引擎罩的抬升装置和车辆的制作方法

本发明属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种引擎罩的抬升装置和设置有该引擎罩的抬升装置的车辆。

背景技术：

引擎罩通常位于车辆的前侧，用于遮盖机舱。车辆在行驶过程中，如果车辆与前方的行人发生碰撞，在冲击力的作用下，行人的头部易撞击到引擎罩的后端或者挡风玻璃上造成二次伤害，且挡风玻璃可能被撞碎而伤害乘客。

为了解决上述问题，相关技术一般都是让引擎罩的后端抬升，以使行人安全气囊在挡风玻璃前面展开，但是相关技术中引擎罩的抬升高度较小，行人安全气囊没有充分的空间以迅速完全展开，车辆的安全性不高。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种抬升高度大的引擎罩的抬升装置。

本发明的一个目的在于提出一种具有上述引擎罩的抬升装置的车辆。

根据本发明第一方面实施例的引擎罩的抬升装置包括：第一支架，所述第一支架固定在所述引擎罩上且适于绕第一轴线转动；第二支架，所述第二支架适于绕第二轴线可转动地与车身相连；所述第一支架、所述第二支架和所述车 身共同形成摆动导杆机构，所述第一支架和所述第二支架中的一个构成所述摆动导杆机构的导杆，另一个构成所述摆动导杆机构的曲柄；所述摆动导杆机构被构造成在外力作用下从初始状态运动至抬升状态，在所述初始状态时，所述第一支架和所述第二支架固定相连，且所述摆动导杆机构的滑块位于所述机架下方，在所述抬升状态时，所述滑块位于所述机架上方。

根据本发明第一方面实施例的引擎罩的抬升装置，使得引擎罩的抬升角大，相应地，引擎罩的后端的抬升行程更大，车辆的行人安全气囊有充足的间隙可以迅速展开。

另外，根据本发明上述实施例的引擎罩的抬升装置还可以具有如下附加的技术特征：

可选地，所述第一支架和所述第二支架中的所述一个上设有滑槽；所述的引擎罩的抬升装置还包括：第一连接件，所述第一连接件的至少一部分构成所述滑块；第二连接件，其中所述摆动导杆机构位于所述初始状态时，所述第一支架和所述第二支架通过所述第二连接件固定相连，所述第一连接件的所述至少一部分位于与所述滑槽的两端间隔开的初始位置，且所述摆动导杆机构从所述初始状态运动至所述抬升状态期间，所述第二连接件断开，且所述第一连接件的所述至少一部分在所述滑槽内从所述初始位置运动至所述滑槽的一端后再运动至所述滑槽的另一端。

可选地，所述滑槽包括第一段、第二段和第三段，所述第二段的一端与所述第一段相连，所述第二段的另一端与所述第三段相连，所述第二段的所述一端低于所述第二段的所述另一端，且所述初始位置在所述第一段内，所述滑槽的所述一端为所述第一段的远离所述第二段的一端，所述滑槽的所述另一端为所述第三段的远离所述第二段的一端。

可选地，所述的引擎罩的抬升装置还包括卡紧结构，所述第一连接件移动到所述滑槽的所述另一端时被所述卡紧结构卡紧在所述滑槽的所述另一端。

可选地，所述卡紧结构构造为收缩孔；或者所述卡紧结构构造为设在所述第一支架和所述第二支架中的所述一个上的凸起，所述凸起的厚度在所述第一连接件的所述至少一部分从所述滑槽的一端运动至所述滑槽的另一端的方向上逐渐增大。

