用于能机电致动的车辆制动器的致动装置的制作方法

WO 2012/010256 A1和DE10 2004 048 700 A1公开了一种致动装置以及其他，该致动装置具有布置在车辆制动器的驱动电动机和被驱动的驱动元件之间的多级传动单元。在这种已知的致动装置中，传动单元的第一级和第二级均被实施为直齿轮传动并且通过其旋转轴平行于电动机的旋转轴延伸的双齿轮联接。使用图1更详细地说明这种已知致动装置的设计。这种已知致动装置具有通过使用双齿轮而得到的紧凑设计，使得所需要的安装空间相对小。

然而，由于该紧凑设计，可通过这种已知致动装置为车辆制动器产生的制动或张紧力受到向上限制。由于只可以产生达大约20千牛大小的制动力，因此这种已知致动装置只适用于重量达大约2吨大小的车辆。

因此，本发明是基于将这种已知致动装置发展成使得一方面保持紧凑设计并且另一方面可满足高制动力需要的目的。

就这方面而言，本发明提出致动装置的多级传动单元另外具有至少一个中间级，所述中间级被实施为直齿轮传动并且并入到所述传动单元的被实施为直齿轮传动的至少一级中。

通过至少一个中间级，变得可以增大多级传动单元中存在的各级的传动比或减速比，使得倘若驱动电动机的功率几乎相同，由传动单元在输出侧产生较高转矩，以致动车辆制动器。结果，可满足制动力超过大约20千牛大小的需要。这是因为由于传动比或减速比增大而增大的反作用力被至少一个中间级接受并且传导出去。由于(第一)电动机的功率和进而同时结构体积没有增大，(第二)至少一个中间级被实施为节省空间的直齿轮传动，并且(第三)至少一个中间级被并入到传动单元的被实施为直齿轮传动的至少一级中，因此保持了紧凑设计。由于根据本发明的致动装置的结构体积并不十分大，因此得到的优点是，根据本发明的致动装置不必遭遇预定安装空间中的约束，该约束可以是由于例如车辆制动器附近存在底盘组件引起的。

由于驱动电动机的功率不一定必须增大，因此另一个优点可以是，用于驱动电动机的电气部件也可得以保持，使得没有因例如较大的线剖面、更强有力的输出级等而造成有额外费用。

为了满足制动力是大约25千牛大小的需要，将仅仅一个中间级并入到传动单元的被实施为直齿轮传动的一级中是充分的。即使只并入了一个中间级，传动单元中存在的各级的传动比或减速比也可加倍。例如，对于传动单元而言，可以将大约150:1大小的整体减速比增大至大约300:1大小的整体减速比。如果将满足甚至更高的需要，则可将中间级并入到传动单元的多个级中。

根据一个优选实施方式，被实施为直齿轮传动的至少一个中间级具有两个中间齿轮。理想地，这两个中间齿轮特别地相对于它们的齿数量或它们的直径被具有相同的尺寸。此外，这两个中间齿轮的旋转轴均平行于电动机的旋转轴延伸。这导致如下的对称布置：由所述两个中间齿轮的旋转轴形成的平面相对于由电动机的旋转轴和第一双齿轮的旋转轴形成的平面垂直延伸。由于该对称布置，得到的显著优点是，由于致动装置操作期间的高制动力或张紧力而出现的反作用力是借助两个中间齿轮以等同分布方式被传导出去。对于借助两个中间齿轮进行反作用力的等同分布或对称传导出去，还可切实可行的是，致动装置或其驱动电机在两个旋转方向上操作，以通过安装并且取出制动衬片来调节为车辆制动器产生的制动力或张紧力。

对于根据本发明的致动装置的第一变型，提出传动单元的第一级和第二级均被实施为直齿轮传动，其中，传动单元具有被实施为直齿轮传动的并且被并入到传动单元的第一级和/或第二级中的至少一个中间级。传动单元的第一级和第二级可通过双齿轮进行联接，所述双齿轮的旋转轴平行于电动机的旋转轴延伸。

