专利名称：用于汽车的混合动力系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种变速器。本发明还涉及一种用于汽车的包括至少一个内燃机和至少一个电机的混合动力系统。
背景技术：
上述类型的变速器例如由EP0434525A1公开。在这种已知的包括五个切换元件(它们选择性的成对接合在变速器输入轴和变速器输出轴之间产生不同传动比)的变速器中实现六个前进挡和一个倒挡。本申请人的专利申请DE 10 2010 028 026还公开了一种包括一个内燃机和多个电机的混合动力系统。在该混合动力系统中使用具有分变速器的齿轮变速器，所述分变速器分别具有一个可切换的挡位。除了在同轴的驱动端和从动端时的一个直接挡外，存在于分变速器中的可切换的挡位分别仅由正好一个单变速器、例如一个圆柱齿轮对或一个行星传动机构产生。据此，具有同轴输出端的八挡中间轴式变速器为八个挡需要至少八个形式为八个圆柱齿轮对的单变速器。
发明内容
因此本发明的任务是借助一种多挡变速器减小上述类型的混合动力系统所需的构造耗费并且提供具有至少八个挡的能动力换挡的变速器，该变速器在非常有利的速比间隔时具有闻的速比范围。按本发明，该任务借助一种变速器解决，其包括一个变速器输入轴和一个变速器输出轴和两个位于变速器输入轴和具有两个单行星齿轮组的主齿轮组之间的功率路径，所述主齿轮组具有按转速顺序被称为第一、第二、第三和第四轴的四个轴，第一功率路径具有第一固定传动比并且第二功率 路径具有第二固定传动比，第二固定传动比小于第一固定传动比，至少一个电机与主齿轮组的所述四个轴中的至少一个轴连接，第一轴能通过第一切换元件固定并且能通过第二切换元件与第一功率路径连接，第二轴能通过第三切换元件与第一功率路径连接并且能通过第四切换元件与第二功率路径连接，第三轴与变速器输出轴永久连接并且第四轴能通过第五切换元件与第二功率路径连接并且能通过第六切换元件固定。按本发明的解决方案的特征主要在于显著减小和简化的结构，因此也能实现整体重量和所需安装空间方面的优化。每两个切换元件可借助一个双作用的致动器选择性地操作。在此第一切换元件的闭合可引起第二切换元件的打开。所有在本文中提到的切换元件可优选构造为形锁合的切换元件、例如牙嵌式切换元件、尤其是牙嵌式离合器或牙嵌式制动器。按本发明的变速器的另一优点在于，所使用的切换元件不需要同步装置，因为切换元件的同步能通过电机和内燃机在无负载状态中进行。此外，电机可用作转速传感器(求解器)。在此，在驱动端和从动端上能通过电机上始终确定的转速在挡位传动路线之内和之外避免行星齿轮组上不确定的转速状态。此外，在借助内燃机行驶时动力换挡也能通过电机进行。所使用的行星齿轮传动机构优选构造为负传动比行星齿轮组。单级的负传动比行星齿轮组包括太阳轮、齿圈和行星架，行星齿轮可旋转地支承在行星架上，行星齿轮分别与太阳轮和齿圈啮合。由此，齿圈在行星架固定时具有与太阳轮相反的旋转方向。与此相反，单级的正传动比行星齿轮组包括太阳轮、齿圈和行星架，内侧和外侧的行星齿轮可旋转地支承在行星架上，所有内侧的行星齿轮与太阳轮啮合并且所有外侧的行星齿轮与齿圈啮合，并且每个内侧的行星齿轮与各一个外侧的行星齿轮啮合。由此，齿圈在行星架固定时具有与太阳轮相同的旋转方向。但按本发明，当换成行星架和齿圈连接并且同时行星齿轮组固定传动比的值与作为负传动比行星齿轮组的实施方式相比增加I时，负传动比行星齿轮组也可被正传动比行星齿轮组代替。本发明的一种通过电机起动、开动、倒转、助力、回收以及动力换挡的特别有利的方案规定，电机永久地或借助切换元件能接通和断开地、直接或通过传动机构连接到主齿轮组的第一轴上。另一优点可在于，无需单独的倒挡并且在优选构造为牙嵌式制动器的第六切换元件闭合时允许纯电动行驶运行。