动力驱动系统及具有其的车辆的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种动力驱动系统及具有其的车辆。

背景技术：

车辆的动力源如发动机、电机等输出的动力一般需要通过差速器分配给两侧的车轮，差速器能够实现差速功能，传统的机械式差速器主要为锥齿轮式和圆柱齿轮式，这两种差速器已广泛应用到现有车辆中。

发明人了解的另一种具有差速功能的车辆用驱动装置中，采用了两组行星齿轮式结构和两组电机，同时配置单向离合器与制动器，在一些工况下利用单向离合器制动齿圈，而在另一些工况下通过制动器制动齿圈。虽然这种车辆用驱动装置在一定程度上可以简化控制策略，但是由于需要设置两个机械元件即制动器和单向离合器，因此增加了成本，且使得整个动力系统的体积增大。而且由于需要设置两个机械元件，给本来就极为紧凑的布置空间增加了更大的布置难度，同时也增加了长期使用的损毁风险。另外，这种差速器没有限滑功能，也就是说，在车辆出现打滑后，这种差速器的两个电机中最多只有一个能够对外输出动力，大大降低了车辆的通过性。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

本发明提出了一种动力驱动系统，该动力驱动系统至少在一定程度上减少了零部件数量，使得动力驱动系统的结构至少在一定程度上得到简化、且体积相对更小。

本发明还提出了一种车辆，该车辆具有上述的动力驱动系统。

根据本发明实施例的动力驱动系统，包括：第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构，所述第一行星齿轮机构包括：第一太阳轮、第一行星架以及第一齿圈，所述第二行星齿轮机构包括：第二太阳轮、第二行星架以及第二齿圈，其中所述第一行星架和所述第二行星架作为所述动力驱动系统的动力输出端；第一电动发电机和第二电动发电机，所述第一电动发电机与第一太阳轮联动，所述第二电动发电机与第二太阳轮联动；中间传动组件，所述中间传动组件设置成分别与所述第一齿圈和所述第二齿圈联动；第一制动装置，所述第一制动装置设置成用于制动所述中间传动组件。

根据本发明实施例的动力驱动系统，至少在一定程度上减少了零部件数量，使得动力驱动系统的结构至少在一定程度上得到简化、且体积相对更小。

根据本发明的一些实施例，动力驱动系统还包括：第二制动装置，所述第二制动装置设置成用于制动所述第一行星架或所述第二行星架。

根据本发明的一些实施例，所述第一行星架和所述第二行星架分别与车辆的一对车轮中的两个车轮相连，所述一对车轮为一对前轮或一对后轮；所述第二制动装置为车辆的驻车制动系统，所述驻车制动系统设置成可选择性地单独对所述一对车轮中的一个车轮进行制动，从而实现对与该一个车轮相连的行星架进行制动。

根据本发明的一些实施例，所述第一行星架和所述第二行星架分别与车辆 的一对车轮中的两个车轮相连，所述一对车轮为一对前轮或一对后轮；所述第二制动装置为车辆的行车制动系统，所述行车制动系统设置成可选择性地单独对所述一对车轮中的一个车轮进行制动，从而实现对与该一个车轮相连的行星架进行制动。

根据本发明的一些实施例，所述第二制动装置设置成可选择性地将所述第一行星架或所述第二行星架接合至所述动力驱动系统的壳体，从而实现对所述第一行星架或所述第二行星架的制动作用。

根据本发明的一些实施例，所述第二制动装置为两个且分别与所述第一行星架和所述第二行星架对应；或者所述第一行星架和所述第二行星架共用同一个所述第二制动装置。

根据本发明的一些实施例，所述第一行星架和所述第二行星架分别与车辆的一对车轮中的两个车轮相连，在其中一个车轮出现打滑现象时、所述第二制动装置制动打滑一侧车轮对应的行星架，从而使得打滑一侧的电动发电机能够将产生的动力通过所述中间传动组件输出至另外一侧的车轮。

