图中，右侧)。S卩，在本实施方式中，各活动叶片17 (17A、17B)具有相对于彼此相邻列的活动叶片17在空气流入方向上偏置的转动轴20。并且，由此能够在全闭状态下，在其上下方向相邻各列的活动叶片17A、17B之间形成引入流路，并能相对于流入方向，以更大的交叉角度配置各叶片部19。并且，在各活动叶片17处于全闭状态时，在下侧配置的各活动片17A的下侧的叶片前端21a与框架13的内侧面13c之间也形成有缝隙X2。另外，在框架13的内侧面13c，在这些活动叶片17A的后方，即空气流入方向的下游侧(该图中，右侧)，形成有在相对于处于全闭状态的各活动叶片17A大致平行的方向上延伸的突部26。并且，在这些各突部26与各活动叶片17A的叶片前端21a之间也形成有在相对于该空气流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。另外，这些各引入流路23在从该格栅开口部7流入的空气的流入方向上，不具有在各活动叶片17的上游侧(该图中，左侧)以及下游侧(该图中，右侧)重复开口的区域。即，从与空气流入方向相同的方向(上游侧)观察各引入流路23的情况下，经由该各引入流路23看不到发动机室3内。在本实施方式的车辆I中，在有必要强化发动机4的冷却的情况下，设置于该发动机室3内的风扇6转动(参照图1)。并且，在各活动叶片17处于全闭状态的情况下，通过该风扇6的转动，强制生成经由各引入通路23的空气流动，能够将该必要的空气从格栅开口部7引入发动机室3内。以上，根据本实施方式，能够得到以下效果。(I)进气格栅控制装置10构成为，在其各活动叶片17处于全闭状态时，该活动叶片17形成在与从格栅开口部7流入的空气的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。根据上述结构，即使处于全闭的状态，也能够经由各引入流路23将空气引入发动机室3内。其结果是，例如即使在由于系统故障等活动叶片17的转动位置固定于全闭状态的情况下，也能够高效地冷却发动机等发热部位。但是，例如，由于被各活动叶片17隔断的空气滞留而引起格栅开口部7的内压上升，致使新的空气不能流入，由此促成了因各活动叶片17处于全闭状态而得到的空气动力性能的提高。因此，在不必积极引入空气的情况下，优选抑制经由该各引入流路23向发动机室3的空气的流动。这一点，通过如上述将各引入流路23的延伸方向设定为与空气的流入方向交叉的方向，从而能够抑制由于车辆I行驶而产生的经由各引入流路23的空气的流动，并使从该格栅开口部7流入的大部分空气起到提高空气动力性能的作用。并且，能够利用从该各引入流路23泄露而流入的空气，冷却发动机室3内的发热部位。另外，在有必要更积极地向发动机室3内引入空气的情况下，通过使用设置于发动机室3内的风扇6，能够强制生成经由各引入流路23的空气的流动。因此，根据上述构成，能够抑制由于各活动叶片17处于全闭状态所引发的效用低下，并能将必要的空气引入发动机室3内。(2)各引入流路23，在从该格栅开口部7流入的空气的流入方向上，不具有在各活动叶片17的上游侧以及下游侧重复开口的区域。通过这样的构成，能够防止空气经由各引入流路23直线式地从格栅开口部7流入发动机室3内。并且，能够由此优化经由各引入流路23被引入发动机室3的空气的流量，其结果是，能够抑制由于形成该各引入流路23而产生的效用低下。(3)各活动叶片17通过其关闭动作、即向关闭方向的转动被限制，其叶片前端21形成作为引入流路23的缝隙X1、X2。并且，其向关闭方向的转动被限制的位置是与其全闭状态对应的转动位置。S卩，处于全闭状态的活动叶片17的叶片部19 (叶片前端21)与从格栅开口部7流入的空气的流入方向交叉。因此，根据上述构成，能够以容易并且简单的构成形成在与该空气的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路23。(4)各活动叶片17通过向关闭方向转动，从而使在上下方向上相邻的各列活动叶片17的叶片前端21排列为在该空气的流入方向上位于相互重复的位置。