本发明的一种所需切换元件数量较少并且在顺序切换方式中避免双切换的实施方式规定，通过六个切换元件选择性的成对接合能实现最多十一个前进挡，这十一个前进挡中的八个或十个是能动力换挡的并且是能以非成组切换的方式切换的；第一前进挡通过闭合第二切换元件和第六切换元件产生，第二前进挡通过闭合第三切换元件和第六切换元件产生，第三前进挡通过闭合第二切换元件和第三切换元件产生；对于八个挡是能动力换挡的情况，第四前进挡通过闭合第三切换元件和第五切换元件产生，第五前进挡通过闭合第二切换元件和第五切换元件产生，第六前进挡通过闭合第四切换元件和第五切换元件产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件和第四切换元件产生，第八前进挡通过闭合第一切换元件和第四切换元件产生；对于十个前进挡是能动力换挡的情况，第四前进挡通过闭合第一切换元件和第三切换元件产生，第五前进挡通过闭合第三切换元件和第五切换元件产生，第六前进挡通过 闭合第一切换元件和第五切换元件产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件和第五切换元件产生，第八前进挡通过闭合第四切换元件和第五切换元件产生，第九前进挡通过闭合第二切换元件和第四切换元件产生，第十前进挡通过闭合第一切换元件和第四切换元件产生。优选第十一前进挡或第九前进挡通过闭合第四切换元件和第六切换元件产生。一种有利的实施方式规定，变速器输出轴同轴于变速器输入轴设置并且第一功率路径具有用于发出小于变速器输入轴转速且大于零的转速的减速行星齿轮组，减速行星齿轮组的第一轴与变速器输入轴永久连接并且第二切换元件和第三切换元件连接到减速行星齿轮组的第二轴上，减速行星齿轮组的第三轴固定，第二功率路径为直接传动。优选减速行星齿轮组可构造为负传动比齿轮组，其齿圈固定并且其太阳轮与变速器输入轴永久连接或能通过第七切换元件与变速器输入轴可松开地连接，第三切换元件和第二切换元件连接到减速行星齿轮组的行星架上。根据一种特别有利的、特点为存在于切换元件和行星齿轮组中的力矩较小的方案，主齿轮组的第一轴与主齿轮组的第一单行星齿轮组的太阳轮连接，主齿轮组的第二轴与主齿轮组的第一单行星齿轮组的行星架和第二单行星齿轮组的齿圈连接，主齿轮组的第三轴与主齿轮组的第一单行星齿轮组的齿圈和第二单行星齿轮组的行星架连接，主齿轮组的第四轴与主齿轮组的第二单行星齿轮组的太阳轮连接。按本发明，上述任务也可借助开头所提类型的混合动力系统如此解决，即该混合动力系统具有本发明的变速器。按本发明的另一种实施方式，可设有至少一个与内燃机直接或通过传动机构连接的或通过至少一个第八切换元件可松开地连接的、优选为起动机或起动机一发电机形式的第二电机。本发明该方案的优点在于，通过打开第八切换元件可在所有挡位中允许纯电动的、能动力换挡的行驶运行。使用起动机时具有这样的优点，即也可在纯电动行驶运行期间(借助闭合的第六切换元件)在牵引力不中断的情况下起动内燃机。当代替起动机使用起动机一发电机时具有附加的优点，即产生与电池大小无关的系统，因为可进行内燃机一电动机驱动行驶。尤其是在从第一挡向第二挡升挡时发电机运行可用于制动内燃机。在所有挡位中的纯电动行驶以及在所有挡位中的纯电动行驶期间在牵引力不中断的情况下的内燃机起动也可以按下述方式实现:第二电机能通过第八切换元件与内燃机可松开地连接并且能通过另一切换元件与变速器输入轴可松开地连接。一种特别简单且节省空间的结构以下述方式实现:每两个切换元件能通过一个双作用的致动器操作，优选第一切换元件和第二切换元件、和/或第三切换元件和第四切换元件、和/或第五切换元件和第六切换元件、和/或第七切换元件和第八切换元件能相应地通过一个双作用的致动器操作。
下面借助附图所示的几个不起限制作用的实施例详细说明本发明和其它优点。示意性的附图如下:
图1为按本发明的具有按本发明变速器的混合动力系统的第一种实施方式的变速器示意图；图2为按本发明的具有按本发明变速器的混合动力系统的第二种实施方式的变速器示意图；图3为按本发明的变速器的转速图表；图4为图1所示变速器的换挡示意图；图5为按本发明的具有按本发明变速器的混合动力系统的第三种实施方式的变速器示意图；图6为图5所示变速器的换挡示意图；图7为按本发明的变速器的另一转速图表；图8为相应于图7中的转速图表的变速器的换挡不意图。
具体实施例方式首先要指出，在不同的实施方式中相同部件使用相同附图标记或相同构件名称，在全部说明书中包含的公开内容可以按意义转到具有相同附图标记或相同构件名称的部件上。根据图1和2，按本发明的用于汽车的混合动力系统包括一个内燃机I和至少一个电机EM1。此外,可设置用于电机EMl的控制装置2和蓄电器3。该混合动力系统包括一个具有一个变速器输入轴4和一个变速器输出轴5的按本发明的变速器。为了减振，可在内燃机I和变速器之间设置一个扭振减振器6。此外可设置例如起动机或起动机一发电机形式的第二电机EM2。在输出侧也可设置轮间差速器和/或轴间差速器。如图1和2可见，在变速器输入轴4和具有两个单行星齿轮组P2、P3的主齿轮组HRS之间实现两个功率路径L1、L2。这两个功率路径L1、L2构成用于从变速器输入轴4发出的转速的两个不同传递路径。第一功率路径LI具有第一固定传动比il并且第二功率路径L2具有第二固定传动比i2，并且第二固定传动比i2小于第一固定传动比il。主齿轮组HRS具有四个按转速顺序、即根据它们在转速平面图中的顺序被称为第一、第二、第三和第四轴的可旋转的轴W1、W2、W3、W4。第一轴Wl能通过第一切换元件C固定并且能通过第二切换元件B与第一功率路径LI连接。第二轴W2能通过第三切换元件D与第一功率路径LI连接并且能通过第四切换元件E与第二功率路径L2连接。第三轴W3与变速器输出轴5永久连接。在此应指出，在本文中概念“永久”和“固定”或“抗旋转”为同义词。第四轴W4能通过第五切换元件A与第二功率路径L2连接并且能通过第六切换元件F固定。如图1、2和5所示，主齿轮组HRS的第一轴Wl可与主齿轮组HRS的第一单行星齿轮组P2的太阳轮S02连接，主齿轮组HRS的第二轴W2可与主齿轮组HRS的第一单行星齿轮组P2的行星架ST2和第二单行星齿轮组P3的齿圈H03连接。主齿轮组HRS与变速器输出轴5连接的第三轴W3可与主齿轮组的第一单行星齿轮组P2的齿圈H02和第二单行星齿轮组P3的行星架ST3连接。而主齿轮组HRS的第四轴W4可与主齿轮组HRS的第二单行星齿轮组P3的太阳轮S03连接。在此通过第三单行星齿轮组P3上被分开的太阳轮S03和长的行星齿轮能实现标准结构方 式。为了用于前部横向区域，主齿轮组可不具有分开的太阳轮S03或构造成拉威娜式齿轮组的形式。当主齿轮组HRS构造成拉威娜式齿轮组时，切换元件B和C可连接到第一轴Wl上，该第一轴与拉威娜式齿轮组的负传动比齿轮组的太阳轮连接。切换元件E和D可连接到一个共同的行星架上，该行星架与第二轴W2连接。输出能通过第三轴W3进行，所述第三轴与一个共同的齿圈连接。切换元件A和F可连接到拉威娜式齿轮组的正传动比齿轮组的太阳轮上。主齿轮组HRS也能实现为辛普森结构方式。但在此具有分开的齿圈和长的行星齿轮的结构方式有利于将切换元件A和F连接到没有包含其它耦合装置的齿圈上，该齿圈与第四轴连接。切换元件B和C在此连接到共同的太阳轮上，该太阳轮与第一轴Wl连接。切换元件E和D连接到单个的行星架ST2上，该行星架与第二轴W2连接。输出通过行星架-齿圈耦合装置W3进行。电机EMl可永久固定在主齿轮组HRS的第一轴Wl上。