可选地，所述第一段沿车辆的前后方向延伸，所述第二段构造为弧形。

可选地，所述滑槽设在所述第一支架上，所述第一段、所述第二段和所述第三段从前到后依次设置。

优选地，所述第一连接件为第一螺纹连接件，且所述摆动导杆机构位于所述初始状态时，所述第一支架和所述第二支架通过所述第一螺纹连接件夹紧。

优选地，所述第二支架构造为鹅颈式。

可选地，所述的引擎罩的抬升装置还包括：致动器，所述致动器驱动所述第一支架或所述第二支架以提供驱动所述摆动导杆机构从初始状态运动至抬升状态的所述外力。

可选地，所述致动器包括推杆，所述推杆的适于止抵所述第一支架或所述第二支架的一端构造为球面。

优选地，所述第一支架或所述第二支架的朝向所述推杆的表面上设有沿前后方向延伸的凹槽，所述推杆适于止抵所述凹槽。

可选地，所述的引擎罩的抬升装置还包括：基座，所述基座适于与所述车身相连，所述第二支架绕所述第二轴线与所述基座可转动地相连。

可选地，所述第二连接件为剪切销。

根据本发明第二方面实施例的车辆，设置有如第一方面实施例的任一种所 述的引擎罩的抬升装置。

所述车辆与上述的引擎罩的抬升装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的抬升装置的原理图；

图2是根据本发明实施例的抬升装置的爆炸图；

图3是根据本发明实施例的抬升装置在初始状态的结构示意图(引擎罩正常闭合)；

图4是根据本发明实施例的抬升装置在引擎罩正常闭合时的后视图；

图5是根据本发明实施例的抬升装置在紧急抬升中的结构示意图；

图6是根据本发明实施例的抬升装置在抬升状态的结构示意图；

图7是图6中A处的局部放大图；

图8是根据本发明实施例的第二连接件的结构示意图；

图9是根据本发明实施例的抬升装置在引擎罩正常开启时的结构示意图；

图10是根据本发明实施例的卡紧结构的结构示意图；

图11是根据本发明实施例的第二连接件的结构示意图。

附图标记：

抬升装置100，

第一支架110，滑槽111，第一段1111、第二段1112，第三段1113，卡紧结构112，凹槽113，第一过孔114，第一板115，第二板116，

第二支架120，连接段121，溃缩段122，挡块123，第二过孔124，第三过孔125，

基座130，旋转销131，缺口132，

第一连接件140，第一螺柱141，第一螺母142，第一垫圈143，

第二连接件150，剪切销151，卡槽152，弱化槽153，卡簧154，

致动器160，推杆161，固定环162，点火管束163，

第二螺纹连接件172，第三螺纹连接件173，

摆动导杆机构200，导杆210，曲柄220，滑块240，

引擎罩300，内衬板310，锁扣301，

第一轴线Ⅰ，第二轴线Ⅱ，初始状态Ⅲ，抬升状态Ⅳ，抬升角α，第一钝角β，第二钝角γ。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为 了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

首先参照图1-图11详细描述根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100，如图1-图11所示，引擎罩300的抬升装置100包括第一支架110和第二支架120。

其中，第一支架110固定在引擎罩300上，且第一支架110适于绕第一轴 线Ⅰ转动。可以理解的是，第一支架110可以随引擎罩300一起绕第一轴线Ⅰ转动，引擎罩300的前端与车身扣合并锁止，第一轴线Ⅰ可以贯穿引擎罩300的前端与车身的锁止处，也就是说，第一轴线Ⅰ为引擎罩300的后端向上抬升时引擎罩300的转动轴线，在车辆的行驶时，如果车辆与前方的行人发生碰撞，第一支架110可以随引擎罩300一起绕第一轴线Ⅰ转动，以使引擎罩300的后端抬升，便于行人安全气囊的展开。

可选地，如图2-图6所示，引擎罩300的前端可以设置有锁扣301，锁扣301可以与车身上的锁钩相连以使引擎罩300的前端与车身扣合。

如图9所示，第二支架120适于绕第二轴线Ⅱ可转动地与车身相连，第二轴线Ⅱ可以位于引擎罩300的后端。

第一支架110、第二支架120和车身共同形成摆动导杆机构200，其中，第一支架110和第二支架120中的一个构成摆动导杆机构200的导杆210，第一支架110和第二支架120中的另一个构成摆动导杆机构200的曲柄220，摆动导杆机构200的两个转动副的转动轴线分别为第一轴线Ⅰ和第二轴线Ⅱ，第一轴线Ⅰ与第二轴线Ⅱ的连线为摆动导杆机构200的机架。

如图1所示，上述摆动导杆机构200被构造成在外力作用下从初始状态Ⅲ运动至抬升状态Ⅳ，在初始状态Ⅲ时，第一支架110和第二支架120固定相连，且摆动导杆机构200的滑块240位于机架下方，换言之，第一支架110与第二支架120形成为一定的夹角，比如第一支架110与第二支架120形成为第一钝角β。在抬升状态Ⅳ时，滑块240位于机架上方，换言之，第一支架110与第二支架120形成为一定的夹角，比如第一支架110与第二支架120形成为第二钝角γ。