根据本发明的一些实施例，所述车辆在前进及出现一侧车轮打滑时，每个电动发电机以电动机形式工作且自始至终按照同一方向旋转。

根据本发明的一些实施例，所述中间传动组件包括：中间轴，所述中间轴上设置有中间轴第一齿轮和中间轴第二齿轮，其中，所述中间轴第一齿轮通过中间惰轮与所述第一齿圈联动，所述中间轴第二齿轮与所述第二齿圈联动；或者所述中间轴第一齿轮与所述第一齿圈联动，所述中间轴第二齿轮通过中间惰轮与所述第二齿圈联动。

根据本发明的一些实施例，所述第一齿圈和所述第二齿圈的外周面上均设置有外齿，所述中间轴第一齿轮通过中间惰轮与所述第一齿圈的外齿联动，所 述中间轴第二齿轮与所述第二齿圈的外齿联动。

根据本发明的一些实施例，所述第一制动装置为制动器且用于制动所述中间轴。

根据本发明的一些实施例，动力驱动系统还包括：第一动力输出轴和第二动力输出轴，所述第一动力输出轴设置在所述第一行星架与车辆的一对车轮中的一个车轮之间，所述第二动力输出轴设置在所述第二行星架与所述一对车轮中的另一个车轮之间，所述一对车轮为车辆的一对前轮或一对后轮。

根据本发明的一些实施例，所述第一太阳轮与所述第一齿圈之间设置有第一行星轮，所述第一行星轮分别与所述第一太阳轮和所述第一齿圈啮合，所述第二太阳轮与所述第二齿圈之间设置有第二行星轮，所述第二行星轮分别与所述第二太阳轮和所述第二齿圈啮合。

根据本发明的一些实施例，所述第一行星轮包括：同轴布置且同步转动的第一齿轮部和第二齿轮部，所述第一齿轮部与所述第一太阳轮啮合，所述第二齿轮部与所述第一齿圈啮合；所述第二行星轮包括：同轴布置且同步转动的第三齿轮部和第四齿轮部，所述第三齿轮部与所述第二太阳轮啮合，所述第四齿轮部与所述第二齿圈啮合。

根据本发明的一些实施例，所述第一齿轮部与所述第二齿轮部成一体结构以形成双联齿齿轮，所述第三齿轮部与所述第四齿轮部成一体结构以形成双联齿齿轮。

根据本发明的一些实施例，所述第一电动发电机同轴地空套在所述第一动力输出轴上，所述第二电动发电机同轴地空套在所述第二动力输出轴上。

根据本发明的一些实施例，所述第一太阳轮同轴地空套在所述第一动力输出轴上，所述第二太阳轮同轴地空套在所述第二动力输出轴上。

根据本发明的一些实施例，所述第一动力输出轴与所述第一行星架之间还设置有第一减速齿轮组件，所述第二动力输出轴与所述第二行星架之间还设置有第二减速齿轮组件。

根据本发明实施例的车辆，包括根据本发明上述实施例中的动力驱动系统。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图2是根据本发明另一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图3是根据本发明又一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图4是根据本发明又一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图5是根据本发明又一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图6是根据本发明实施例的车辆的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描 述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考附图描述根据本发明实施例的动力驱动系统100a，该动力驱动系统100a适用于车辆1000a中，例如混合动力车辆，该动力驱动系统100a可作为车辆1000a的动力源并提供车辆1000a正常行驶所需的动力。

下面结合图1-图5的实施例详细描述动力驱动系统100a。

根据本发明实施例的动力驱动系统100a可以包括第一行星齿轮机构1a、第二行星齿轮机构2a、第一电动发电机31a、第二电动发电机32a、中间传动组件4b和第一制动装置61a。

参照图1-图5所示，第一行星齿轮机构1a可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括第一太阳轮11a、第一行星轮12a、第一行星架14a和第一齿圈13a。第一行星轮12a安装在第一行星架14a上且设置在第一太阳轮11a与第一齿圈13a之间，第一行星轮12a分别与第一太阳轮11a和第一齿圈13a啮合。第一行星轮12a可通过行星轮轴安装在第一行星架14a上，第一行星轮12a可以是多个，且沿第一太阳轮11a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第一行星轮12a可以是三个且均布在第一太阳轮11a的外侧，相邻的两个第一行星轮12a之间间隔大约120°。