但作为永久连接的替换方案，电机EMl也可能接通和断开地、直接或通过传动机构、尤其是通过皮带传动机构、链传动机构、圆柱齿轮传动机构或行星齿轮传动机构P4 (参见图5)连接到第一轴Wl上。原则上，电机EMl也能在第二轴W2和第四轴W4之间可转换地连接。电机EMl也可仅连接到第二轴W2上并且为此附加地将另一电机连接到第四轴W4上以确保动力换挡性。变速器输出轴5优选同轴于变速器输入轴4设置,第一功率路径LI可以具有用于发出小于变速器输入轴4转速并且大于O的转速的减速行星齿轮组Pl形式的前置齿轮组。减速行星齿轮组Pl的第一轴WlVS可与变速器输入轴4永久连接。第二切换元件B和第三切换元件D连接到减速行星齿轮组的第二轴W2VS上。减速行星齿轮组Pl的第三轴WVS3固定，并且第二功率路径L2为直接传动。根据所示的实施方式，减速行星齿轮组Pl可构造为负传动比齿轮组，其齿圈HOl固定并且其太阳轮SOl与变速器输入轴4永久连接或能可松开地连接。第三切换元件D和第二切换元件B可连接到行星架STl上。 在此还应指出，第二功率路径L2也可构造为用于发出大于变速器输入轴4转速的转速的增速行星齿轮组，并且第一功率路径LI构造为直接传动。通过变速器六个切换元件A、B、C、D、E、F选择性的成对接合能实现最多i^一个前进挡，这十一个前进挡中的八个或十个是能动力换挡的并且是能以非成组切换的方式切换的。在此概念“能以非成组切换的方式切换”可理解为切换到下一个更高或更低挡时仅一个切换元件打开并且仅另一个切换元件闭合。由图3和图7所示的转速图表或者说转速平面图可见通过切换元件A、B、C、D、E、F选择性的接合所实现的挡位和每个轴W1、W2、W3、W4的传动比之间的关系。在各个轴Wl、W2、W3、W4上在垂直方向上示出转速比。轴之间的水平距离通过传动产生，因此能通过直线连接属于某一工作点的转速比。在某一驱动转速下，主齿轮组HRS的八条(图3)或十条(图7)工作线表示八个或十个前进挡中的转速比。图4示出图1所示多挡变速器的示例性换挡示意图,通过圆圈表示切换元件闭合。为每个挡闭合两个切换元 件。该换挡示意图示例性示出各个挡位的相应传动比和可由其确定的与下一个更高挡的速比间隔(以相邻速比的比值表示)，变速器具有10.1的速比范围(以最大速比与最小速比的比值表示)。由图4可见，在顺序切换方式中可避免双切换或成组切换，因为两个相邻的挡位共同使用一个切换元件。在当前情况下构造为负传动比行星齿轮组的行星齿轮传动机构P1、P2、P3的固定传动比的常见值为:P1的为-1.55、P2的为-1.8、P3 的为-1.8。第一前进挡通过闭合第二切换元件B和第六切换元件F产生，第二前进挡通过闭合第三切换元件D和第六切换元件F产生，第三前进挡通过闭合第二切换元件B和第三切换元件D产生，第四前进挡通过闭合第三切换元件D和第五切换元件A产生，第五前进挡通过闭合第二切换元件B和第五切换元件A产生，第六前进挡通过闭合第四切换元件E和第五切换元件A产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件B和第四切换元件E产生，第八前进挡通过闭合第一切换元件C和第四切换元件E产生，第九前进挡能通过闭合第四切换元件E和第六切换元件F实现。通过省略第一切换元件C能实现七挡变速器。如图5所示，主齿轮组HRS的第一轴Wl优选可与设置在主齿轮组HRS前面的另一行星齿轮传动机构P4的行星架连接。两个切换元件U和V连接到该行星齿轮传动机构P4的齿圈H04上。齿圈H04能通过构造为制动器的切换元件U固定并且能通过优选构造为牙嵌式离合器的切换元件V连接到第一电机EMl上，电机EMl与第四行星齿轮传动机构P4的太阳轮4永久连接。