可以理解的是，摆动导杆机构200的滑块240可以在导杆210上的两个极 限位置之间移动，且在初始状态Ⅲ时，滑块240位于与两个极限位置间隔开的初始位置，且从初始状态Ⅲ运动至抬升状态Ⅳ期间，滑块240沿导杆210从初始位置运动至两个极限位置中的一个后再运动至两个极限位置中的另一个，可选地，导杆210和曲柄220均无法作圆周运动，只能做摆动。

如图1所示，在导杆210沿顺时针转动，曲柄220沿逆时针转动时，滑块240沿导杆210从初始位置开始运动，且滑块240离第一轴线Ⅰ的距离越来越近，直至运动至导杆210与曲柄220呈平角的位置，此时滑块240运动至两个极限位置中的一个极限位置；导杆210继续沿顺时针转动，曲柄220继续沿逆时针转动，滑块240沿导杆210反向运动(与之前滑块240相对导杆210的运动方向相反)，在滑块240运动到导杆210上的初始位置时，滑块240继续沿导杆210运动并超过初始位置，滑块240离第一轴线Ⅰ的距离越来越远，直至滑块240运动至两个极限位置中的另一个，此时，滑块240被导杆210卡死，导杆210或者曲柄220的转动角度即为引擎罩300的抬升角α。

如图1所示，在第一支架110构成摆动导杆机构200的导杆210，第二支架120中构成摆动导杆机构200的曲柄220的实施例中，导杆210的转动角度即为引擎罩300的抬升角α。

综上所述，根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100，通过将引擎罩300的抬升装置100设置成上述结构形式的摆动导杆机构200，且在初始状态Ⅲ时，使滑块240位于与两个极限位置间隔开的初始位置，由此，在紧急抬升时，滑块240运动的行程远，使得引擎罩300的抬升角α大，相应地，引擎罩300的后端的抬升高度更大，可以为引擎罩300与车辆的机舱的内部结构提供足够大的缓冲空间，避免行人与机舱的内部结构直接冲击，车辆的行人安全气囊有充足的间隙可以迅速展开。

在本发明的一些优选的实施例中，引擎罩300的抬升装置100还可以包括第一连接件140和第二连接件150。其中，第一连接件140的至少一部分可以构成为摆动导杆机构200的滑块240，第一支架110和第二支架120中的一个上可以设有滑槽111。

当摆动导杆机构200位于初始状态Ⅲ时，第一支架110和第二支架120通过第二连接件150固定相连，此时第一支架110和第二支架120不能相对运动，且第一连接件140的至少一部分位于与滑槽111的两端间隔开的初始位置。

摆动导杆机构200从初始状态Ⅲ运动至抬升状态Ⅳ期间，第二连接件150断开，从而使第一支架110和第二支架120的固定连接断开，从而使第一支架110和第二支架120可相对运动，且第一连接件140在滑槽111内从初始位置运动至滑槽111的一端后再运动至滑槽111的另一端。

可以理解的是，第一支架110和第二支架120中的构成摆动导杆机构200的导杆210的一个上设有滑槽111，第一支架110和第二支架120中的构成摆动导杆机构200的曲柄220的一个上设有第一连接件140，第一连接件140的至少一部分位于滑槽111内，且第一连接件140可以沿滑槽111移动。

在初始状态Ⅲ时，第一连接件140的至少一部分与滑槽111的两端间隔开，也就是说，第一连接件140的初始位置在滑槽111的两端之间，且不与滑槽111的两端接触。在车辆遇到紧急状况需要引擎罩300的后端迅速抬升时，第一支架110和第二支架120均向上转动以带动引擎罩300转动，且第一连接件140可以从初始位置运动至滑槽111的一端后再运动至滑槽111的另一端。

优选地，如图2-图6和图9-图11所示，第一支架110可以构造为“L”型，第一支架110可以包括第一板115和第二板116，由此，第一支架110的强度高。

优选地，滑槽111可以设在第一支架110上，具体地滑槽111可以设在第一板115上，且由于第一支架110的强度高，从而可以防止第一支架110在滑槽111处断裂，抬升装置100的强度更高。