并且，在这些各活动叶片17中，在配置于下侧的各活动叶片17A的叶片前端21设置有挡块25，该挡块25基于各活动叶片17向关闭方向的转动，与在其上侧配置的活动叶片17B的叶片前端21抵接。根据上述构成，能够简单且可靠地限制各活动叶片17的关闭动作。并且，能够在隔着该挡块25相对的叶片前端21之间形成作为引入流路23的缝隙XI。(5)各活动叶片17 (17AU7B)具有相对于彼此相邻的列的活动叶片17在空气流入方向上偏置的转动轴20。S卩，为了将活动叶片17的转动位置保持于与全闭状态对应的位置，优选空气与该转动轴20上下均衡地接触。这一点，根据上述构成，能够在其上下相邻的各列活动叶片17A、17B间形成引入流路23，并能相对于空气的流入方向以更大的交叉角度配置各叶片部19。由此使得空气与转动轴20的上下均衡接触，其结果是，能够经由各引入流路23将必要的空气引入到发动机室3内，并且稳定地保持与该全闭状态对应的各活动叶片17的转动位置。(第二实施方式)以下，根据附图对将本实用新型具体化的第二实施方式进行说明，另外，对于与上述第一实施方式相同的构成，标注相同的附图标记，并省略其说明。如图4所示，本实施方式的进气格栅控制装置30与上述第一实施方式的进气格栅控制装置10相同，具备在框架13的框内排列配置的多个活动叶片37。具体而言，在本实施方式的进气格栅控制装置30中，在该框架13的框内形成的左右的开口部13A、13B内，分别并列配置有两列活动叶片37。并且，该进气格栅控制装置30也能够基于因这些各活动叶片37的转动所产生的开闭动作，控制从该格栅开口部7流入发动机室3内的空气的流量。如图5所示，本实施方式的各活动叶片37与上述第一实施方式的各活动叶片17不同，其转动轴没有被配置于相互偏置的位置上。(参照图3)。并且，构成为在这些各活动叶片37处于全闭状态的情况下，能够通过相邻各列的活动叶片37的叶片前端21重合而有效地隔断从该格栅开口部7流入的空气。另外，如图4以及图5所示，在各活动叶片37，形成有在厚度方向贯通该叶片部39的多个贯通孔42。并且，在各活动叶片37处于全闭状态的情况下，由于这些各贯通孔42形成将各活动叶片37的上游侧(图5中，左侧)与下游侧(图5中，右侧)连通的引入流路43，所以即使在该全闭状态，也能够向发动机室3内引入空气。详述之，则如图4所示，各贯通孔42具有在叶片部39的长度方向上延伸的长孔状的开口形状。另外，在各活动叶片37设置有20个贯通孔42，该20个贯通孔42以按照大致均等的间隔沿该叶片部39的长度方向形成的5个各贯通孔42为一组，排列配置为4列。另外，如图5所示，各贯通孔42具有倾斜贯通叶片部39的形状，以此在各活动叶片37处于与全闭状态对应的转动位置时，贯通孔42的下游侧的开口部42b比其上游侧的开口部42a配置于上方(该图中，上侧)。并且，在本实施方式中，由此，各贯通孔42形成沿与从格栅开口部7流入的空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路43。并且，各贯通孔42在该空气的流入方向，不具有在各活动叶片37的上游侧以及下游侧重复开口的区域。即，在从与空气流入方向相同的方向(上游侧)观察各贯通孔42的情况下，经由该各贯通孔42看不到发动机室3内。并且，在本实施方式中，由此，构成为防止空气经由这些各贯通孔42直线式地从格栅开口部7流入发动机室3内。通过采用以上本实施方式的进气格栅控制装置30，能够得到与上述第一实施方式的进气格栅控制装置10同样的效果。即，即使在各活动叶片37处于全闭状态的情况下，也能够经由由各贯通孔42形成的引入流路43将空气引入发动机室3内。另外，通过将各引入流路43的延伸方向设置为与空气的流入方向交叉的方 向，能够抑制由于车辆I行驶产生的经由各引入流路43的空气的流动。并且，各贯通孔42由于不具有在各活动叶片37的上游侧以及下游重复开口的区域，所以能够优化经由该各贯通孔42 (引入流路43)被引入发动机室3的空气的流量。其结果是，能够抑制由于各活动叶片37处于全闭状态所引发的效用低下，并能将必要的空气引入发动机室3内。另外，上述各实施方式还可以进行如下变更。 