图6示出图5所示混合动力系统的示例性换挡示意图。该换挡示意图示例性示出各个挡位的相应传动比和可由其确定的与下一个更高挡的速比间隔，变速器也具有10.1的速比范围。由图6也可见，在顺序切换方式中可避免双切换或成组切换，因为两个相邻的挡位共同使用一个切换元件。在前三个挡中，切换元件U闭合并且齿圈H04固定。在第四前进挡中，切换元件U或切换元件V可闭合，并且第一电机的转速约为O。在第5至8挡中，切换元件V闭合并且齿圈H04连接到电机EMl上。如图8可见，对于十个前进挡是能动力换挡的情况，第四前进挡通过闭合第一切换元件C和第三切换元件D产生，第五前进挡通过闭合第三切换元件D和第五切换元件A产生，第六前进挡通过闭合第一切换元件C和第五切换元件A产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件B和第五切换元件A产生，第八前进挡通过闭合第四切换元件E和第五切换元件A产生，第九前进挡通过闭合第二切换元件B和第四切换元件E产生，第十前进挡通过闭合第一切换元件C和第四切换元件E产生。第十一前进挡能通过闭合第四切换元件E和第六切换元件F实现。如图2可见，起动机或起动机一发电机形式的第二电机EM2能通过第八切换元件KO与内燃机I连接。作为替换方案，第二电机EM2也可与内燃机I永久连接。此外，第二电机能通过第七切换元件Kl与变速器输入轴4连接。通过切换元件KO打开，在所有挡位中进行纯电动的、能动力换挡的行驶。在切换元件KO闭合并且切换元件Kl打开时产生内燃机-电动机驱动的行驶运行。也可在借助构造为牙嵌式制动器的闭合的切换元件F的纯电动行驶运行期间在牵引力不中断的情况下接入内燃机。内燃机I可在预先的同步后在第一挡至第二挡中以及在通过闭合第六切换元件F和第二切换元件E产生的挡位中在牵引力不中断的情况下被接入。如图4、6和8中所示换挡示意图可见，在借助内燃机行驶时动力换挡通过电机EMl进行。在切换元件F闭合(从第一挡到第二挡的切换`过程)或在切换元件A闭合(例如在从第五挡切换到第六挡时)的情况下在电机运行中以及在切换元件D闭合(从第三挡到第四挡的切换过程)或切换元件E闭合(例如在从第八挡切换到第九挡时)，除了切换元件F闭合的情况外，内燃机I处于负载之下。为了在纯电动行驶运行期间起动内燃机I，切换元件F可脱开并且切换元件B在预先的同步后闭合。接着，能通过第一电机EMl起动内燃机I。之后牙嵌式制动器F可在预先的同步后再次闭合并且在第一挡(B和F闭合)或第二挡(D和F闭合)中通过内燃机继续行驶。当然，在所有其它挡位——其中也包括在换挡逻辑中未提到的挡位(E和F闭合)——中也可在相应的同步后通过内燃机I继续行驶。在此也应指出，在本发明所有所描述的实施方式中，切换元件A、B、D、E、V以及切换元件K0、Kl优选构造为牙嵌式离合器并且切换元件C、F和U优选构造为牙嵌式制动器。在本发明所有实施方式中，第一切换元件C和第二切换元件B和/或第三切换元件D和第四切换元件E和/或第五切换元件A和第六切换元件F和/或第七切换元件Kl和第八切换元件KO或切换元件U和V可分别通过一个双作用的致动器操作。因此每一对切换元件能通过一个唯一的致动器操作，从而可以简化结构并降低所需的安装空间和制造成本。由图4、6和8还可见，也可在一个挡或两个挡中进行纯电动行驶(前进起动/后退起动)。在按本发明的混合动力系统中，也可以按简单的方式集成驻车锁止器。为此例如可在停车时挂入第一挡(切换元件B和F闭合)。驻车锁止器可这样松开:通过电机EMl产生一个抵抗下坡从动力的力矩并且切换元件B可无负载地脱开，以便能够电动起动。各实施例示出按本发明的变速器或混合动力系统可能的实施方案，在此应注意，本发明不局限于具体示出的实施方案，而也可能是各个实施方案彼此间的不同组合，这些变型可能性是本领域技术人员基于本发明技术方案所给出的技术措施上的教导有能力实现的。