可选地，如图2-图6和图9所示，引擎罩300可以设有内衬板310，第一支架110可以与内衬板310固定连接，比如第一支架110可以通过螺纹连接件与内衬板310固定连接，具体地，第一支架110的第二板116可以通过第二螺纹连接件172和第三螺纹连接件173与内衬板310固定连接，第二螺纹连接件172和第三螺纹连接件173可以沿前后方向间隔开设置。第二螺纹连接件172和第三螺纹连接件173可以均包括螺柱和螺母。

进一步地，如图2-图7和图9-图11所示，滑槽111可以包括第一段1111、第二段1112和第三段1113，第二段1112的一端与第一段1111相连，第二段1112的另一端与第三段1113相连，且第一连接件140的至少一部分(滑块240)的初始位置在第一段1111内，滑槽111的一端为第一段1111的远离第二段1112的一端，滑槽111的另一端为第三段1113的远离第二段1112的一端。

可以理解的是，第二段1112连接在第一段1111与第三段1113之间，第一连接件140在滑槽111内的运动轨迹为从初始位置运动到第一段1111的远离第二段1112的一端，再逆向运动到第二段1112，最后运动到第三段1113。

优选地，如图2-图7和图9-图11所示，第二段1112的与第一段1111相连的一端低于第二段1112的与第三段1113相连的一端。

可以理解的是，第二段1112可以从靠近第一段1111的一端到靠近第三段1113的一端向下延伸。在第一连接件140沿滑槽111运动，且在第一连接件140从第一段1111的远离第二段1112的一端向第三段1113运动期间，当第一连接件140运动到第一段1111与第二段1112的连接处时，由于第二段1112 的上述构造，第一连接件140会突然向下运动，从而给第一支架110向下的冲击，以抵消第一支架110和引擎罩300向上的部分惯性力，防止第一连接件140由于第一支架110和引擎罩300的惯性力过大而无法卡死。

具体地，如图2-图7和图9-图11所示，第一段1111可以沿车辆的前后方向延伸，第二段1112可以构造为弧形，以利于第一连接件140顺滑地从第一段1111过渡到第三段1113。

如图2-图7和图9-图11所示，在滑槽111设在第一支架110上的示例中，第一段1111、第二段1112和第三段1113可以从前到后依次设置。

在本发明的一些优选的实施例中，如图7和图10所示，引擎罩300的抬升装置100还可以包括卡紧结构112，第一连接件140移动到滑槽111的另一端时被卡紧结构112卡紧在滑槽111的另一端。由此，可以使第一支架110和第二支架120被固定住以保持在抬升状态Ⅳ，引擎罩300的后端可以保持在抬升的位置，以利于行人安全气囊的展开。

在本发明的一些可选的实施例中，如图7所示，卡紧结构112可以构造为收缩孔，换言之，滑槽111从第二段1112过渡到第三段1113时口径突然变小，在第一连接件140移动到第三段1113时，可以突然被卡死，以防止第一连接件140由于引擎罩300的惯性力撞击第三段1113的远离第二段1112的一端后回弹脱离第三段1113。

在本发明的另一些可选的实施例中，如图10所示，卡紧结构112可以构造为设在第一支架110上的凸起，具体地，如图10所示，凸起设在第一板115上邻近滑槽113的另一端处，且凸起的厚度在第一连接件140的至少一部分从滑槽111的一端运动至滑槽111的另一端的方向上逐渐增大。

也就是说，卡紧结构112可以构造为斜坡状，由于卡紧结构112的厚度逐 渐增大，第一连接件140可以被卡死。

优选地，如图2-图6和图9所示，第一连接件140可以为第一螺纹连接件，摆动导杆机构100位于初始状态III时，第一支架110和第二支架120通过第一螺纹连接件夹紧。

具体地，如图2所示，第一螺纹连接件可以包括第一螺柱141、第一螺母142和第一垫圈143，第二支架120上可以设有第三过孔125，第一螺柱141的光杆部分可以与第三过孔125配合，且第一连接件140的至少一部分为第一螺柱141的位于滑槽111内的部分，且第一螺柱141依次穿过第三过孔125、滑槽、第一垫圈143与第一螺母142锁紧，从而将第一支架110的第一板115和第二支架120夹紧在第一螺柱141的头部与第一螺母142之间。