在上述各实施方式中，从格栅开口部7流入的空气被弓I入到形成于车身2内的发动机室3内。但是，并不局限于此，只要能够是基于各活动叶片17、37的开闭动作控制该流入空气的流量的车身2的内部空间即可，该空气的引入目标也可以不是发动机室3。S卩，例如，散热器5a、冷凝器5b等一类热交换器的收容室等只要是供从格栅开口部7流入的空气导入的空间即可，也可以适用于在车身的后部或者中央配置有发动机的车辆、或者是电动汽车等在比车室靠前的车身内空间没有搭载发动机的车辆。在上述实施方式中，各活动叶片17 (17A、17B)具有相对于彼此相邻列的活动叶片17在其流入方向偏置的转动轴20。但是，并不局限于此，还可以以如下方式设计各活动叶片的形状，即在处于与全闭状态对应的转动位置时，其叶片前端21被配置于相对于转动轴20在流入方向偏置的位置上。例如，图6 Ca)所示的活动叶片47，具有从转动轴20的轴向观察被弯折为曲柄状的叶片部49。另外，图6 (b)所示的活动叶片57从转动轴20的轴向观察同样具有弯曲形成的叶片部59。并且通过使用这样的形状的活动叶片47、57，能够与将各转动轴20偏置的情况一样，在上下相邻的各列活动叶片47、57之间形成引入流路23，并能相对于该空气的流入方向以更大的交叉角度配置叶片部49、59。另外，还可以将通过此类各活动叶片47、57的形状使叶片前端21相对于转动轴20偏置的结构与上述第一实施方式所示的具有偏置的转动轴的结构相组合。由此能够提高其设计自由度。.另外，在上述实施方式中，进气格栅控制装置10、30具备通过其转动进行开闭动作的多个活动叶片17、37。但是，并不局限于此，该活动叶片，例如，也可以是以滑动式或者摆动式等其他方式进行开闭动作的装置。 另外，在上述实施方式中，在被致动部18划分的框架13的各开口部13A、13B内，分别并列配置有两列活动叶片17、37。但是，各活动叶片的数量并不局限于于此。即，例如，也可以是具备三列以上活动叶片的结构。另外，只要是能够形成在与空气的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路的结构，各活动叶片也可以配置为一列。并且，也适用于借助一个活动叶片的开闭动作进行流量控制的装置。.并且，致动部18的配置、活动叶片的排列也可以进行适当地变更。例如，可以将致动部配置于框架13的宽度方向的端部。另外，可以具体化为通过具有在上下方向上架设的转动轴等来使各活动叶片在框架的框内被纵向排列的结构。 在上述第一实施方式中，各引入流路23在从该格栅开口部7流入的空气的流入方向上，不具有在各活动叶片17的上游侧以及下游侧重复开口的区域。但是，并不局限于此，也可以是存在微小重叠区域的结构。即，只要能够抑制由于车辆I行驶所产生的经由各引入流路23的空气的流动并优化被引入发动机室3的空气的流量，则也可以是从与空气的流入方向相同的方向(上游侧)经由该各引入流路23能够观察到发动机室3内的结构。.另外，在上述第二实施方式中，各贯通孔42在该空气的流入方向上，也没有在各活动叶片37的上游侧以及下游侧重复开口的区域。但是，对此也可以是从与空气的流入方向相同的方向(上游侧) 经由该各引入流路23能够观察到发动机室3内的结构。 并且，各贯通孔的延伸方向可以不必是与空气的流入方向交叉的方向。并且，其数量以及开口形状或者是内径、形成位置等也可以进行适当地变更。即，通过在各活动叶片形成有贯通孔，则即使在全闭状态下，也能够经由该贯通孔引入空气。并且，该可引入的空气的流量能够通过该贯通孔的数量以及开口形状或者是内径、形成位置等自由地进行控制。因此，通过适当地设定这些要素，能够抑制由于活动叶片为全闭状态所引发的效用低下，并且能够将必要的空气引入发动机室3内。.在上述第一实施方式中，在配置于下侧的各活动叶片17A的叶片前端21b设置挡块25。并且，通过该作为限制机构的挡块25与配置于上侧的各活动叶片17B的叶片前端21a抵接，从而使朝各活动叶片的关闭动作、即向关闭方向的转动被限制。但是并不局限于此，只要是能够限制各活动叶片的关闭动作并且在其叶片前端形成作为流路的缝隙的结构，则该限制机构的结构可以任意。例如，可以是在配置于上侧的各活动叶片17B的叶片前端21a设置挡块，或者是设置于框架13的挡块与某个活动叶片17抵接，限制器关闭动作等。另外，也可以是通过致动部18的工作，控制性地限制这些各活动叶片17的关闭动作的构成。[0089]在上述第一实施方式中，在各活动叶片17处于全闭状态时，在配置于下侧的各活动叶片17A的下侧的叶片前端21a与框架13的内侧面13c之间，还形成有作为引入流路23的缝隙X2。但是，并不局限于此，也可以是仅在相邻各列的活动叶片17A、17B的叶片前端21之间形成作为引入流路23的缝隙XI。