附图标记列表I 内燃机2 控制装置3 蓄电器4 变速器输入轴5 变速器输出轴6 扭振减振器EMl 第一电机EM2 第二电机Pl 第一行星 齿轮传动机构P2 第二行星齿轮传动机构P3 第三行星齿轮传动机构P4 第四行星齿轮传动机构HRS主齿轮组Wl 主齿轮组第一轴W2 主齿轮组第二轴W3 主齿轮组第三轴W4 主齿轮组第四轴WlVS前置齿轮组第一轴W2VS前置齿轮组第二轴W3VS前置齿轮组第三轴C 第一切换元件B 第二切换元件D 第三切换元件E 第四切换元件A 第五切换元件F 第六切换元件Kl 第七切换元件KO 第八切换元件SOl第一行星齿轮传动机构的太阳轮STl第一行星齿轮传动机构的行星架
HOl第一行星齿轮传动机构的齿圈S02第二行星齿轮传动机构的太阳轮ST2第二行星齿轮传动机构的行星架H02第二行星齿轮传动机构的齿圈S03第三行星齿轮传动机构的太阳轮ST3第三行星齿轮传动机构的行星架H03第三行星齿轮传动机构的齿圈S04第四行星齿轮传动机构的太阳轮
ST4第四行星齿轮传动机构的行星架H04第四行星齿轮传动机构的齿圈LI第一功率路径L2第二功率路径il第一传动比 2第二传动比
权利要求
1.变速器，其包括一个变速器输入轴(4)和一个变速器输出轴(5)和两个功率路径(L1、L2)，所述功率路径位于变速器输入轴(4)和具有两个单行星齿轮组(P2、P3)的主齿轮组(HRS)之间，所述主齿轮组具有按转速顺序被称为第一、第二、第三和第四轴的四个轴(W1、W2、W3、W4)，第一功率路径(LI)具有第一固定传动比(iI)并且第二功率路径(L2)具有第二固定传动比(i2)，第二固定传动比(i2)小于第一固定传动比(il)，其特征在于，至少一个电机(EMl)与主齿轮组(HRS)的所述四个轴(W1、W2、W3、W4)中的至少一个轴连接，第一轴(Wl)能通过第一切换元件(C)固定并且能通过第二切换元件(B)与第一功率路径(LI)连接，第二轴(W2)能通过第三切换元件(D)与第一功率路径(LI)连接并且能通过第四切换元件(E)与第二功率路径(L2)连接，第三轴(W3)与变速器输出轴永久连接，并且第四轴(W4)能通过第五切换元件(A)与第二功率路径(L2)连接并且能通过第六切换元件(F)固定。
2.根据权利要求1的变速器，其特征在于，所述电机(EMl)永久地或通过切换元件(U、V)能接通和断开地、直接或通过传动机构连接到主齿轮组(HRS)的第一轴(Wl)上。
3.根据权利要求1或2的变速器，其特征在于，通过六个切换元件(A、B、C、D、E、F)选择性的成对接合能实现最多十一个前进挡，这十一个前进挡中的八个或十个是能动力换挡的并且是能以非成组切换的方式切换的； 第一前进挡通过闭合第二切换元件(B)和第六切换元件(F)产生，第二前进挡通过闭合第三切换元件(D)和第六切换元件(F)产生，第三前进挡通过闭合第二切换元件(B)和第三切换元件(D)产生； 对于八个挡是能动力换挡的情况，第四前进挡通过闭合第三切换元件(D)和第五切换元件(A)产生，第五前进挡通过 闭合第二切换元件(B)和第五切换元件(A)产生，第六前进挡通过闭合第四切换元件(E)和第五切换元件(A)产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件(B)和第四切换元件(E)产生，第八前进挡通过闭合第一切换元件(C)和第四切换元件(E)产生； 对于十个前进挡是能动力换挡的情况，第四前进挡通过闭合第一切换元件(C)和第三切换元件(D)产生，第五前进挡通过闭合第三切换元件(D)和第五切换元件(A)产生，第六前进挡通过闭合第一切换元件(C)和第五切换元件(A)产生，第七前进挡通过闭合第二切换元件(B)和第五切换元件(A)产生，第八前进挡通过闭合第四切换元件(E)和第五切换元件(A)产生，第九前进挡通过闭合第二切换元件(B)和第四切换元件(E)产生，第十前进挡通过闭合第一切换元件(C)和第四切换元件(E)产生。