在这个背景下，还可设置成，第二级通过另一双齿轮联接到第三级，所述另一双齿轮的旋转轴平行于电动机的旋转轴延伸。第三级被有利地实施为节省空间的行星齿轮传动，该行星齿轮传动的结构体积相对于所述另一双齿轮的旋转轴同轴延伸。根据该对称布置，所述另一双齿轮的旋转轴位于由电动机的旋转轴和第一双齿轮的旋转轴形成的平面中。根据传动单元的传动比或减速比的所期望增大，行星齿轮传动可本身也用多个级来实施。

根据本发明的致动装置的第一变型的紧凑设计的特征是，由中间齿轮的旋转轴形成的平面与由电动机的旋转轴和双齿轮的旋转轴形成的平面相交的交叉线在电动机的旋转轴和所述另一双齿轮的旋转轴之间延伸。

对于根据本发明的致动装置的第二变型，提出传动单元的第一级和第三级均被实施为直齿轮传动，其中，所述至少一个中间级被并入到传动单元的第一级和/或第三级中。这里可设置成第一级通过双齿轮联接到第二级，并且第二级被实施为单级或多级行星齿轮传动。

对于根据本发明的致动装置的第三变型，提出传动单元的第二级和第三级均被实施为直齿轮传动，其中，至少一个中间级被并入到传动单元的第二级和/或第三级中。这里可设置成第二级通过双齿轮联接到第三级，并且第一级被实施为单级或多级行星齿轮传动。

根据该对称布置，在第二变型和第三变型中，第三级中的具有最大直径的齿轮的旋转轴可位于由电动机的旋转轴和双齿轮的旋转轴形成的平面中。

对于第二变型和第三变型的紧凑设计，可设置成通过中间齿轮的旋转轴形成的平面与电动机、双齿轮和第三级中具有最大直径的齿轮的旋转轴形成的平面相交的交叉线在电动机的旋转轴和在第三级中具有最大直径的齿轮的旋转轴之间延伸。

即使可能针对根据本发明的致动装置凭借具有三个级的传动单元(这三个级依次连接并且其旋转轴形成平面)在安装空间需要、可产生的转矩以及效率方面达成几乎最佳的折衷，本发明也不限于此折衷，而是可(理论上)包括任何期望数量的传动级。就这方面而言，被称为“第一级”的传动单元的级将被理解为在输入侧被电动机驱动的传动级。并且，就这方面而言，被称为“第三级”的传动单元的级将被理解为通过其在输出侧驱动车辆制动器的驱动元件的传动级。在这个背景下，被称为“第二级”的传动单元的级将被理解为连接在第一级下游和/或连接在第三级上游的传动单元的级。

如已经提到的，通常，仅仅将一个中间级并入到传动单元的被实施为直齿轮传动的级中的一个中是充分的。结果，可以将未并入有中间级的传动单元的至少一级实施为带传动或齿形带传动或摩擦轮。结果，齿轮没有相互啮合，所以操作期间出现的噪声被隔离。

基于以上讨论的变型，特别地，可以提供一种能电致动车辆制动器的致动装置，该致动装置包括布置在车辆制动器的驱动电动机和被驱动的驱动元件之间的多级传动单元，其中，所述传动单元的第一级和第二级均被实施为直齿轮传动并且通过双齿轮进行联接，所述双齿轮的旋转轴平行于电动机的旋转轴延伸，其中，传动单元具有至少一个中间级，所述至少一个中间级被实施为直齿轮传动并且被并入到传动单元的第一级和/或第二级中。

本发明还涉及一种能机电致动的车辆制动器，该车辆制动器包括根据本发明的致动装置和驱动元件，驱动元件将由根据本发明的致动装置的传动单元在输出侧产生的旋转移动转换成纵向移动，以致动车辆制动器。