第一行星轮12a与第一太阳轮11a的啮合方式为外啮合。第一行星轮12a与第一齿圈13a的啮合方式为内啮合，也就是说，第一齿圈13a的内周面上形成有齿，第一行星轮12a与第一齿圈13a的内周面上的齿啮合配合。第一行星轮12a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，参照图1-图5所示，第二行星齿轮机构2a可以是单排行星齿轮机构，第二行星齿轮机构2a可以包括第二太阳轮21a、第二行星轮22a、第二行星架24a和第二齿圈23a。第二行星轮22a安装在第二行星架24a上且设置在第二太阳轮21a与第二齿圈23a之间，第二行星轮22a分别与第二太阳轮21a和第二齿圈23a啮合。第二行星轮22a可通过行星轮轴安装在第二行星架24a上，第二行星轮22a可以是多个，且沿第二太阳轮21a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第二行星轮22a可以是三个 且均布在第二太阳轮21a的外侧，相邻的两个第二行星轮22a之间间隔大约120°。

第二行星轮22a与第二太阳轮21a的啮合方式为外啮合。第二行星轮22a与第二齿圈23a的啮合方式为内啮合，也就是说，第二齿圈23a的内周面上形成有齿，第二行星轮22a与第二齿圈23a的内周面上的齿啮合配合。第二行星轮22a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

作为优选的实施方式，第一行星轮12a可以包括同轴布置且同步转动的第一齿轮部121a和第二齿轮部122a，第一齿轮部121a与第一太阳轮11a啮合，第二齿轮部122a与第一齿圈13a啮合。第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以通过同一根轴固定连接。第一齿轮部121a可以是小齿部且第二齿轮部122a可以是大齿部，也就是说，第一齿轮部121a的齿数可以少于第二齿轮部122a的齿数，由此第一电动发电机31a输出的动力在经第一齿轮部121a、第二齿轮部122a传递时，第一齿轮部121a和第二齿轮部122a构成了减速机构，实现了对第一电动发电机31a的减速增扭效果。当然，可选地，第一齿轮部121a也可以是大齿部且第二齿轮部122a可以是小齿部。

类似地，第二行星轮22a可以包括同轴布置且同步转动的第三齿轮部221a和第四齿轮部222a，第三齿轮部221a与第二太阳轮21a啮合，第四齿轮部222a与第二齿圈23a啮合。第三齿轮部221a与第四齿轮部222a可以通过同一根轴固定连接。第三齿轮部221a可以是小齿部且第四齿轮部222a可以是大齿部，也就是说，第三齿轮部221a的齿数可以少于第四齿轮部222a的齿数，由此第二电动发电机32a输出的动力在经第三齿轮部221a、第四齿轮部222a传递时，第三齿轮部221a和第四齿轮部222a构成了减速机构，实现了对第二电动发电机32a的减速增扭效果。当然，可选地，第三齿轮部221a也可以是大齿部且 第四齿轮部222a可以是小齿部。

作为一种较佳的实施例，第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。类似地，第三齿轮部221a与第四齿轮部222a也可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。由此结构简单、紧凑，且传动可靠。

其中，上述的第一行星架14a和第二行星架24a可以作为动力驱动系统100a的动力输出端，例如第一行星架14a和第二行星架24a可将来自动力源如第一电动发电机31a和/或第二电动发电机32a的动力对外输出，如输出至车轮41a、42a。可选地，第一行星架14a和第二行星架24a可与一对车轮中的两个车轮41a、42a分别联动，从而使得第一行星架14a和第二行星架24a可将动力驱动系统100a的动力输出给车轮41a、42a，使得车辆1000a能够正常行驶。

参照图1-图5所示，第一电动发电机31a与第一太阳轮11a联动，如第一电动发电机31a的转子可与第一太阳轮11a同轴相连，但不限于此。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第二电动发电机32a与第二太阳轮21a联动，如第二电动发电机32a的转子可与第二太阳轮21a同轴相连，但不限于此。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