可以理解的是，如图9所示，在正常状态下，在第一螺纹连接件夹紧第一支架110和第二支架120的摩擦力以及第二连接件150的共同作用，使得第一支架110与第二支架120相互固定，以实现引擎罩300的整体开启，开启引擎罩300的力不足以使第二连接件150断开与第一支架110和第二支架120的连接。

在紧急状况下，第一支架110或第二支架120受力，先使第二连接件150断开与第一支架110和第二支架120的连接，再克服第一螺纹连接件夹紧第一支架110和第二支架120的摩擦力，克服上述两重预紧力，可以在抬升装置100运动初期就吸收第一支架110收到的冲击惯性，防止抬升装置100在运动到抬升状态Ⅳ时由于巨大的惯性力而无法被卡死。

也就是说，根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100，不影响引擎罩300在正常使用的开合，且在紧急状况下，可以迅速使引擎罩300的后端抬升。

在本发明的一些可选的实施例中，如图1和图8所示，第二连接件150可以为剪切销151。第一支架110上可以设有第一过孔114，第二支架120上可以设有第二过孔124，剪切销151可以贯穿第一过孔114和第二过孔124以使第一支架110与第二支架120固定相连。

如图8所示，剪切销151上可以设有卡槽152，卡簧154可以安装在卡槽152内以使剪切销151连接在第一支架110与第二支架120之间。剪切销151上还可以设有弱化槽153，在第一支架110或第二支架120受外力的作用时，如图5和图6所示，剪切销151可以在弱化槽153处被剪断，剪切销151被剪成两部分，两部分可以分别挂在第一过孔114和第二过孔124上。

在本发明的另一些可选的实施例中，如图11所示，第二连接件150可以包括螺纹连接件和设在第一支架110上的支撑钩，第二支架120上可以设有第二过孔124，该螺纹连接件可以贯穿第二过孔124使第一支架110与第二支架120通过该螺纹连接件固定，且第一支架110通过支撑钩支撑在该螺纹连接件上。

由此，在紧急状况下，第一支架110或第二支架120受力，从而使支撑钩与螺纹连接件脱离，从而断开第一支架110和第二支架120的连接。

在本发明的一些可选的实施例中，如图3-图6所示，引擎罩300的抬升装置100还可以包括致动器160，致动器160可以驱动第一支架110或第二支架120以使第一支架110和第二支架120绕各自轴线转动，从而使引擎罩300的抬升装置100从初始状态Ⅲ运动至抬升状态Ⅳ，换言之，致动器160可以驱动第一支架110或第二支架120，以使第一支架110绕第一轴线Ⅰ转动，第二支架120绕第二轴线Ⅱ转动。也就是说，致动器160提供驱动摆动导杆机构从初始状态运动Ⅲ至抬升状态Ⅳ的外力。

可选地，致动器160可以为促动器，促动器可以通过固定环162固定在车身上，且促动器上可以设有点火管束163，点火管束163适于与车辆的ECU相连，以根据车辆的工况可选择性地引燃。在车辆发生紧急状况时，引燃点火管束163，可以启动致动器160。

当然，致动器160不限于促动器，还可以为其他装置，比如高速电动源、高压液力驱动源、高压气体蓄能装置等。

可选地，致动器160还可以包括推杆161，推杆161可以伸长以推动第一支架110或第二支架120，推杆161的适于止抵第一支架110或第二支架120的一端可以构造为球面。由此，推杆161可以较为顺滑地沿第一支架110或第二支架120滑动，从而推动第一支架110或第二支架120转动。

优选地，如图3和图10-图11所示，第一支架110或第二支架120的朝向推杆161的表面可以设有沿前后方向延伸的凹槽113，推杆161适于止抵凹槽113，凹槽113可以起到导向的作用。

在本发明一些可选的实施例中，如图3和图10-图11所示，第一支架110的第二板116的朝向推杆161的表面上可以设有沿前后方向延伸的凹槽113，推杆161适于止抵凹槽113，从而在推杆161伸长过程中推杆161可以沿凹槽113滑动，以推动第一支架110转动。