权利要求1.一种进气格栅控制装置，其能够根据设置于车身前部的格栅开口部的活动叶片的开闭动作，控制从所述格栅开口部流入所述车身内的空气的流量， 该进气格栅控制装置的特征在于， 在所述活动叶片处于全闭状态时，该活动叶片形成沿与从所述格栅开口部流入的空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路，由此即使在所述全闭状态下也能够将空气经由所述弓I入流路弓I入到所述车身内。
2.根据权利要求1所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 所述引入流路在所述空气的流入方向上不具有在所述活动叶片的上游侧以及下游侧重复开口的区域。
3.根据权利要求1或2所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 具备限制机构，该限制机构限制所述活动叶片的关闭动作，并在该活动叶片的叶片前端形成作为所述引入流路的缝隙。
4.根据权利要求3所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 所述限制机构是与所述活动叶片抵接并限制所述关闭动作的挡块。
5.根据权利要求1或2所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 具备并列配置的多个所述活动叶片， 各所述活动叶片通过转动进行所述关闭动作，并且在该各活动叶片处于所述全闭状态时，在彼此相邻的列的活动叶片之间形成所述引入流路。
6.根据权利要求5所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 各所述活动叶片具有相对于彼此相邻的列的活动叶片在所述流入方向上偏置的转动轴。
7.根据权利要求5所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 各所述活动叶片形成为:在该各活动叶片处于所述全闭状态时，其叶片前端配置于相对于转动轴在所述流入方向上偏置的位置。
8.一种进气格栅控制装置，其能够根据设置于车身前部的格栅开口部的活动叶片的开闭动作，控制从所述格栅开口部流入所述车身内的空气的流量， 该进气格栅控制装置的特征在于， 通过在所述活动叶片形成贯通孔，从而即使在所述活动叶片处于全闭状态时，也能够将所述空气经由所述贯通孔弓I入到所述车身内。
9.根据权利要求8所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 所述贯通孔在所述活动叶片处于全闭状态时，形成沿与从所述格栅开口部流入的空气的流入方向交叉的方向延伸的引入流路。
10.根据权利要求8或9所述的进气格栅控制装置，其特征在于， 所述贯通孔在所述活动叶片处于全闭状态时，在所述空气的流入方向上不具有在所述活动叶片的上游侧以及下游侧重复开口的区域。
专利摘要本实用新型提供一种能够抑制由于活动叶片处于全闭状态所引发的效用低下并能将必要的空气引入车身内的进气格栅控制装置。进气格栅控制装置(10)构成为，在该各活动叶片(17)处于全闭状态时，该各活动叶片(17)形成在与从格栅开口部流入的空气的流入方向交叉的方向上延伸的引入流路(23)。
文档编号B60K11/06GK203032368SQ20122049326
公开日2013年7月3日 申请日期2012年9月25日 优先权日2011年10月17日
发明者堀健二 申请人:爱信精机株式会社