参照图1-图5所示，中间传动组件4b设置成分别与第一齿圈13a和第二齿圈23a联动，中间传动组件4b可以设置在第一齿圈13a和第二齿圈23a之间，第一齿圈13a、中间传动组件4b和第二齿圈23a同时动作或相对静止。

第一制动装置61a设置成用于制动中间传动组件4b，在第一制动装置61a制动中间传动组件4b时，第一齿圈13a和第二齿圈23a也间接被制动，而在第一制动装置61a释放中间传动组件4b后，中间传动组件4b、第一齿圈13a和第二齿圈23a可关联运动。

由此，在第一制动装置61a处于制动状态时，中间传动组件4b、第一齿圈13a和第二齿圈23a均被制动，第一电动发电机31a产生的动力可通过第一太阳轮11a、第一行星轮12a后从第一行星架14a输出至对应的车轮如左侧的车轮41a，第二电动发电机32a产生的动力可通过第二太阳轮21a、第二行星轮22a后从第二行星架24a输出至对应的车轮如右侧的车轮42a，两个电机分别独立地控制对应车轮的转速，从而实现了差速功能。

例如，当车辆1000a行驶在平坦路面且沿直线前进时，第一电动发电机31a和第二电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆1000a能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆1000a行驶在不平路面或转弯行驶时，此时两侧的车轮的转 速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第一电动发电机31a的输出转速可以小于第二电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆1000a的控制器基于该转向角度可以计算出车辆1000a的转弯半径，车辆1000a转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第一电动发电机31a和第二电动发电机32a分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第一电动发电机31a和第二电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第一电动发电机31a和第二电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第一制动装置61a仍然可以制动中间传动组件4b，第一电动发电机31a和第二电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。

当然，可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第一太阳轮11a与第二太阳轮21a的齿数、第一行星轮12a与第二行星轮22a的齿数以及第一齿圈13a和第二齿圈23a的齿数(内齿)可以分别相同。

综上，根据本发明实施例的动力驱动系统100a，通过第一制动装置61a的制动作用，可以实现第一电动发电机31a和第二电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第一电动发电机31a和第二电动发电机32a输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外， 根据本发明实施例的动力驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

下面将结合图1-图5对根据本发明进一步实施例的动力驱动系统100a进行详细描述。

当车辆1000a行驶在较差的路况情况下，例如车辆1000a在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶时，以泥泞路况为例，车辆1000a可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆1000a发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。

对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆1000a的脱困能力。

由于根据本发明实施例的动力驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，无法利用传统差速自锁结构。为了提高车辆1000a的通过性，提高车辆1000a对较差路况的适应能力，本发明一些实施例的动力驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，例如可以结合图4和图5所示，动力驱动系统100a还包括第二制动装置62a，第二制动装置62a设置成用于制动第一行星架14a或第二行星架24a，也就是说，在某些特定工况下如车辆1000a出现打滑现象，第二制动装置62a能够选择性地制动第一行星架14a或第二行星架24a，更具体地说，第二制动装置62a此时制动打滑一侧车轮对应的行星架。

以第一行星架14a和第二行星架24a分别与车辆1000a的一对车轮中的两个车轮41a、42a相连为例，在其中一个车轮出现打滑现象时、第二制动装置62a制动打滑一侧车轮对应的行星架，从而使得打滑一侧的电动发电机能够将产生的动力通过中间传动组件4b输出至另外一侧的车轮，这样与另外一侧的 电动发电机动力耦合后共同将耦合动力输出至该另外一侧即没打滑的车轮，从而提高车辆1000a的脱困能力。

参照图4-图5，如左侧的车轮41a打滑，则第二制动装置62a制动左侧的第一行星架14a，根据行星齿轮机构的运动特性，此时左侧的第一电动发电机31a产生的动力能够通过第一齿圈13a输出，而第一齿圈13a通过中间传动组件4b与右侧的第二齿圈23a联动，因此第一电动发电机31a产生的动力可传递至右侧的第二齿圈23a，此时右侧的第二电动发电机32a同样可以输出动力，两部分动力在右侧的第二行星架24a耦合后输出给右侧的未打滑车轮42a，也就是说，两个电机都可以通过不打滑的一侧车轮输出动力，从而大大提高了车辆1000a的脱困能力。