在本发明另一些可选的实施例中，第二支架120的朝向推杆161的表面可以设有沿前后方向延伸的凹槽113，推杆161适于止抵凹槽113，从而在推杆161伸长过程中推杆161可以沿凹槽113滑动，以推动第二支架120转动。

可选地，如图2-图6所示，第二支架120构造为鹅颈式。由此，第二支架120在受到撞击时易于发生形变，以吸收撞击的能量。

具体地，如图2-图6所示，第二支架120可以包括连接段121和溃缩段 122，连接段121可以与溃缩段122相连，且连接段121可以位于溃缩段122的前方，连接段121可以形成为平板状，第二支架120可以通过连接段121与第一支架110相连，溃缩段122可以构造为大体“U”形，在在受到撞击时，溃缩段122易于发生溃缩变形，以吸收撞击的能量，从而提升车辆的安全性。

如图2-图6所示，引擎罩300的抬升装置100还可以包括基座130，基座130适于与车身相连，第二支架120绕第二轴线Ⅱ与基座130可转动地相连。

可选地，基座130可以通过螺纹连接件与车身固定相连，第二支架120可以通过旋转销131可转动地连接在基座130上，旋转销131的轴线与第二轴线Ⅱ重合。

如图2-图6所示，基座130上可以设有缺口132，第二支架120上可以设有挡块123，如图9所示，正常开启引擎罩300到极限位置时，第二支架120上的挡块123可以止抵缺口132的侧壁，以起到限位的作用。

下面描述根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100的正常状态下的工作过程。

如图9所示，开启引擎罩300前端的锁扣301，即可打开引擎罩300，由于引擎罩300与第一支架110固定连接，第一支架110与第二支架120通过剪切销151和第一连接件140相连，且抬升引擎罩300前端的外力不足以使剪切销151被间断，引擎罩300可以绕第二轴线Ⅱ转动，直至第二支架120上的挡块123止抵缺口132的侧壁。

下面描述根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100的紧急状态下的工作过程。

在初始状态Ⅲ时，第一支架110和第二支架120之间通过剪切销151以及第一连接件140相互固定连接，此时第一连接件140位于第一段1111内，且 第一连接件140与第一段1111的远离第二段1112的一端间隔开。

车辆发生紧急状况时，致动器160被启动，致动器160的推杆161可以沿致动器160的轴向伸长以止抵第一支架110上的凹槽113，剪切销151首先被剪断，致动器160的推力再克服第一连接件140夹紧第一支架110和第二支架120的摩擦力，使第一支架110绕第一轴线Ⅰ转动，第二支架120绕第二轴线Ⅱ转动。致动器160的推杆161只在运动的前一段行程内止抵第一支架110上的凹槽113，运动的后一段行程主要依靠的是引擎罩300的惯性力。

第一连接件140在滑槽111内的运动轨迹为从初始位置运动到第一段1111的远离第二段1112的一端，再逆向运动到第二段1112，最后运动到第三段1113并卡死。

在第一连接件140沿滑槽111运动，且在第一连接件140从第一段1111的远离第二段1112的一端向第三段1113运动期间，当第一连接件140运动到第一段1111与第二段1112的连接处时，由于第二段1112构造为向下延伸的弧形，第一连接件140会突然向下运动，从而给第一支架110向下的冲击，以抵消第一支架110和引擎罩300向上的部分惯性力。

第一连接件140运动到第三段1113后被卡紧结构112卡死，从而完成抬升装置100的抬升过程。

综上所述，根据本发明实施例的引擎罩300的抬升装置100，通过设置上述结构形式的滑槽111，且使构造为第一螺纹连接件的第一连接件140的初始位置位于与所述滑槽的两端间隔开的初始位置，抬升装置100的转动行程大，还可以缓冲引擎罩300的惯性力，使抬升装置100可以保持在抬升状态Ⅳ，引擎罩300的抬升装置100的结构简单、实用，对行人的保护性更好。

下面描述根据本发明实施例的车辆

如图1-11所示，根据本发明实施例的车辆设置有上述实施例描述的任一种引擎罩300的抬升装置100。

根据本发明实施例的车辆，车辆在遇到紧急状况时引擎罩300的抬升高度更大，更利于行人安全气囊的展开，安全性更好。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。