在随后的文本中，将参照附图更详细地说明根据本发明的致动装置的含义和可实现性，其中，

图1是从现有技术已知的致动装置的示意性侧视图，

图2是根据本发明的致动装置的第一示例性实施方式的示意性侧视图；

图3是根据图2的致动装置的示意性平面图，

图4是根据本发明的致动装置的第二示例性实施方式的示意性侧视图，

图5是根据图4的致动装置的示意性平面图，

图6是根据本发明的致动装置的第四示例性实施方式的示意性侧视图，

图7是根据图6的致动装置的示意性平面图，以及

图8是根据本发明的致动装置的第七示例性实施方式的示意性侧视图，

其中，功能上相同的组件均用相同的参考符号来指代。

图1是从现有技术已知的用于能机电致动车辆致动器的致动装置90的示意性侧视图。致动装置90包括具有三个级10、20和30的传动单元。在输入侧，传动单元由电动机40驱动。在输出侧，车辆制动器(未更详细地示出)的驱动元件50由传动单元驱动。车辆制动器的驱动元件50常常是螺母/心轴传动，该螺母/心轴传动将由传动单元在输出侧产生的旋转移动转换成用于致动制动器(也就是说，产生并且调节制动和张紧力，以向诸如(例如)制动盘的摩擦面应用制动衬片并且从摩擦面移开致动衬片)的纵向移动。

传动单元传输并且确定由电动机40产生的转矩和由电动机40产生的旋转速度的传动比。出于此目的，第一级10和第二级20均被实施为直齿轮传动；第三级30被实施为行星齿轮传动(未更详细地示出)。

第一级10的直齿轮传动由齿轮11和12形成，其中，第一级10的较小齿轮11是电动机40的主动小齿轮，因此它相对于电动机40的旋转轴或纵轴A同轴布置。第一级10的具有最大直径的齿轮12(大体在下文中被称为“较大齿轮”)相对于平行于电动机40的旋转轴A延伸的旋转轴B同轴布置。在第一级10中，具有最小直径的齿轮11(大体在下文中被称为“较小齿轮”)直接接合较大齿轮12，由此导致较小齿轮11与较大齿轮12直接相互作用。

第二级20的直齿轮传动由齿轮21和22形成，其中，第二级20的较小齿轮21相对于旋转轴B同轴布置并且以旋转固定的方式联接至第一级10的较大齿轮12，使得齿轮12和21形成绕着旋转轴B旋转的双齿轮12/21。第二级20的较大齿轮22相对于旋转轴C同轴布置，旋转轴C平行于电动机40的旋转轴A并且平行于双齿轮12/21的旋转轴B延伸。

在第二级20中，较小齿轮21直接接合较大齿轮22，由此导致较小齿轮21与较大齿轮22直接相互作用。

行星齿轮传动30的太阳轮31相对于旋转轴C同轴布置并且以旋转固定的方式联接至第二级20的较大齿轮22，使得齿轮22和31形成绕着旋转轴C旋转的双齿轮22/31。驱动元件50常常也相对于双齿轮22/31的旋转轴C同轴布置，其中，旋转轴C对应于通常相对于制动活塞同轴延伸的车辆制动器的纵轴。

图2是根据本发明的用于能机电致动的车辆制动器的致动装置100的第一示例性实施方式的示意性侧视图。相比于图1中示出的已知致动装置90，致动装置100的传动单元具有中间级25。中间级25被实施为直齿轮传动并且被并入到传动单元的第二级20中。从示出根据图2的致动装置100的示意性平面图的图3，清楚传动单元的另一级25的设计。

另一级25的直齿轮传动由相对于旋转轴D同轴布置的第一中间齿轮25a和相对于旋转轴E同轴布置的第二中间齿轮25b形成。中间齿轮25a和25b的旋转轴D和E平行于电动机40的旋转轴A并且分别平行于双齿轮12/21的旋转轴B或平行于第二级20的较大齿轮22的旋转轴C延伸。两个中间齿轮25a和25b与第二级20的较小齿轮21和第二级20的较大齿轮22相互作用。