可以理解的是，此时第一制动装置61a释放中间传动组件4b，即第一制动装置61a此时不制动中间传动组件4b。

在本发明的一些能够实现差速自锁功能的实施例中，第二制动装置62a可以是车辆1000a的驻车制动系统(未示出)，该驻车制动系统设置成可选择性地单独对(与第一行星架14a和第二行星架24a联动的)一对车轮中的一个车轮进行制动，从而实现对与该车轮相连的行星架的制动作用。例如，当左侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动左侧车轮对应的左侧行星架(如，第一行星架14a)，或者当右侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动右侧车轮对应的右侧行星架(如，第二行星架24a)。

当然，本发明并不限于此，例如第二制动装置62a也可以是车辆1000a的行车制动系统，其实现差速自锁功能与上述驻车制动系统基本一致，这里出于简洁的目的不再详细描述。

需要说明一点，上述的驻车制动系统或行车制动系统可能与现有已知并广 泛采用的驻车制动系统或行车制动系统有所不同。以驻车制动系统为例示意说明，现有广泛采用的驻车制动系统一般是同时对一对车轮如一对后轮进行制动的(例如通过拉索拉紧后轮刹车蹄进行制动)，而根据本发明实施例的驻车制动系统需要能够实现对一对车轮中的两个车轮的单独制动，例如单独制动左后轮(此时右后轮可为非制动状态)或单独制动右后轮(此时左后轮可为非制动状态)。由于本领域普通技术人员已知悉传统驻车制动系统的构造和工作原理，因此本领域普通技术人员只需对传统驻车制动系统作简单的变形和/或修改，从而使得根据本发明实施例的驻车制动系统能够单独对一对车轮的两个车轮进行选择性地单独制动，如驻车制动系统具有两个子系统，每个子系统单独对应一个车轮，比如其中一个子系统可以是通过一个拉索拉紧左后轮刹车蹄进行制动，而另一个子系统则可以是通过另一个拉索拉紧右后轮刹车蹄进行制动(这里以拉索为例仅是示意性的，例如可以采用其它任何可以实现的现有方式及其等同方式，当然也可以采用电动形式)。

基于相似的理由，行车制动系统可能也与现有广泛采用的行车制动系统不同，当然，本领域技术人员在知悉本发明实施例的驻车制动系统与传统驻车制动系统的区别时，对于本发明实施例的行车制动系统与传统行车制动系统所具有的差别也是能够理解并且能够实现的，因此这里不再详细描述。

作为另外一方面的实施例，动力驱动系统100a在实现差速自锁功能时，也可以是通过设置其它具有制动功能的零部件来实现的。

如在一些实施例中，如图4所示，第二制动装置62a设置成可选择性地将第一行星架14a或第二行星架24a接合至动力驱动系统100a的壳体上，从而实现对第一行星架14a或第二行星架24a的制动作用。

进一步，如图5所示，第二制动装置62a可以是两个如第二制动装置621a、 622a，并分别对应第一行星架14a和第二行星架24a，也就是说，每个行星架对应一个第二制动装置，该两个第二制动装置621a、622a能够彼此独立、互不干涉地工作。当然，如图4所示，第一行星架14a和第二行星架24a也可以共用同一个第二制动装置62a。可选地，第二制动装置62a可以是同步器或制动器等，但不限于此。

上面介绍过，车辆1000a在打滑时，可以通过第二制动装置62a对打滑一侧车轮对应的行星架进行制动，从而实现打滑侧电机将动力通过另一侧未打滑车轮输出的目的，此时打滑一侧电机与未打滑一侧电机可能同时对外输出动力，由此作为优选的实施方式，在车轮出现一侧车轮打滑时，每个电动发电机以电动机形式工作且自始至终按照同一方向旋转。由此，两个电机特别是打滑一侧的电机不需要换向反转，这样不仅简化了控制策略，同时也能够缩短车辆1000a被困的时间，有助于快速、高效脱困。