4.根据权利要求3的变速器，其特征在于，第十一前进挡或第九前进挡通过闭合第四切换元件(E)和第六切换元件(F)产生。
5.根据权利要求1至4之一的变速器，其特征在于，所述变速器输出轴(5)同轴于变速器输入轴(4)设置并且第一功率路径(LI)具有用于发出小于变速器输入轴(4)转速且大于零的转速的减速行星齿轮组(Pl )，并且减速行星齿轮组的第一轴(WlVS)与变速器输入轴永久连接并且第二切换元件(B)和第三切换元件(D)连接到减速行星齿轮组的第二轴(W2VS)上，减速行星齿轮组的第三轴固定，第二功率路径(L2)为直接传动。
6.根据权利要求5的变速器，其特征在于，减速行星齿轮组(Pl)构造为负传动比齿轮组，其齿圈(HOl)固定并且其太阳轮(SOl)与变速器输入轴永久连接或能通过第七切换元件(Kl)与变速器输入轴连接，第三切换元件(D)和第二切换元件(B)连接在减速行星齿轮组的行星架(STl)上。
7.根据权利要求1至6之一的变速器，其特征在于，主齿轮组(HRS)的第一轴(Wl)与主齿轮组(HRS)的第一单行星齿轮组(P2)的太阳轮(S02)连接，主齿轮组(HRS)的第二轴(W2 )与主齿轮组(HRS)的第一单行星齿轮组(P2 )的行星架(ST2 )和第二单行星齿轮组(P3 )的齿圈(H03)连接，主齿轮组(HRS)的第三轴(W3)与主齿轮组的第一单行星齿轮组(P2)的齿圈(H02)和第二单行星齿轮组(P3)的行星架(ST3)连接，主齿轮组(HRS)的第四轴(W4)与主齿轮组(HRS)的第二单行星齿轮组(P3)的太阳轮(S03)连接。
8.用于汽车的混合动力系统，其包括至少一个内燃机(I)和至少一个电机(EMl)，其特征在于，所述混合动力系统具有根据权利要求1至7之一的变速器。
9.根据权利要求8的混合动力系统，其特征在于，设有至少一个与内燃机直接或通过传动机构连接的或能通过至少一个第八切换元件(KO)可松开地连接的、优选为起动机或起动机一发电机形式的第二电机(EM2 )。
10.根据权利要求9的混合动力系统，其特征在于，所述第二电机(EM2)能通过第八切换元件(KO)与内燃机可松开地连接并且能通过另一切换元件(Kl)与变速器输入轴可松开地连接。
11.根据权利要求8至10之一的混合动力系统，其特征在于，每两个切换元件(A、B、C、D、E、F、K0、KU U、V)能通过一个双作用的致动器操作，优选第一切换元件(C)和第二切换元件(B)、和/或第三切换元件(D)和第四切换元件(E)、和/或第五切换元件(A)和第六切换元件(F)、和/或第七切换元件(Kl)和第八切换元件(KO)能相应地通过一个双作用的致动器操作 。
全文摘要
一种用于汽车的混合动力系统，其包括变速器，该变速器包括一个变速器输入轴和一个变速器输出轴和两个位于变速器输入轴和具有两个单行星齿轮组的主齿轮组之间的功率路径，主齿轮组具有第一、第二、第三和第四轴，第一功率路径具有第一传动比，第二功率路径具有小于第一传动比的第二传动比。电机与第一轴(W1)连接，第一轴能通过第一切换元件(C)固定并且能通过第二切换元件(B)与第一功率路径连接，第二轴(W2)能通过第三切换元件(D)与第一功率路径连接并且能通过第四切换元件(E)与第二功率路径连接，第三轴(W3)与变速器输出轴永久连接，第四轴(W4)能通过第五切换元件(A)与第二功率路径连接并且能通过第六切换元件(F)固定。
文档编号B60K6/365GK103223852SQ20131001877
公开日2013年7月31日 申请日期2013年1月18日 优先权日2012年1月31日
发明者P·齐默, C·西布拉, S·贝克, U·格里斯迈尔, J·卡尔滕巴赫 申请人:腓特烈斯港齿轮工厂股份公司