两个中间齿轮25a和25b就它们的齿数量和它们的直径而言被具有相同尺寸。这导致得到以下对称布置：电动机40的旋转轴、双齿轮12/21的旋转轴B和较大齿轮22的旋转轴C形成公共平面A-B-C，公共平面A-B-C相对于由中间齿轮25a和25b的旋转轴D和E形成的平面D-E垂直延伸。

此外，两个中间齿轮25a和25b就它们的齿数量和它们的直径而言被确定尺寸，使得各中间齿轮大于第二级20的较小齿轮21并且小于第二级20的较大齿轮22。

可通过中间齿轮25a和25b的直径及其旋转轴D和E与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C的距离，改变旋转轴B和C之间的距离，以使致动装置100适于车辆中的预定安装空间。

如图2和图3所示，根据本发明的致动装置100所需的安装空间和结构体积从其安装长度I、安装高度h和安装宽度b而显而易见。

安装长度I基本上是由双齿轮22/31的旋转轴C和电动机40的旋转轴A之间的距离来确定的。由于中间齿轮25a和25b的旋转轴D和E所形成的平面D-E与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C相交的交叉线在电动机40的旋转轴A和双齿轮22/31的旋转轴C之间延伸—精确地，在双齿轮12/21的旋转轴B和双齿轮22/31的旋转轴C之间延伸—并且中间齿轮25a和25b的直径相应地小，所以根据本发明的致动装置100不需要显著更大的安装长度I。

安装长度h基本上是由传动单元的以平面形式彼此上下布置的第一级10和第二级20的尺寸确定的。由于通过中间齿轮25a和25b形成的中间级25被并入到第二级20中并且空间上布置在其平面中，因此根据本发明的致动装置100不需要显著更大的安装高度h。

安装宽度b基本上是由第一级10的较大齿轮12的直径确定，并且分别由第二级20的较大齿轮22的直径确定。由于中间齿轮25a和25b的旋转轴D和E分别与通过旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C之间的距离和中间齿轮25a和25b的直径相应地小，使得中间齿轮25a和25b位于较大齿轮12的直径或较大齿轮22的直径内，所以根据本发明的致动装置100不需要显著更大的安装宽度b。

图4示出用于能机电致动的车辆制动器的根据本发明的致动装置100的第二示例性实施方式的示意性侧视图。相比于图1中示出的已知致动装置90，致动装置110的传动单元具有中间级26。中间级26被实施为直齿轮传动并且被并入到传动单元的第一级10中。从示出根据图2的致动装置110的示意性平面图的图5，清楚传动单元的另一级26的设计。

另一级26的直齿轮传动由相对于旋转轴F同轴布置的第一中间齿轮26a和相对于旋转轴G同轴布置的第二中间齿轮26b形成。中间齿轮26a和26b的旋转轴F和G平行于电动机40的旋转轴A并且分别平行于双齿轮12/21的旋转轴B并且分别平行于第二级20的较大齿轮22的旋转轴C延伸。两个中间齿轮26a和26b与第一级10的较小齿轮11和第一级10的较大齿轮12相互作用。

两个中间齿轮26a和26b就它们的齿数量和它们的直径而言具有相同尺寸。这导致得到以下对称布置：电动机40的旋转轴A、双齿轮12/21的旋转轴B和较大齿轮22的旋转轴C形成公共平面A-B-C，公共平面A-B-C相对于由中间齿轮26a和26b的旋转轴F和G形成的平面F-G垂直延伸。

此外，两个中间齿轮26a和26b就它们的齿数量和它们的直径而言被确定尺寸，使得各中间齿轮大于第一级10的较小齿轮11并且小于第一级10的较大齿轮12。

可通过中间齿轮26a和26b的直径及其旋转轴F和G与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C的距离，改变旋转轴A和B之间的距离，以使致动装置110适于车辆中的预定安装空间。