当然，可以理解的是，在第一电动发电机31a和第二电动发电机32a参与驱动车辆1000a前进时，两个电动发电机也可以是自始至终按照同一方向旋转的。

这样，在车轮前行且突然行驶进入较差的路况时，如出现一侧车轮打滑，则通过控制第二制动装置62a对打滑侧的车轮对应的行星架进行制动，使得该侧的电动发电机将动力迅速通过中间传动组件4b传递至另一侧，并与另一侧的电动发电机动力耦合后直接输出，在此期间，由于打滑一侧的电机无需反转，即无需停止、再换向旋转，因此在出现车轮打滑现象时，两电机能够快速进行动力耦合，并共同驱动未打滑一侧的车轮，大大提高了车辆1000a脱困的时效性。

对于如何实现电机无需换向即可快速实现动力耦合的情况，本领域技术人 员基于这里公开的原理应当能够设计出满足要求的中间传动组件4b。本发明这里示意性地以一个具体实施例进行说明，当然，应当理解的是，下述的实施例仅为示意性的，而不能理解为是对本发明保护范围的一种限制，或者暗示动力驱动系统100a必需采用具有下述构造的中间传动组件4b。本领域技术人员在阅读了说明书上述的原理以及下述的具体实施例后，应当能够对下述实施例及其等同方案中的技术特征进行修改和/或替换，而变型后形成的实施例也应当落入本发明的保护范围之内。

例如，结合图1-图3，中间传动组件4b可以包括中间轴41b，中间轴41b上设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，其中中间轴第一齿轮42b可通过中间惰轮43b与第一齿圈13a联动，中间轴第二齿轮44b与第二齿圈23a联动。当然，作为一种变型，可选地，中间轴第二齿轮44b可通过中间惰轮43b与第二齿圈23a联动，则中间轴第一齿轮42b与第一齿圈13a联动。

中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b可以固定设置在中间轴41b上，并且中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b的径向尺寸优选是不同，例如与中间惰轮43b啮合的中间轴齿轮的径向尺寸相对较小，如在图1-图3的实施例中，中间轴第一齿轮42b的径向尺寸小于中间轴第二齿轮44b的径向尺寸。由此，能够保证中间轴41b的轴向与动力输出轴(半轴)或者电机的轴向保持一致，提高了传动的可靠性与稳定性。

进一步，第一齿圈13a和第二齿圈23a的外周面上分别设置有外齿131a、231a，中间轴第一齿轮42b通过中间惰轮43b与第一齿圈13a的外齿131a联动，如中间惰轮43b分别与中间轴第一齿轮42b和第一齿圈13a的外齿131a啮合。中间轴第二齿轮44b与第二齿圈23a的外齿231a联动，如中间轴第二齿轮44b与第二齿圈23a的外齿231a直接啮合。

在图1-图3的实施例中，第一制动装置61a可以是制动器且用于制动中间轴41b。由此使得动力驱动系统100a结构相对更加紧凑，便于布置。

下面对行星架与车轮之间的传动方式进行示意说明。

动力驱动系统100a可以包括第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a，第一动力输出轴43a设置在第一行星架14a与车辆1000a的一对车轮中的一个车轮41a之间，第二动力输出轴44a设置在第二行星架24a与该一对车轮中的另一个车轮42a之间，该一对车轮可以是一对前轮，当然也可以是一对后轮。

作为可选的实施方式，第一电动发电机31a和第一太阳轮11a可以同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第二电动发电机32a和第二太阳轮21a可以同轴地空套在第二动力输出轴44a上，由此使得动力驱动系统100a的结构更加紧凑。另外，第一电动发电机31a与第二电动发电机32a可以左右对称分布，第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，并且第一电动发电机31a与第二电动发电机32a可以分别位于第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a的相对外侧，也就是说，例如以图1为例，第一电动发电机31a位于第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第二电动发电机32a位于第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