如图4和图5所示，根据本发明的致动装置110所需的安装空间和结构体积从其安装长度I、安装高度h和安装宽度b而显而易见。

安装长度I基本上是由双齿轮22/31的旋转轴C和电动机40的旋转轴A之间的距离确定的。由于中间齿轮26a和26b的旋转轴F和G所形成的平面F-G与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C相交的交叉线在电动机40的旋转轴A和双齿轮22/31的旋转轴C之间延伸—精确地，在双齿轮12/21的旋转轴A和双齿轮12/21的旋转轴B之间延伸，并且中间齿轮26a和26b的直径相应地小，所以根据本发明的致动装置110不需要显著更大的安装长度I。

安装长度h基本上是由传动单元以平面形式彼此上下布置的第一级10和第二级20的尺寸确定的。由于由中间齿轮26a和26b形成的中间级25被并入到第一级10中并且空间上布置在其平面中，所以根据本发明的致动装置110不需要显著更大的安装高度h。

安装宽度b基本上是由第一级10的较大齿轮12的直径确定并且分别由第二级20的较大齿轮22的直径确定。由于中间齿轮26a和26b的旋转轴F和G分别和由旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C之间的距离和中间齿轮26a和26b的直径相应地小，使得中间齿轮26a和26b位于较大齿轮12的直径和分别地较大齿轮22的直径内，所以根据本发明的致动装置110不需要显著更大的安装宽度b。

将不对根据本发明的致动装置的第三示例性实施方式进行更详细的说明，在第三示例性实施方式中，第三级被实施为行星齿轮传动30并且另一传动级被并入到传动单元的第一级10和第二级20二者中。这是因为将根据图2和图3的第一示例性实施方式的创造性致动装置100和根据图4和图5的第二示例性实施方式的创造性致动装置110进行组合，对于本领域的技术人员而言是显而易见的。

图6是根据本发明的用于能机电致动的车辆制动器的致动装置130的第四示例性实施方式的示意性侧视图。相比于图2至图5中示出的创造性致动装置100和110，在致动装置130的传动单元中，第一级10和第三级30均被实施为直齿轮传动；第二级20被实施为行星齿轮传动(未更详细地示出)。

在这个背景下，第一级10的直齿轮传动由齿轮11和12形成，其中，第一级10的较小齿轮11是电动机40的主动小齿轮，因此它相对于电动机40的旋转轴或纵轴A同轴布置。第一级10的较大齿轮12相对于平行于电动机40的旋转轴A延伸的旋转轴B同轴布置。

形成第二级的行星齿轮传动20的太阳轮21相对于旋转轴B同轴布置并且以旋转固定的方式联接至第一级10的较大齿轮12，使得齿轮12和21形成绕着旋转轴B旋转的双齿轮12/21。

第三级30的直齿轮传动由齿轮31和32形成，其中，第三级30的较小齿轮31相对于旋转轴B同轴布置并且以旋转固定的方式联接至行星齿轮传动20的输出端。第三级30的较大齿轮32相对于旋转轴C同轴布置，旋转轴C平行于电动机40的旋转轴A并且分别地平行于双齿轮12/21的旋转轴B延伸。车辆制动器的驱动元件50常常也相对于第三级30的较大齿轮32的旋转轴C同轴布置。

致动装置130的传动单元具有中间级24，中间级24被实施为直齿轮传动并且被并入到传动单元的第三级30中。从示出根据图6的致动装置130的示意性平面图的图7，清楚传动单元的另一级24的设计。