作为可选的实施方式，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

作为可选的实施方式，如图3所示，第一动力输出轴43a与第一行星架14a之间还可以设置有第一减速齿轮组件51a，第二动力输出轴44a与第二行星架24a之间还设置有第二减速齿轮组件52a。第一减速齿轮组件51a的结构与第二减速齿轮组件52a的结构可以相同，由此可以提高减速齿轮组件的通用 性，降低成本。而且通过在动力驱动系统100a的动力输出端与车轮之间设置这样的齿轮减速组件，还能够更好地起到减速增扭的效果。

下面结合附图对图1实施例中的动力驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图1所示，该实施例示出的动力驱动系统100a主要包括两个单排行星齿轮机构1a、2a、两个电动发电机31a、32a以及中间传动组件4b、制动装置61a、62a等。

具体而言，左侧的第一行星齿轮机构1a包括第一太阳轮11a、第一行星轮12a和第一齿圈13a，第一太阳轮11a空套设置在第一动力输出轴43a上，且第一太阳轮11a与第一电动发电机31a相连，第一电动发电机31a也空套设置在第一动力输出轴43a上。第一行星轮12a为双联齿齿轮且安装在第一行星架14a上，第一行星轮12a分别与第一太阳轮11a和第一齿圈13a啮合。

类似地，右侧的第二行星齿轮机构2a包括第二太阳轮21a、第二行星轮22a和第二齿圈23a，第二太阳轮21a空套设置在第二动力输出轴44a上，且第二太阳轮21a与第二电动发电机32a相连，第二电动发电机32a也空套设置在第二动力输出轴44a上。第二行星轮22a为双联齿齿轮且安装在第二行星架24a上，第二行星轮22a分别与第二太阳轮21a和第二齿圈23a啮合。

中间轴41b上固定设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，第一制动装置61a可为制动器且用于制动中间轴41b，中间轴第一齿轮42b可以通过中间惰轮43b与第一齿圈13a的外齿131a联动，中间轴第二齿轮44b可直接与第二齿圈23a的外齿231a联动。

第一动力输出轴43a与左侧车轮41a和第一行星架14a相连，第二动力输出轴44a与右侧车轮42a和第二行星架24a相连。

第二制动装置62a设置成用于选择性地对第一行星架14a或第二行星架24a进行制动，可以理解的是，这种制动可以是直接制动、当然也可以是间接制动。

下面介绍图1实施例中的动力驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第一电动发电机31a和第二电动发电机32a)：

第一制动装置61a制动中间轴41b，从而第一齿圈13a和第二齿圈23a被间接制动。第一电动发电机31a和第二电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第一电动发电机31a产生的动力通过第一太阳轮11a、第一行星轮12a、第一行星架14a、第一动力输出轴43a传递至左侧的车轮41a，第一电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第二电动发电机32a产生的动力通过第二太阳轮21a、第二行星轮22a、第二行星架24a、第二动力输出轴44a传递至右侧的车轮42a，第二电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第一电动发电机31a和第二电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第一电动发电机31a和第二电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第二制动装置62a将制动第一行星架14a，同时第一制动装置61a处于断开状态。第一电动发电机31a将产生的动力通过第一太阳轮11a、第一行星轮12a、第一行星架14a、第一齿圈13a、中间惰轮43b、中间轴第一齿轮42b、中间轴41b、中间轴第二齿轮44b、第二齿 圈23a输出至第二行星架24a处，同时来自第二电动发电机32a的动力也输出至第二行星架24a，两部分动力耦合后从第二动力输出轴44a输出至右侧的车轮42a。由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第一电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第一电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第一制动装置61a和第二制动装置62a全部处于断开状态，第一电动发电机31a和第二电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第一制动装置61a制动中间轴41b，第二制动装置62a处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆1000a，参见图6所示，该车辆1000a包括上述实施例中的动力驱动系统100a，该动力驱动系统100a可以用于前驱，当然也可以用于后驱，本发明对此不作特殊限定。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆1000a的其它构造例如制动系统、行驶系统、转向系统等均已为现有技术，且为本领域技术人员所熟知，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例 中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。