另一级24的直齿轮传动由相对于旋转轴D同轴布置的第一中间齿轮24a和相对于旋转轴E同轴布置的第二中间齿轮24b形成。中间齿轮24a和24b的旋转轴D和E平行于电动机40的旋转轴A并且分别平行于双齿轮12/21的旋转轴B并且平行于第三级30的较大齿轮32的旋转轴C延伸。两个中间齿轮24a和24b与第三级30的较小齿轮31和第三级30的较大齿轮32相互作用。

两个中间齿轮24a和24b就它们的齿数量和它们的直径而言具有相同尺寸。这导致得到以下对称布置：电动机40的旋转轴A、双齿轮12/21的旋转轴B和较大齿轮32的旋转轴C形成公共平面A-B-C，公共平面A-B-C相对于由中间齿轮24a和24b的旋转轴D和E形成的平面D-E垂直延伸。

此外，两个中间齿轮24a和24b就它们的齿数量和它们的直径而言被确定尺寸，使得各中间齿轮大于第三级30的较小齿轮31并且小于第三级30的较大齿轮32。

可通过中间齿轮24a和24b的直径及其旋转轴D和E与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C的距离，改变旋转轴B和C之间的距离，以使致动装置130适于车辆中的预定安装空间。

如图6和图7所示，根据本发明的致动装置130所需的安装空间和结构体积从其安装长度I、安装高度h和安装宽度b得到。

安装长度I基本上是由较大齿轮32的旋转轴C和电动机40的旋转轴A之间的距离确定的。由于中间齿轮24a和24b的旋转轴D和E所形成的平面D-E与旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C相交的交叉线在电动机40的旋转轴A和较大齿轮32的旋转轴C之间延伸—精确地，在双齿轮12/21的旋转轴B和较大齿轮32的旋转轴C之间延伸—并且中间齿轮24a和24b的直径相应地小，所以根据本发明的致动装置130不需要显著更大的安装长度I。

安装高度h基本上是由传动单元的分别以平面形式布置的第一级10和第三级30的尺寸确定的。由于通过中间齿轮24a和24b形成的中间级23被并入到第三级30中并且空间上布置在其平面中，所以根据本发明的致动装置130不需要显著更大的安装高度h。

安装宽度b基本上是由第一级10的较大齿轮12的直径确定并且分别由第三级30的较大齿轮32的直径确定。由于中间齿轮24a和24b的旋转轴D和E分别和由旋转轴A、B和C所形成的平面A-B-C之间的距离和中间齿轮24a和24b的直径相应地小，使得中间齿轮24a和24b位于较大齿轮32的直径或较大齿轮32的直径内，所以根据本发明的致动装置130不需要显著更大的安装宽度b。

将不对根据本发明的致动装置的第五示例性实施方式进行更详细的说明，在第五示例性实施方式中，第二级被实施为行星齿轮传动20并且另一传动级没有被并入到传动单元的第三级30中，而是并入到第一级中。这是因为根据中间级26被实施为直齿轮传动并且被并入到第一级10中的根据图4和图5的第二示例性实施方式的创造致动装置110，这对于本领域的技术人员而言是显而易见的。

同样地，不对根据本发明的致动装置的第六示例性实施方式进行更详细的说明，在第六示例性实施方式中，第二级被实施为行星齿轮传动20并且另一传动级被并入到传动单元的第一级10和第三级30二者中。这是因为将根据图6和图7的第四示例性实施方式的创造性致动装置130和根据图4和图5的第二示例性实施方式的创造性致动装置110进行组合，对于本领域的技术人员而言是显而易见的。

图8是根据本发明的用于能机电致动的车辆制动器的致动装置160的第七示例性实施方式的示意性侧视图。相比于图2至图7中示出的创造性致动装置100、110和130，在致动装置160的传动单元中，第二级20和第三级30均被实施为直齿轮传动；第一级10被实施为行星齿轮传动(未更详细地示出)。

在这个背景下，形成第一级的行星齿轮传动10的太阳轮由电动机40的主动小齿轮形成，因此相对于电动机40的旋转轴或纵轴A同轴布置。

第二级20的直齿轮传动由齿轮21和22*形成，其中，第二级20的较小齿轮21相对于旋转轴A同轴布置并且以旋转固定的方式联接至行星齿轮传动10的输出端。第二级30的较大齿轮22*相对于旋转轴B同轴布置，旋转轴B平行于电动机40的旋转轴A延伸。

第三级30的直齿轮传动由齿轮31*和32形成，其中，第三级30的较小齿轮31*相对于旋转轴同轴布置并且以旋转固定的方式联接至第二级20的较大齿轮22*，使得齿轮22*和31*形成绕着旋转轴B旋转的双齿轮22*/31*。第三级30的较大齿轮32相对于旋转轴C同轴布置，旋转轴C平行于电动机40的旋转轴A并且平行于双齿轮22/31的旋转轴B延伸。

如根据图6和图7的第四示例性实施方式的创造性致动装置130中一样，致动装置160的传动单元具有被实施为直齿轮传动并且被并入到传动单元的第三级30中的中间级24。

将不对根据本发明的致动装置的第八示例性实施方式进行更详细的说明，在第八示例性实施方式中，第一级被实施为行星齿轮传动10并且另一传动级没有被并入到传动单元的第三级30中，而是并入到第二级10中。这是因为根据中间级25被实施为直齿轮传动并且被并入到第二级20中的根据图2和图3的第一示例性实施方式的创造致动装置100，这对于本领域的技术人员而言是显而易见的。

同样地，不对根据本发明的致动装置的第九示例性实施方式进行更详细的说明，在第九示例性实施方式中，第一级被实施为行星齿轮传动10并且另一传动级被并入到传动单元的第二级20和第三级30二者中。这是因为将根据图8的第七示例性实施方式的创造性致动装置160和根据图2和图3的第一示例性实施方式的创造性致动装置100进行组合，对于本领域的技术人员而言是显而易见的。

本领域的技术人员已知，实际上，创造性的致动装置100、110、130和160包括用于将齿轮11、12、21、22、22*、31、31*、32、24a、24b、25a、25b、26a和26b相对于水平轴A、B、C、D、E、F和G进行安装和定位的承载元件、固定元件、定心元件等(未更详细地示出)。本领域的技术人员还已知，实际上，根据本发明的致动装置的所有部件被容纳在外壳(未更详细地示出)中，使得致动装置100、110、130和160形成可被独立操纵并且可在它附接到车辆制动器(未更详细地示出)时根据期望进行定向。本领域的技术人员可在WO 2012/010256A1以及其他文献中发现这个方面的建议，其公开内容被视为相对于创造性致动装置100、110、130或160的实际结构构造是必要的，并且被并入本文中。

总之，将针对图2至图5中示出的创造性致动装置100和110给出传动单元构造的实际数值实施例。如果较小齿轮11具有15个齿并且较大齿轮12具有75个齿，则第一级10的减速比是5:1。如果较小齿轮21具有10个齿并且较大齿轮22具有60个齿，则第二级20的减速比是6:1。如果第三级30的行星齿轮传动具有13:1的减速比，则传动单元的总减速比390:1。

中间级24或25或26的中间齿轮24a、24b和25a、25b和26a、26b没有直接作用于传动单元的总减速比，而是替代地，如以上提到的，将增大的反作用力传导出去，这是由于传动单元中存在的级10、20和30的传动比或减速比的改变导致的。就第一级10而言，由于中间齿轮26a和26b，较小齿轮11没有接合较大齿轮12；就第二级20而言，由于中间齿轮25a和25b，较小齿轮21没有接合较大齿轮22；就第三级30而言，由于中间齿轮24a和24b，较小齿轮31没有接合较大齿轮32。中间齿轮24a、24b和25a、25b和26a、26b可均具有例如20个齿，以能够以节省空间的形式被并入到存在的第一级10或第二级20或第三级30中。